广州新客站站房桥施工技术
京港高速铁路客运专线(武广段)
京港高速铁路客运专线(武广段)武广客运专线是我国铁路高速客运网主骨架北京至香港客运专线的组成部分，位于湖北、湖南、广东三省境内，自武汉站引出终于新广州站，正线全长968.446公里，其中湖北省境内长152.817公里，湖南省境内长517.948公里，广东省境内长298.481公里。
在湖北、湖南、广东境内的投资额分别为202亿元、403亿元和345亿元。
武广客运专线是世界上第一条一次建成1000公里的高速铁路，武汉至广州直达列车运行时间最终将压缩至3小时30分钟以内。
武广客运专线设车站25座，其中办理客运业务的客运站11个。
始发站包括武汉、新长沙和新广州站3站，办理部分终到旅客列车作业的中间站有新岳阳、新衡阳、新郴州、新韶关站4个，办理部分客运业务的一般中间站有新咸宁、新赤壁、新临湘、新荣家湾、新汨罗、新株洲、新衡山、新耒阳、新乐昌、新英德、新清远、花都共12个。
不办理客运业务的越行站有新乌龙泉、牌楼、中路铺、洋塘、杨梅山、新沙口6个站。
全线设动车段2个、动车运用所1个、综合维修段3个。
武汉1189.400新乌龙泉1237.850新咸宁1275.100新赤壁1318.200新临湘新岳阳1403.700新荣家湾新汨罗1473.750牌楼新长沙1572.500新株州1613.250中路铺新衡山1680.800新衡阳1721.950新耒阳1777.150高亭新郴州1855.400杨梅山新乐昌1944.100新韶关1988.050新沙口新英德2061.410新清远2105.500新花都2169.594新广州2221.400主要技术标准：设计最高运行时速350千米，初期运营时速300千米，最小曲线半径9000米，困难地段不小于7000米，最大坡度20‰，线间距5米，隧道净空截面100平方米，全线基本采用无碴轨道（主要为德国雷达2000型轨道，部分采用日本板式轨道，共948．218公里）、一次铺设跨区间无缝线路，列车运行方式采用自动控制，行车指挥方式采用综合调度。
铁路站房检查汇报资料
21米高架层立体交叉安全保证措施
5、安全活动
为保证工程安全、质量、进度按照既定目 标进行。指挥部和各分部签订责任状。项 目部和分包队签订安全、质量、进度责任 状。
中铁建工集团广州新客站工程 北方公司分部资料汇报
2009年10月31日
一、工程概况
• 1、工程简介
本工程为广州枢纽新广州站及枢纽相关工程 新广州站站房工程，位于广州市番禺区钟 村镇石壁村，由广州铁路（集团）公司广 州新客站工程建设指挥部建设，铁道第四 勘察设计院、北京市建筑设计研究院设计， 华南监理联合体监理，中国航空港建设总 公司和中铁二十二局集团公司联合体总承 包施工.
2、高架及站台鸟瞰效果
3、剖面效果图
4、我公司施工范围
北方公司 施工范围
地下室底 板：8700m2 地下室结 构：34344m2 4.5 米 夹 层：2032m2 基 本 站 台：1987m2 21米高架层：18077m2 26.95商业层：2846m2 合计：67980m2
二、前阶段工作情况
• 广州火车站主站由地下层、地面层、站台 层,高架候车层及屋面层组成。
• 地下层为现浇钢筋混凝土地下室，主要功 能为设备房、停车场，面积117466m2；
• 地面层为交通层，面积117816m2；
• 站台层标高+12.00m，面积6020m2；
• +21.00m为高架候车层，采用预应力钢筋 混凝土结构和大跨度钢桁架结构，面积 86416m2，其中钢筋混凝土结构面积 50000m2。
【客运站设计】案例分析—结构
图1 昆明南部客运站建筑效果图
•主站房结构设计使用年限为50 年，建筑结构安全等级为二级。抗 震设防烈度为8 度(0. 20g) ，设计地震分组第二组，场地类别Ⅲ类。 根据《建筑抗震设防分类标准》(GB50223—2008) 的规定，一级客 运站的抗震设防类别为重点设防类。
建筑场地属昆明冲湖积盆地，地形较平坦，无不
良地质作用，场地整体稳定，适宜建筑。场地地基土均匀性差，属 于对抗震不利地段，但经判别可不考虑地基液化和软土震陷的影响。
• 2 结构方案 • 2. 1 平面布置 • 主站房在± 0. 00( 即首层地面) 的平面为135m • × 53m 的矩形，主要功能是售票大厅、候车大
厅、安
• 检处等。到了层2 以上，建筑功能只剩下办公、 管理
图5 混凝土主体结构分缝示意
3屋盖钢结构设计
• 主楼部位屋盖结构为悬臂柱支承的大跨度空间曲面网格钢结构体系， 由多管空间桁架局部单层结构和双层网架组合而成， 长471. 5m，宽187. 7m，最高处建筑标高为39. 250m
图7 出发层楼板预应力板带示意
图8 航站楼主楼钢屋盖结构及支承柱轴测图
• 屋盖建筑造型是中间高四边低的自由曲面，顺长向为连续波形，室内吊顶的效果也是 与之呼应的连续曲面为了在屋面最高点限高在40m的前提下获得最高的室内空间净高， 减小波谷处的结构厚度是最有效的途径，因此，波谷处设计成单层构件，为 800×300×12×16矩形钢管，同时结合采光天窗的布置对该处结构进行外露表达 屋 盖上表面需要起伏较大的波浪，以使屋面轮廓清晰; 下表面曲线缓和，以使室内感觉 不突兀 这种上下表面的曲率差异在波峰处自然地形成了可用作结构厚度的空间，由 于此处结构无需外露，双层的桁架结构可以自由地使用，最终形成了以多管空间桁架 为主受力构件单层结构为联系构件桁架，局部大跨区域以双层网架补缺的网格结构体 系，结构的上下表面均直接结合建筑外表需求为曲线形或折线拟合的曲线形，为屋面 和吊顶系统的成型提供了方便
武广客专线新花都站旅客进站天桥制作技术
浅谈武广客专线新花都站旅客进站天桥制作技术[摘要]钢箱梁造型简洁，具有良好的跨越能力、刚度和稳定性，在火车站进站天桥中得以广泛应用。
文章结合新花都站94.038m长三跨进站天桥的加工制作、拼装、焊接、防腐处理等要点工序，对箱梁制作主要工序和各工序的质量控制进行详细阐述。
[关键词]钢箱梁制作工艺技术要点一、工程概况本工程属于武广客专线新建工程和广州北站改建工程一部分，该天桥为单箱双室结构，横跨4个站台，10条轨道，全长94.038m，顶宽8m，底宽6m,梁高1.6m,跨距分别为27.248m、30.54m、31m，两端分别悬挑2m和3.25m，桥身采用q345钢材，上翼板δ=18mm，腹板δ=18mm、16mm、20mm,下底板δ=18mm，下设4排8座φ800m 混凝土桥墩，第一段桥面纵坡5.5%，由q3、q4轴桥墩标高控制，上设弧形小雨棚,同时配设5座钢梯和站台接通，箱梁通过盆式支座和桥墩连接。
二、钢箱梁制作工艺依据现场安装及铁路运输条件，将钢箱梁纵向分为32.668m、29m 和32.5m三段，横向剖切为2.75m、2m、2.75m三部分。
（一）材料准备1.原材料(1)首先根据施工结构图纸提出材料计划表，为了降低材料损耗，提高材料利用率，对使用量大的钢板或型钢，特别是异形零件，根据所下料主要零件尺寸、数量合理套料，确定最合理的材料定尺进行采购。
注意每种规格应在长度方向预留材料复验所需长度。
(2)用于重要零件的原材料，进厂后应按相关规定进行化学成份和(或)机械性能复检，复验合格后才能开始下料。
2.辅助材料主要包括焊接材料、油漆等。
根据母材类别选择相应的焊接材料，根据图纸防腐要求选择涂装方案和所用油漆品种、数量。
辅材的保管、烘干和使用按照相关标准和公司程序文件执行。
（二）钢材预处理钢板下料前进行预处理，可以清除表面的油、锈、脱落的氧化皮等；可以使得钢板平整．并释放钢材轧制过程中的残余应力，有力于保证后面各道工序的质量。
JK-02设计总说明
设计说明一、工程概况广州铁路新客站地区位于广州市番禺区钟村镇石壁村，在广州市中心区的南部，处于广佛都市圈的地理中心。
广州新客站地区，规划范围东起105国道，南至屏山涌，西以幸福涌为界，规划面积为11.40平方公里。
本区域内规划道路系统由两纵两横的高快速路骨架路网和三横三纵的主干道以及一条新客站高架专用路组成的主要组成，路网基本格局为方格网＋放射状。
E隧道位于广州铁路新客站地区核心区域，设计道路等级为城市支路，为钟三路左转钟陈路单向双车道隧道。
本册图纸为E隧道基坑支护施工图设计。
二、技术规范、技术标准和设计依据1．技术规范(1)、《混凝土结构设计规范》 (GB50010-2002)；(2)、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)；(3)、《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTG D63-2007 );(4)、《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)(5)、《建筑桩基技术规范》 (JGJ94-2008)(6)、《广州地区建筑基坑支护技术规定》GJB02-98(7)、《钢结构设计规范》(GB50017-2003)2、技术标准(1)基坑安全等级:一级～二级侧壁重要性系数:1.1～1.0(2)基坑设计使用年限：1年三、场区工程地质条件（一）地形地貌广州铁路新客站地区位于广州市番禺区钟村镇石壁村，规划范围东起105国道，南至屏山涌，西以幸福涌为界，本工程项目道路均位于广州铁路新客站地区核心区域，以广州铁路新客站建筑主体为中心。
工程范围内路网格局为方格网状，现主要为农田、林园、鱼塘等，地势起伏不大。
勘察期间测得钻孔孔口高程为6.31～12.09m。
（二）地层岩性拟建场地地层按地质成因依次分为：第四系(Q ml)素填土层<1>，第四系冲洪成因(Q al+pl)的淤泥（淤泥质土）<2-1>、粉质粘土<2-3>、粉细砂<2-3>、中粗砂<2-4>、粉质粘土<2-5>和残积成因(Q l)的粉质粘土<3-1>、<3-2>，下伏基岩主要为白垩系的泥质粉砂岩。
现代特大型高速铁路客运站建设综合施工技术
现代特大型高速铁路客运站建设综合施工技术
杨建国;柴春明;刘以文;王建
【期刊名称】《施工技术》
【年(卷),期】2015(0)S2
【摘要】以广州新客(南)站工程为实例,重点介绍了现代特大型高速铁路客运站,从设计理念转变为现实的工程建设管理及综合施工技术。
【总页数】6页(P464-469)
【关键词】高速铁路;客运站;施工技术;管理
【作者】杨建国;柴春明;刘以文;王建
【作者单位】中国建筑第七工程局有限公司;中铁二十二局集团有限公司;中国铁建国际集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】TU745
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广州新客站大型铸钢件超声波探伤方法浅析
Ｋ ｙ ｗｏ ｄ ｅ ｒ ｓ： ｓｅ ｌｃ ｓｉｇ ； ｂ ｔ ｍ ｖ ｔｏ ｔｅ ａｔ ｓ ｎ ｏｔ ｗａ ｅｍｅｈ ｄ； ｆ ｗ ｓ ｒ ｃ ； ｄ ｔｒ ｎ ｔ ｎ ｏ ｕ ａ ｅｃ ｕ ｌ ｇ ｃ ｕ ｌ ｇ ｏ ｌ ｕｆ ｅ ａ ａ ｅｅｍｉａｉ ｆｓ ｒ ｃ ｏ ｐｉ ； ｏ ｐｉ ｏ ｆ ｎ ｎ
ＣＨＥＮ Ｈｕｉ ｏ ｇ －ｌ ｎ
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３ ７万 ｍ ，整体建筑包括 主站房 、南北雨棚 、高架 ｚ
车 场 （ 台 ） 停 车 场 等 。 车 站 总 用 钢 量 达 站 、 ８ ００，钢结 构 为大跨 度空 间桁架结 构 ，主要 节点 ０ ０ｔ 采用 铸 钢件 ，铸 件总重 量约 ５ ０ｔ ５０。
广州南站
广州南站新建筑结构了解广州南站简介广州南站是客运特等站,也是在建的京港高铁、贵广铁路、南广铁路、广佛肇城际轨道交通的交汇点，并且是目前武广客运专线的三个始发站之一，也是广珠城际轨道交通的三个始发站之一，另外也建有三眼桥联络线连接既有的广州站、广州东站及广州西站等。
广州南站建成后，将会取代现有广州站的地位，并与广州站、广州东站和广州北站共同形成由中国铁道部规划的全国铁路四大客运中心之一——广州铁路客运枢纽。
预计2020年客运发送量为8014万人次。
广州南站也是广州市内其中一个综合交通枢纽，旅客可在站内实现铁路、地铁、公交车、出租车等交通工具的直接换乘。
广州地铁2号线、7号线、20号线和佛山轨道交通2号线等地铁路线将在广州南站地底或附近设广州新客站，形成一个集中的换乘中心。
车站结构车站的总建筑面积超过为37万平方米，整体建筑包括主站房、无柱雨棚、高架车场（站台）、停车场等，总投资130亿元人民币。
车站总用钢量达7.9万吨，约为中国国家体育场（“鸟巢”）钢结构的1.7倍，另外工程又使用混凝土150万立方米。
主体结构共四层，包括地上三层和地下一层：地下一层是地铁的进出站厅，以及能提供1808个停车位的停车场；地上一层主要承担武广客运专线列车的旅客进站作业，广珠城际、广深港高速铁路列车的旅客进出站作业，口岸入境、的士站等，预留旅客入境联检厅，出站大厅及机场联运办理厅；地上二层设有口岸进站厅及贵宾候车室等，以及站台层，由东向西依次布置了武广下行车场、广深港车场、武广上行车场、广珠城际、广茂、贵广线车场、南广线车场；地上三层则设有客运专线的高架旅客候车厅，高架候车大厅面积达71722平方米，还预留了面积14694平方米的商业层。
全个车站建筑总高度为50多米，中部有一个64米的大跨拱形结构。
车站共设到发线28条、站台15座，并预留广佛肇城际轨道交通的引入条件。
由于广州南站功能上有着特殊性，大跨度、大视角是广州南站最主要的空间设计要求。
广州南站规划设计
广州南站规划设计周建喜【摘要】Principles for selecting the location of station were suggested according to the city planning of Guangzhou; the station address was fixed through the comprehensive analysis and comparison of field conditions, extent of passenger attraction, city planing, traffic connection and project investment etc. According to the general planning map of Guangzhou railway hub and the connection lines of the station, the station scale was determined, the plan layout of the station, function division of vehicle yard, elevation design of the station were put forward, the scale of station buildings and passenger flow line design were clarified, the application of new techniques were expounded, the traffic connection plan was put forward. Summation of the features of Guangzhou south station will be helpful for the design of large scale passenger stations.%根据广州市城市规划,对车站地理位置进行综合分析,提出车站选址原则,通过对场坪条件、客流吸引范围、城市规划、交通衔接和工程投资等进行综合分析比较,确定车站站址,根据广州铁路枢纽总图规划及车站各衔接线路情况确定车站规模,提出车站平面布置形式、车场分工、车站立面设计方案,明确站房建筑规模及旅客流线设计,阐述新技术的使用,提出交通衔接规划.通过广州南站车站特点归纳,对大型铁路客运站设计有借鉴意义.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2011(000)008【总页数】5页(P126-130)【关键词】广州南站;设计;规划【作者】周建喜【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉430063【正文语种】中文【中图分类】U2911 概述新广州站又称广州南站，衔接武广客运专线、广深港客运专线、广珠城际铁路、贵广铁路及南广铁路，是广州铁路枢纽中最主要的客站。
广州新客站站场比老客站大4倍用钢量是“鸟巢”的1．7倍
广州新客站站场比老客站大4倍用钢量是“鸟巢”的1．7倍佚名
【期刊名称】《钢结构》
【年(卷),期】2009()6
【摘要】广州新客站2010年春运即将启用，站房主体龙骨已开始搭建，160多个巨型桥墩大部分已建好，确保2009年底武广客运专线开通。
【总页数】2页(P98-99)
【关键词】新客站;广州;用钢量;鸟巢;站场;武广客运专线;龙骨;站房
【正文语种】中文
【中图分类】TU391;U291.1
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1.广州南铁路新客站汽车客运站结构设计概述 [J], 都兴利
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广州新客站站房桥施工技术【摘要】本文介绍了广州新客站V形刚构连续梁站房桥工程的方案比选及关键施工技术的处理方法。
通过对站房桥现浇梁支架形式、支架体系的分析比较，确定了优化后的施工方案。
此外，运用MIDAS/Civil有限元软件对V形刚构连续梁斜腿根部的局部应力进行了计算分析，根据斜腿结合部计算分析所得应力水平及应力分布规律，确定了增加临时索的斜腿施工方案。
采用上述方案及施工方法，顺利完成了广州新客站站房桥施工，可为类似工程施工借鉴。
【关键词】大型枢纽站房桥V型斜腿满堂支架施工技术1 工程概况广州新客站站房桥由5座分离式单线梁桥和9座双线梁桥组成，呈横列式布置。
每座桥575.9m，共14座，总计8062.6m。
上部结构形式为2-（3×32）m连续梁+（2×32+64+2×32）mV构组合连续梁+2-（3×32）m连续梁，共323孔。
边跨及挂孔连续梁结构为3*32m，V构连续梁为2×32+64+2×32m。
梁部混凝土约31万m3。
5轴至11轴间21m层结构立柱落在双线轨道梁中腹板上或单线轨道梁横梁上，双线桥采用单箱双室截面，单线桥采用单箱单室截面。
屋面柱及雨棚柱落在桥墩上。
其中：边跨连续梁及挂孔连续梁分3个施工节段。
双线V构连续梁分19段，如图1所示。
2 现浇梁支架方案选择2.1 支架形式桥梁施工技术的发展对桥梁的跨径、线性、截面形式等方面起着重要作用，它直接关系到施工质量的好坏、运营的安全。
规范的施工可以使桥梁实际状态与设计状态最大限度的相吻合。
目前，现浇梁桥的施工采用的方法有支架法施工和悬臂法施工。
支架施工法：边跨及挂孔连续梁按照设定的工序完成浇筑工作，待张拉完预应力钢索并压浆后移架。
优点：搭拆方便，支架比较便宜；但需占用桥下净空，有碍交通通行。
悬臂浇筑法：V型钢构连续梁采用悬臂浇筑法施工。
即首先在主墩墩旁搭设满堂支架，浇筑加长0#块后，边跨现浇段采用满堂支架施工，其余各段采用挂蓝悬臂灌注施工。
优点：不需要由桥下设立支架，但需要提供悬臂施工所需要的挂篮等设备，机械台班费用较高。
2.2 站房桥下施工区域划分广州新客站建筑面积48.6万m2。
站房结构分四层，地下层为现浇钢筋混凝土地下室，首层为V构拱组合连续箱梁，二层为钢筋混凝土预应力板加大跨度钢桁架梁组合，三层为钢结构无站台雨棚和索拱结构屋顶。
分析新广州站主要关键节点时间，同时结合主站房范围内地铁—铁路V构桥---钢结构---21m高架侯车层各工序交叉施工中相互依存和冲突的矛盾关系，确定将东西方向主站房区以地铁A、B区域划分；南北方向站房桥以下共划分为六大区域：0，～4轴、5～6轴、7～9轴、10～11轴、12～14轴、15～17轴。
钢结构由于构件大，其中重量重，受场地限制，大量构件需在原地拼装起吊，并必须留出相应的大型吊机的通道和吊装位置。
为此，需统筹安排施工区域，分别以3～4、12～13轴做为东西方向主通道，南北方向留出4条主通道；南北雨棚区钢结构分别与14～17轴、0，～2轴连续梁同步施工，连续梁预留的主通道轴线及相邻的一边单线梁须待雨棚区钢结构安装完成后施工。
2.3 现浇梁支架方案的选择广州新客站站房桥按横列式分布，共19座连续梁桥。
一般情况下，会选择横移式梁柱支架比较方便，快捷。
依据广州新客站节点工期及各专业、各工序相互依存和冲突的矛盾，0，～2轴与14～17轴边跨连续梁、2～5轴与11～14轴挂孔连续梁被四条南北方向、两条东西方向材料通道、钢结构存放和拼装场地切割，梁柱式支架无法横移，采用满堂支架散支散拆，比较灵活、简单。
本工程钢构拱桥施工时还有如下几项技术特点：（1）施工环境差，刚构桥施工时，钢结构主拱、电梯井已施工完成，材料运输、机械设备站位均将受到限制；（2）外形尺寸复杂：钢构拱桥不仅横断面为曲线形，沿梁纵向梁高由5.4m渐变到3.5m，其中拱部更为无法用函数表示的空间不可展曲面，还在拱部中间穿插三个孔洞。
且本工程为饰面清水混凝土，采用悬灌法，其施工缝的施工质量无法满足外观质量要求。
因此核心区刚构拱已也不适合采用悬灌法施工。
且悬灌法施工也无法满足现场工期的需要。
依据总的实施性方案，待7～9轴地铁顶板施工完后搭设V型钢构梁满堂支架。
3 现浇梁支架基础方案0，～2轴、14～17轴地基为软土地基，根据地质柱状图，其地层情况由上往下依次为3～5m厚的人工填土和淤泥层、6～9m厚的粉细砂，其下为强风化和弱分化泥质粉砂岩。
按照设计承载力要求，对15～17轴、0，～1轴地基采用水泥搅拌桩加固处理，搅拌桩桩径为0.5m。
根据加固地层情况不同而采用不同的桩长和桩距，桩间距有1.0m和1.3m两种，正方形布置，加固深度在淤泥区为9m，细砂区为7.0m，临近承台的搅拌桩与承台边缘不小于0.8m，加固后的地基承载力应不小于120kPa。
搅拌桩水泥用量按照不小于50kg/m控制，桩顶铺一层30cm厚的砂砾垫层，用25t光轮振动式压路机碾压密实，然后浇筑20cm厚的C20混凝土基础。
在站房桥两端与南北咽喉区搭接区段地面标高变化较大，采用设置混凝土台阶方式处理，以便于底托支垫平整。
对1～7轴、9～15轴支架基础采用站房地下室钢筋混凝土底板。
7～9轴基础落于地铁顶板上。
4 站房桥支架技术4.1 边跨连续梁及挂孔连续梁边跨连续梁及挂孔连续梁均为鱼腹式槽型截面，结构形式均为3*32m；单线梁为单箱单室截面，梁宽6.9m，高4.42m，每延米梁重39t；双线梁为单箱双室截面，梁宽13.1m，梁高4.42m，每延米梁重70t。
立杆纵向间距为0.6m，横桥向在底板处间距0.9m、腹板下间距0.6m，横杆水平步距为0.6m。
立杆纵向间距为0.6m，横桥向在底板处间距0.9m、腹板下间距0.6m，横杆水平步距为0.6m。
现浇箱梁采用满堂支架法按照设计工序，逐段预压、浇筑、张拉，全桥成桥后张拉、落架，在此不再赘述。
4.2 V型钢构连续梁广州新客站站房桥5～11轴为V型钢构连续梁，结构形式2×32+64+2×32m。
支架布置参见斜腿施工支架方案。
5 V构连续梁施工技术由于V型墩与梁固结，交叉处受力复杂；以前修筑此类桥梁由于施工和设计等方面的原因，这种结构在施工和运营中出现裂缝、局部应力过大。
鉴于此，重点从V型墩的斜腿施工方案、V型墩上第一段梁施工方案、V型墩施工监测进行研究，为今后同类桥施工提供一套切实可行的施工方法。
5.1 V构连续梁集中荷载分布方案研究V构连续梁采用原位现浇的施工方法，现浇箱梁施工支架搭设在广州地铁顶板之上，地铁顶板承载力是按照124.5kN/m2的均布荷载设计的。
5.2 斜腿施工支架方案斜腿支架采用碗扣式钢管脚手架，立杆纵向间距为0.6m，横向间距为0.3m，横杆步距为1.2m；为抵抗水平推力，在支架纵立面加设斜撑杆，斜撑杆水平倾角45°，纵向间距1.2m，横向间距0.3m；立杆顶沿横向设工14分配梁，在分配梁顶摆放三角支架，三角架横向间距0.6m，每片三角架位于纵向两排钢管支架中间，使两排钢管均匀受力；在三角支架上弦节点处沿横向设2根14#工字钢分配梁，支撑V构斜腿底模，如图2所示。
5.3 施工监测5.3.1 测点布置施工支架搭设于广州地铁顶板之上，为确保施工荷载作用下不发生结构破坏或较大变形，须进行施工监测，测点布置在梁左右腹板底部及梁中线位置处，如图3所示。
5.3.2 监测结果分析如图4所示，轴力变化趋势基本一致，说明随施工荷载变化轴力分配较为均匀；监测过程中最大值出现在7D2轴～163测点处，为14.612kN，远小于允许值（124.5kN）；而最终检测结果最大值出现在9F东轴～161号测点处，为7.783kN，也远小于允许值。
以上表明本支架方案可以有效地将上部施工荷载均匀分布于地铁顶板，保证地铁顶板结构安全。
如表1所示：顶板最大变形出现在7D2轴2-3-3号测点，为5.5mm，这小于规定地铁顶板变形限值20mm，而与变形预警限值16mm也有较大差距，表明支架分布荷载对地铁变形影响完全控制在安全范围内。
6 V型钢构桥第一梁段施工技术6.1 斜腿临时拉索布置斜腿上的第一梁段的施工荷载通过支架传递到斜腿上，对斜腿产生较大的变形及增加较大的水平力，仅靠在满堂支架上固结水平撑杆、斜杆撑不能克服斜腿的变形和位移[1]。
因此在斜腿上部（墩顶以上4.2m处）布设5根临时预应力索，在斜腿混凝土强度达到设计强度的90%以上后，给每根预应力索施加120t张拉力。
通过满堂支架固结的水平撑杆、斜杆撑以及临时预应力索共同承受上部梁体施工荷载所产生的水平力，如图5所示。
6.2 斜腿临时拉索计算模型临时拉索采用单个索单元模拟，断面积A=12×140=1680mm2，索长L=14364mm，弹性模量取1.95×105MPa，预拉力120t。
斜腿：斜腿与墩身沿横桥向分为10等份，按梁单元建立10个独立的模型，模型之间采用刚性连接。
单元材料特性为：容重ρ=2.6t/m3，弹性模量E=3.45×104MPa。
约束：临时拉索与斜腿梁单元之间为铰接，墩身底端固结，如图6pN=-87.2t （压力），M=-76.1t.m（顺时针方向）斜腿根部上缘拉应力：斜腿根部下缘压应力：由以上计算结果可知，采用斜腿施工临时拉索方案可以卸除上部传递水平力，保证结构强度及安全[2]。
7 结语（1）选用碗扣式满堂支架，充分利用了碗扣式支架可灵活拼装支架高度和分布传递荷载的优点，成功解决了大型站房分块、分区以及地铁、国铁同步引入的施工干扰大的难题。
（2）对于站桥共柱的V构连续梁优先采用支架法施工方案；经过预压后的支架变形小，省除了施工中应变和线性监测。
（3）对进一步优化大型枢纽站房与铁道工程融合设计，有一定的参考意义。
（4）站桥共柱的V构单线连续梁对斜腿临时索拆除比较敏感，需待全跨张拉施工完成后才能拆除临时索及全桥支架，留待大家进一步研究。
参考文献：[1]中华人民共和国铁道部.TB10203-2002 铁路桥涵施工规范[S].北京：中国铁道出版社，2002.146～147.[2]中华人民共和国铁道部. TB10002.3-2005 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2005.115～119.。