无锡地铁1号线减振垫浮置板道床施工技术及密封措施优化
地铁钢弹簧浮置板道床施工论文
地铁钢弹簧浮置板道床施工论文摘要：钢弹簧浮置板道床具有良好的减震降噪效果，在地铁系统中有着广泛应用。
但其施工较为复杂，若有不合理处，易引发安全事故。
因此，在实际施工应用时，应严格按照设计要求和相关规定进行每一步操作。
引言随着城市人口的饱和，交通愈发拥挤，为缓解交通现状，充分利用地下空间资源，地下铁道交通应运而生并得以迅速发展。
地下铁道交通具有速度快、运量大、污染轻、舒适安全等诸多优势，但在运行中常会因列车与轨道相互撞击而产生振动发出大量噪音，对周围居民生活、环境带来影响。
地铁中的道床起着传递分散荷载、固定钢轨的作用，根据环评及运营要求，其形式比较多样；在不断探索研究中，钢弹簧浮置板道床在减振降噪方面，效果突出，其应用越来越广。
1钢弹簧浮置板道床简介钢弹簧浮置板轨道结构最先在德国科隆地铁中率先采用，其结构分为上下层（基础部分及道床板部分），是一种将具有一定质量和强度的混凝土道床板浮置于钢弹簧隔振器上的道床形式，其包括隔离层、钢弹簧隔振器、观察筒、剪力铰、密封条等部件。
隔振器位于上层道床板与底层减振垫之间，是降低震动的关键部件之一，主要由螺旋钢弹簧、黏质阻尼构成，可将轨面传递的荷载进行吸收、调整，实现隔震降噪的目的。
上层道床板底部距离基础垫层顶面30mm～40mm，通过隔振器组成了质量—弹簧—隔震系统，通过此系统降低列车在行驶过程中，由于轮对与钢轨撞击产生的剧烈震动。
该道床结构由螺旋弹簧支撑，剪力铰负责浮置板之间的连接，具有诸多优势：一是使用寿命较长，无重大损伤至少可用30年；二是具有较好的隔震效果，可降低噪音达40分贝；三是更换时无需终止运营；四是固定性强，水平方向位移小；五是若因前后道床由于沉降形成高度差，可对铁垫板厚度加以调整，以解决此问题。
此种道床形式也存在自身的劣势，主要是该结构的实际施工工艺较为复杂，工作量大、施工周期较长，施工时通常采用预先组装“钢筋笼”的工艺，先浇筑基础垫层，然后铺设浮置板“钢筋笼”的流程进行施工。
地铁隔离式减振垫浮置板道床单开道岔施工技术
construction machinery to the laid damping pad. And the side damping pad is directly glued to both sides of the track bed and poured into
the concrete of the track bed, which can reduce the gap between the concrete and the damping pad, and increase the damping effect and
侧边减振垫直接粘贴在道床两侧后浇筑道床混凝土，可以减少混凝土与减振垫间的空隙，增加减振垫的减振效果和使用寿命。
Abstract: Relying on the construction project of floating slab turnout with damping pad in Xuzhou Urban Rail Transit, by changing the
previous construction technology of floating slab turnout with damping pad, the turnout material is inverted, assembled and lifted before
laying the damping pad at the bottom of the track bed after pouring the base, which effectively avoids the damage caused by the
service life of the damping pad.
隔离式减振垫浮置道床施工方案
隔离式减振垫浮置道床施工方案目录一、内容概述 (3)1.1 背景与意义 (3)1.2 方案编制依据 (4)1.3 方案目标 (5)二、工程概况 (6)2.1 工程简介 (7)2.2 工程地质与水文条件 (7)2.3 工程施工特点及难点分析 (9)三、施工准备 (10)3.1 材料设备采购计划 (11)3.2 施工队伍组织与培训 (12)3.3 施工现场布置与安全防护措施 (14)3.4 试验与检测仪器设备配置 (15)四、隔离式减振垫施工方法 (16)4.1 隔离式减振垫材料选择与施工工艺流程 (17)4.2 隔离式减振垫铺设顺序与方法 (18)4.3 施工过程中的质量控制要点 (18)五、浮置道床施工方法 (19)5.1 浮置道床结构形式与设计要求 (21)5.2 浮置道床施工步骤与操作要点 (22)5.3 铺设过程中的安全防护措施 (23)六、施工设备与工具 (24)6.1 主要施工设备选型与配置 (25)6.2 施工工具准备与使用要求 (26)6.3 设备与工具的维护保养 (27)七、施工期监测与应急措施 (29)7.1 施工期间监测项目与频率设置 (30)7.2 现场应急响应流程与救援措施 (31)7.3 预防自然灾害的措施建议 (33)八、质量与安全保证措施 (33)8.1 质量管理体系建立与实施 (34)8.2 安全生产责任制落实与考核 (35)8.3 安全防护设施完善与使用 (37)九、环境保护与文明施工 (38)9.1 环境保护措施方案制定与执行情况 (39)9.2 文明施工管理目标与实施措施 (40)9.3 现场清洁与废弃物处理方案 (40)十、工程验收与质量评定 (41)10.1 工程验收程序与标准制定 (42)10.2 质量评定方法与合格标准确定 (43)10.3 工程质量缺陷修复与验收流程 (45)一、内容概述本施工方案主要针对隔离式减振垫浮置道床施工工法进行阐述，明确了该施工方式的适用范围、工艺流程、安全技术措施和质量控制要求。
地铁工程减振垫浮置板无砟道床施工技术研究
地铁工程减振垫浮置板无砟道床施工技术研究
戴瑞盛
【期刊名称】《建筑技术开发》
【年(卷),期】2024(51)1
【摘要】随着当今社会经济的发展,人们对在市区内安全且高效的出行方式需求逐渐增大,为缓解城市交通压力,满足人们日常出行,各大城市在地铁建设方面加大了建设力度。
为更好打造舒适环保型地铁,广大设计人员在减振降噪方面做出较大努力,将地铁对居民生活影响降到最低。
结合青岛地铁4号线减振垫整体道床施工,从施工工法流程方面着手,采用轨排架轨法施工,是目前应用较广泛,减振等级高的减振道床之一,总结一套行之有效的工艺流程,解决关键控制技术,是广大建设人员共同的目标。
【总页数】3页(P64-66)
【作者】戴瑞盛
【作者单位】中铁二十局集团第四工程有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U231.2
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垫刚度取值研究4.减振垫浮置道床加嵌套式减振扣件的组合减振应用研究5.地铁隔离式减振垫浮置板道床单开道岔施工技术
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无锡一号线防水施工方案该地铁车站为明挖结构,使用全包式防水。较详细的阐述地铁车站底板、侧墙、顶板防水
无锡一号线防水施工方案该地铁车站为明挖结构,使用全包式防水。
较详细的阐述地铁车站底板、侧墙、顶板防水施工无锡地铁一号线 西漳站防水施工方案无锡地铁一号线西漳站防水施工方案编写：校对：审核：目录一、工程概况 0二、编制依据 (1)三、施工准备 (1)四、施工工艺 (3)五、施工组织机构 (12)六、施工质量保证措施 (13)七、安全消防措施 (14)一、工程概况1.1车站概况本区间段车站主体为框架结构，采用明挖法施工，图纸设计底板防水为一层APPI型PY PE 3mm改性沥青防水卷材，防水混凝土底板的混凝土垫层强度等级为C15，防水层以上设50mm细石混凝土C15保护层；侧墙与顶板设计为非焦油单组份聚氨酯防水涂料防水层，侧墙涂膜厚度2mm，顶板涂膜厚度2.5mm 。
1.2防水设计要求无锡地铁1号线天一路站为高架车站，局部设地下室作为电缆夹层。
结构设计使用年限为100年，地下室结构防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。
本车站的结构防水以结构自防水为根本，采取有效措施增强混凝土密实性、抗渗、抗裂性、防腐性、和耐久性，减少地下对混凝土的渗透，同时辅以柔性防水层，尤以加强变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留孔洞、各型接头、各种结构断面接口、桩头等细部结构的防水措施作为防水重点。
二、编制依据2.1《地下工程防水技术规范》(GB50108-2008) 2.2《地下工程防水质量验收规范》(GB50208-2002)2.3《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)（2003年版） 2.4《城市轨道交通技术规范》(GB50490-2009) 2.5《地铁设计规范》（GB50157-2003）2.6《市政地下工程施工及验收规程》(DBJ08-236-1999) 2.7《塑性体改性沥青防水卷材》GB 18243-2008 2.8《聚氨脂防水涂料》GB ／T19250-2003 2.9 防水设计总说明 2.10《企业防水施工工法》 三、施工准备3.1 技术准备施工前，认真查阅图纸及相应规范，组织设计交底，编写科学严谨的防水施工方案，对施工队进行切实可行的书面技术交底。
城市地铁轨道施工难点及有效应对措施
城市地铁轨道施工难点及有效应对措施摘要：近年来，我国城市轨道交通行业的发展速度越来越快，地铁的大规模应用，缓解了交通压力，减少了交通系统造成的环境污染，提高了市民出行的便利性和安全性，城市地铁的建设和运营维护也越来越受到重视。
轨道直接承受列车车辆的压力，并将受力层层传递至下部基础结构，对列车的行车安全和舒适性至关重要。
本文分析了城市地铁轨道在施工过程中面临的各种施工难点问题，提出了有效维护及合理应对的措施，有利于轨道施工过程中的质量控制,确保轨道施工精度和施工质量，进一步延长地铁轨道的使用寿命。
关键词：城市地铁；轨道；施工难点；维护措施1城市地铁轨道施工难点1.1基标的测设与保护工作在城市地铁轨道的施工过程中，基标的测设与保护工作是确保地铁轨道质量的重要影响因素，因此，基标的测设与保护工作是地铁轨道施工的重难点。
在施工中，基标能控制施工的数据，提高测算数据的精确程度，因此只有开展好基标的测设工作，才能更好的降低地铁轨道施工的误差。
另外，基标的保护工作也是重点，因为基标是后期开展施工的重要指标，如果基标的位置出现问题，会影响整个城市地铁轨道的施工，容易造成轨道的偏离，甚至影响工程工期。
1.2减振地段与非减振地段轨道交叉施工地铁轨道施工过程中，不同等级的减振地段之间的交叉施工是地铁轨道施工的重难点，减振地段根据环评要求可以分为中等减振、高等减振及特殊减振三个等级，通常分别采用中等减振扣件、减振垫浮置板道床和钢弹簧浮置板道床来达到一定的减振效果，满足环评要求。
不同减振等级的轨道结构各不相同，施工不同减振地段交叉施工的难度大，且施工的周期比较长。
不同等级的减振地段交叉施工难点在于轨道施工需要根据不同的轨道结构型式灵活转换施工工艺，这就要求施工单位熟练掌握各种施工工艺，并在施工前对各施工路段的情况进行考察调研，根据现场情况及施工条件选择合适的施工工艺，合理组织施工，实现施工工艺的灵活转换。
1.3无缝线路焊接工作地铁轨道施工主要是使用无缝线路焊接技术实现线路的连接，无缝线路焊接能明显减少钢轨接头的数量，这样能避免车轮边缘与钢轨接头的摩擦，有利于保障地铁行驶过程中的平衡与稳定。
城市轨道交通对周边建筑物的振动影响与控制对策
第29期2019年10月No.29October ，2019城市轨道交通对周边建筑物的振动影响与控制对策摘要：研究城市轨道交通对周边建筑物的振动影响并采取相应的控制对策降低其危害，对于推动整个社会经济发展，减小城市轨道交通系统对环境的负面影响有重要意义。
文章以无锡地铁1号线为例，就城市轨道交通对周边建筑物振动影响做简要研究，并探讨相应的减振措施。
关键词：轨道交通；振动影响；减振措施中图分类号：U2文献标志码：A 江苏科技信息Jiangsu Science &Technology Information吴赞阳（无锡地铁集团有限公司，江苏无锡214024）作者简介：吴赞阳（1981—），男，江苏无锡人，高级工程师，硕士；研究方向：轨道交通前期规划及设计。
引言最近几十年，随着我国交通事业迅速发展，以城市轨道交通为主的各类交通车辆运行振动所带来的环境振动影响也越来越突出。
相比于一般工地或工厂设备运行的振动影响，城市轨道交通环境振动对周围建筑物及其居民的影响已越来越受到人们广泛的关注［1］。
城市轨道交通环境振动，是一种影响频率范围在0~200Hz 的持续性、小幅振动。
这种振动是由一般城市轨道交通运载车辆（包括地铁、轻轨、火车和路面车辆等）与路面或轨道间的相互作用而产生，并经车辆、轨道下部结构和周围土体介质传播至地表环境，从而对沿线建筑物的平稳性产生影响。
对于交通轨道沿线影响范围以内的建筑，这种振动会对建筑本身结构、建筑内部易受损保护性文物、振动敏感性设备及人或动物造成不利影响，并且交通环境振动可以诱发建筑结构的二次噪声，这种二次结构噪声对周边居民影响较大，会对城市交通轨道附近生活的居民身心健康造成伤害。
1轨道交通振动分析轨道交通振动可分为3部分：振动源-轨道交通；振动传播介质-车轮与轨道支承结构及周围土体；振动受体-轨道交通沿线建筑物。
1.1轨道交通振动源的产生和影响因素1.1.1轨道交通振动源的产生轨道交通振动是列车在轨道上移动造成的，其产生根本原因是轮轨的相互作用，即轨头与车轮表面之间的接触斑处的有限驱动点阻抗引起的振动［3］。
城市地铁轨道工程临时过渡技术交底
技术交底记录
2、施工方法
（1）临时过渡轨排组装：在钢轨上每 1.5m设置一根木枕和相邻处设置一根混凝土枕，25m 轨排共计设置木枕16根、混凝土枕16根，将混凝土枕用扣件固定牢固，木枕采用道钉固定。
（2）临时过渡轨排安装：用龙门吊将组装号的轨排吊装轨道车运输至施工作业面，采用铺轨机吊装至过渡处，临时过渡轨排与已浇筑好轨排的采用鱼尾夹板连接；用撑杆每1.2m将轨排两侧固定，防止左右移动。
（3）过渡轨排之间连接：采用鱼尾夹板和急救器连接。
四、安全注意事项
1、轨道车的行车速度严格控制在5km/h以内，严禁超速行驶。
同时要求司机加强瞭望，并派驻专人领车。
2、定期对临时过渡线路进行检查、维修、保养。
并派专职安全员和线路工同时进行安全隐患的排查，保证线路轨道状态在规范规定值以内。
技术负责人交底人
接受交底人
注：1、本表用于施工单位对作业班组的技术交底；
2、本表一式四份，交底后施工单位项目部、作业班组各留一份，报监理机构一份备案。
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无锡地铁1号线减振垫浮置板道床施工技术及密封措施优化摘要：无锡地铁1号线清名路站设计铺设334m减振垫道床，首次铺设2组9号单开减振垫道床道岔。
本文主要阐述了减振垫散铺施工技术及道床密封措施的优化方法。
关键词：无锡地铁1号线；减振垫道床；施工；密封措施优化
中图分类号：tu74文献标识码： a 文章编号：
1 工程概况
无锡地铁1号线是无锡市第一条开建的地铁，线路北起惠山新城的堰桥站，南至滨湖区的长广溪站，全线共设车站24座，其中高架站5座，地下站19座，正线全长29.42km，其中高架线7.25km，地下线及敞开段22.17km。
我项目部所承建的轨道2标施工范围：sk13+395.529～
sk29+429.262段正线、辅助线及雪浪停车场轨道工程，本标段内设有车站14座，雪浪停车场1座。
整体道床及铺轨折合单线长
40.968km，，铺设道岔38组。
清名路站左线sk15+500～sk15+892.112段采用减振垫浮置板道床（含30#、34#单开道岔）。
2 减振垫道床主要设计标准
2.1减振垫道床断面
减振垫整体道床及道岔区减振垫整体道床结构示意如图1所示。
图1 减振垫道床结构示意图
2.2减振垫道床结构设计
（1）道床结构高度：sk15+500～sk15+856为560mm；sk15+856～sk15+892.112为750mm。
（2）钢轨：采用60kg/m u75v 25m标准钢轨。
（3）扣件：采用dtⅲ2型扣件，轨顶至道床顶面的距离为235mm。
（4）基础结构：减振垫浮置板和道岔区减振垫浮置板道床在道床两侧均设置170mm宽挡墙，在轨道结构高度560mm地段不设置道床基底，结构高度750mm地段设置道床基底，并在挡墙与基底（结构底板）弯角处设置75mm×75mm斜角。
（5）减振垫及道床：道床板下及侧边的隔振材料采用usm1000w 型减振垫。
道床采用c40混凝土，一般情况下，减振垫道床块每6.25m 左右设置道床伸缩缝，道岔区道床板6m～12.5m之间设置道床伸缩缝；当道床遇隧道结构变形缝或沉降缝时，道床分块长度需根据现场情况进行调整。
（6）轨枕：减振垫浮置板道床采用80mm厚薄型短轨枕；道岔区范围内短岔枕采用110mm厚薄型短岔枕；直线及曲线地段每公里铺设短轨枕1600根。
3 减振垫道床施工技术
清名路站道岔及线路需提前铺设，减振垫浮置板整体道床全部采用散铺施工，工艺流程如图2所示。
图2 减振垫道床散铺施工工艺流程
3.1基底处理
轨道结构高度750mm地段设置道床基底，对结构底板全部凿毛，
轨道结构高度560mm地段不设置基底结构，对挡墙及以外范围进行凿毛。
凿毛间距30mm，凿毛深度5～10mm，梅花形布置。
基底表面平整度要求为±5mm/m2。
铺设前应确保底板结构顶面平顺、干净、整洁且无杂质，施工过程中确保外界水和杂质不流入已铺好的减振垫下方，对于局部有异常突出点及陷坑地段，采用打磨及修补的方式及时处理。
3.2基标测设
基标设置在线路左侧水沟内，距离线路中心线1.6m。
控制基标直线段不大于100m设一处，曲线段除曲线5大桩外，超长曲线不大于60m须设1处；加密基标均按照不大于5m设点。
控制基标要求采用铜帽做桩头，所有基标都必须牢固，稳定。
3.3两侧挡墙施工
矩形隧道地段在铺设减振垫前，首先进行两侧挡墙施工。
两侧挡墙施工时,应严格控制挡墙高度,挡墙高度应与道床面同高,误差控制在0~-5mm(相对道床面)。
根据施工现场情况，两侧水沟的施工可一次成型或者预留水沟底部二次浇注。
在挡墙与基底弯角处做成75mm×75mm倒角，以保证减振垫铺设时与基底面密实。
3.4减振垫铺设
铺设减振垫之前，混凝土基础上无尖角或不平整，减振垫优先采用横铺方式进行铺设（垂直于线路方向铺设）。
（1）切割合理长度的减振垫条，整齐合理的铺设在基底找平面及两侧壁上，减振垫顶端距离挡墙顶面35mm～45mm。
减振垫之间缝
隙的宽度小于等于10mm。
（2）在遇截面改变或过渡等特殊结构铺设情况时，垫层被切割成相应的形状。
用毛刷将减振垫边缘和搭接条部分清理干净，然后用三排铆钉固定道床垫。
（3）安装密封条和膨胀止水条。
整体道床基础减振垫铺设完成后，两边用z型弹性橡胶密封条固定在挡墙。
3.5轨排组装
组装顺序：散布短轨枕→垫板同短轨枕的连接→上扣件→短枕间距调整→利用钢轨连结架连接左右股钢轨组合轨排。
架设钢轨支撑架按不大于3m布置，并将各部螺栓拧紧，确保轨架稳定性。
3.6轨排架设
轨排架设采用上承式钢轨支撑架，钢轨支撑架设置间距为3m一个，直线段支撑架应垂直线路方向，曲线段支撑架应垂直线路的切线方向。
钢轨架设时，为防止减振垫局部受力，要在钢轨支架立柱位置减振垫开孔，将立柱直接与结构底板接触，混凝土浇筑前做好密封措施；混凝土浇筑完毕后，钢轨支架拆除时应避免杂物进入立柱孔内，拆除后应立即将立柱孔进行封堵；为避免混凝土进入减振垫下部，封堵前先采用海绵或泡沫材料将底部填充50mm厚，然后采用混凝土进行灌注。
3.7绑扎道床钢筋
针对清名路站实际情况，钢筋采取在站台上下料加工，现场绑扎
焊接的作业方式布设。
钢筋从下料口下到站台，在站台加工完成后人工运至铺设地段，一捆一捆分散布置后，人工抬运钢筋散布在道床底板上；人工绑扎固定。
3.8轨道状态调整
轨排架起后按设计和规范要求对其几何状态进行粗调、细调、精调。
具体做法是：先调水平，后调轨距；先调基标部位；后调基标之间；先粗后精，反复调整。
经过精调后，其精度必须符合无碴轨道铺设后精度要求。
3.9道床混凝土施工
道床模板安装必须平顺，位置正确，并牢固不松动。
在涂刷模板隔离剂时，不得玷污钢筋和混凝土接槎处。
整体道床按照设计要求在设计位置设置道床伸缩缝。
伸缩缝以2块20mm厚沥青板形成，并以沥青麻筋封顶。
道床混凝土由泵车通过泵管直接泵送到施工现场。
浇筑前要对每车混凝土进行坍落度试验，必须保证符合设计要求，炎热气候条件下，混凝土入模温度不得大于30℃，施工中宜控制在20℃范围内，选在晚上浇筑。
混凝土灌筑时用彩条布覆盖钢轨及轨枕，以免对轨枕及扣件造成污染。
混凝土灌筑时采用插入式振捣棒振捣密实，并不得碰撞钢轨、轨枕、模板，振捣完成后道床混凝土表面要进行抹面处理，不得出现反坡，以免影响排水。
混凝土浇筑完毕12小时内，采用养护液进行养护。
混凝土强度
达到5mpa以上后方可拆除支撑架，达到设计强度的70%后轨道上方可载重、行车。
道床混凝土初凝前应及时进行面层以及水沟的抹面，并将钢轨、轨枕、扣件、支撑架等表面灰浆清理干净。
4、减振垫道床密封措施优化
4.1原减振垫道床密封措施
为将减振垫固定在挡墙上，减振垫铺设高度应低于挡墙30mm，然后采用密封条将减振垫固定在挡墙上（即密封条一边与挡墙固定，一边与减振垫固定，形成z形状），以防止杂物进入减振垫下部。
在施工中，因减振垫低于挡墙，因此在道床混凝土施工中需在此位置填塞泡沫板填充，待道床浇筑完毕后取出泡沫板采用橡胶膨胀止水条进行填塞。
如图3所示
图3 密封条和膨胀止水条安装
4.2存在的问题
（1）密封条与挡墙固定装置控制不好，会造成密封条与挡墙间出现较大的缝隙。
（2）道床浇筑前填充泡沫板，道床浇筑完成后取出泡沫板换填橡胶膨胀止水条，增加了施工工序，增加施工难度及影响施工进度。
4.3优化措施
在原安装密封条的基础上，将z型密封条一端反方向弯曲，形成u形状，将减振垫形成包裹的形式，并将靠挡墙一侧进行固定。
如图4所示。
图4 优化后的密封条和膨胀止水条安装
4.4优化后的优点
（1）将密封条一边反向弯折固定后，混凝土施工过程中可利用混凝土的自重及向外的挤压力将密封条与挡墙紧紧地密贴牢固，因此比以往采用的密封安装方案密贴性更强。
（2）道床混凝土浇筑时无需采用泡沫板填充缝隙，直接采用止水条进行密封，道床一次成型，减少了施工工序，确保了减振垫的密封性，保证了道床的质量、施工进度及道床美观性。
5、结语
通过减振垫道床散铺技术及密封措施优化的研究，对于减振垫这种新型的减振类型施工有了更进一步的认识，同时也为今后减振垫施工方法改进打下基础。