关于地铁预制隔离式减振垫浮置板道床施工的技术研讨
浅谈城市地铁轨道工程隔离式减震垫浮置板整体道床施工技术
浅谈城市地铁轨道工程隔离式减震垫浮置板整体道床施工技术摘要：随着我国经济水平的不断进步，我国交通事业有着飞速的发展，越来越多的城市为缓解交通压力兴建了地铁等工程。
但地铁在行驶过程中会产生很大的噪声，对周边人们的生活造成一定的影响。
因此，需要在地铁施工过程中采取一系列措施以降低轨道震动产生的噪音。
而隔离式减震垫浮置板整体道床（以下简称为道床）就是集施工过程简单、施工成本较低同时可有效降低噪音的一种施工技术。
笔者就该技术的整体施工过程进行分析，以期为地铁工程建设提供一定参考。
关键词:隔离式减震垫浮置板；地铁轨道工程；整体道床；降噪引言：人们在日常生活中如长期处于噪声环境中，会对自身的健康造成很大的影响。
而传统降噪技术的实际效果较差，在地铁经过时依旧会对人们的生活造成很大的影响，因此逐渐被淘汰。
近年来，如何采取有效的施工技术降低地铁的噪声和震动已经逐渐成为政府相关部门重点关注的问题。
隔离式减震垫浮置板整体道床因其技术的优势逐渐被很多工程采用。
1隔离式减震垫浮置板整体道床施工工序为了对隔离式减震垫浮置板整体道床的施工工序进行研究，笔者结合了我国南方某市刚刚竣工的地铁工程实例进行分析。
1.1走行轨铺设在进行地铁工程走行轨铺设的过程中，需要用到的相关材料主要包括地铁轨排、混凝土和钢筋等。
在铺设前期要结合减震垫道床的实际情况确定轨排的参数和走行轨之间的铺设距离。
根据某市地铁工程设计图和施工现场实际情况，最终确定地铁的走行轨参数为24kg/m的钢轨，两条轨道之间支撑点间距保持在1.2m~1.4m范围内，中心距离为3.9m。
要在地铁隧道底部采用4个型号为M10的膨胀螺丝固定可调式钢套管支墩，之后在支墩上进行走行轨的铺设。
通常情况下，可调式钢套管支墩需设置在距离隔离式减震垫道床基础回填位置的75m范围。
1.2基底施工隔离式减震垫道床的基底施工过程较为复杂，主要分为以下几个过程。
1.2.1基底作业面的检查在工程开始之前，首先要对道床施工区域的底板进行验收，如有渗水或漏水情况发生，相关的施工人员要及时进行处理，并做好相关的记录。
浮置板道床施工工艺
城市轨道连续一现浇一金属弹簧隔振器式浮置板道床施工工艺探讨摘要：本文通过对深圳地铁一期工程单洞双线马蹄形隧道内，连续一现浇一金属弹簧隔振器式浮置板道床施工工艺的阐述，同时综合国内外地铁浮置板式道床施工工艺特点，丿总纟吉出一定的经验和认识，以供类似工程施工借鉴。
关键词：弹簧隔振器浮置板工艺1引言随着社会发展和科技进步，各大城市对城市轨道发展均做了远期规划，城市轨道的建设也相继开始。
为了减少对轨道上部或周围物业的干扰，在特殊区段设置减振道床是地铁设计中的一项重要措施。
深圳地铁一期工程4号线市一少区间，在单洞双线马蹄形隧道内设置了253.87 m连续一现浇一金属弹簧隔振器式浮置板道床。
单线共7块标准浮置板，2块过渡浮置板，每块板长28.17 m，宽3.2 m，轨底板厚0.6 m。
该段标准浮置板的无载竖向固有频率为 5.6Hz，对频率在7.92 Hz以上的振动提供了较好的隔离效果。
2基本原理浮置板轨道又称质量一弹簧系统。
这种轨道的基本原理是在轨道上部建筑和基础之间插人一个固有频率很低的线性谐振器，防止由钢轨传来的振动透人基础。
本文所述的浮置板轨道隔振系统为弹簧阻尼集成隔振系统，主要是利用弹簧隔振器将轨道道床与周围结构全部隔离开；钢轨通过弹条扣件与短轨枕连接，短轨枕与浮置板浇注成整体而构成浮置板道床的轨道板。
轨道板通过弹簧隔振器支承在基础道床上，轨道板可以提供足够的惯性质量来平衡车辆产生的动荷载，只有静荷载和少量的动荷载会通过弹簧隔振器传到基础道床上。
弹簧隔振器的支座部分即是弹簧隔振器的套筒，施工中将其预埋在轨道板内形成整体。
轨道板间采用活动连接销使各板连接。
3工程特点3.1弹簧隔振器是该类型浮置板结构的重要组成部分；其疲劳寿命长，容易维护、调整，可在不影响行车的情况下进行更换，是隔振系统中技术先进、隔振效果最好、成熟的方法，国内尚未开发。
3.2在基础道床上需进行预处理；铺设隔离层（铺设塑料薄膜），将轨道板与基础道床隔离开。
地铁隧道减振垫浮置板道床养护维修研究
地铁隧道减振垫浮置板道床养护维修研究针对地铁隧道，本文首先介绍了橡胶减振垫浮置板道床的工作原理、组成及特点，再基于浮置板原理、结构组成及实际养护经验，结合地铁隧道的特点，研究养护维修的方式、具体内容及重点等，确保减振垫浮置板道床的安全使用，可为养护维修部门提供参考。
标签：地铁隧道；减振垫；浮置板道床；养护维修随着地铁的快速发展，运营期间列车引起的振动，将对建筑结构、乘坐舒适度、车辆零部件使用寿命、沿线居民的工作和生活质量等造成影响。
因此，地铁的减振问题成为国内外研究的热点。
橡胶减振垫自1975年在柏林地铁使用以来，以其良好的安全性、稳定性、经济性等特点，在各大城市广泛应用，是一种较为有效的减振技术。
随着时间的推移，减振垫浮置板道床养护维修成为地铁养护的一大要点。
本文对地铁隧道橡胶减振垫浮置板道床进行养护维修研究，对于地铁的运营维护具有一定的借鉴意义。
1、橡胶减振垫浮置板道床简介1.1 工作原理在整体道床与基础结构之间，增加橡胶垫，构成橡胶减振垫浮置板道床，减振垫与上方整体道床形成质量-弹簧系统。
其基本原理就是在轨道道床和基础间插入一固有频率远低于激振频率的线性隔振器，通过质量-弹簧系统的惯性运动，将列车运营产生的振动进行较大衰减后，再传递到隧道主体结构，以达到减振的目的。
1.2 结构组成橡胶减振垫浮置板道床主要包括5大部分：（1）钢轨、扣件等；（2）浮置混凝土道床；（3）橡胶垫隔振器；（4）基底混凝土；（5）排水系统，包括两侧排水沟、基底中心水沟、观察筒等。
具体如图1所示。
图1 某地铁马蹄形隧道直线段橡胶减振垫浮置板道床断面图橡胶减振垫自上而下分别由覆盖层、编织层、夹层、编织层、阻尼层构成。
各层作用分别如下：（1）覆盖层：与道床板及道碴接触，提供柔性及连接作用；（2）编织层：加强各层橡胶间的连接；（3）夹层：均匀分布荷载至每一个圆锥；（4）阻尼层：提供弹性和阻尼。
1.3 工作特点橡胶减振垫浮置板道床具有以下特点：（1）减振效果好：通过实际测试证明，Z振级减振效果良好；（2）适用范围广：在地下线和高架桥特殊减振和高等减振地段均可采用，同时适用于碎石道床、整体道床、道岔等多种形式的轨道结构，不受边界条件制约；（3）铺设速度快：无缝化搭接，安装简单，质量易控制，橡胶隔振垫每天铺设长度可达到70～80m；（4）结构设计优、经济指标佳：采用面支撑结构，应力和变形位移成非线性作用，钢轨和扣件受力合理，无异常波磨，无车内噪声增加等不良反应；根据结构形式的不同，橡胶隔振垫每公里造价约为300～600万，性价比较高；（5）使用寿命长、运营维护少：结构设计优；橡胶减振垫具有优越的抗疲劳和抗老化性能；同时，橡胶材料的绝缘阻隔，将土建结构和轨道系统完全隔离，减少杂散电流的传递，延长轨道结构和产品使用寿命，减少养护维修工作量。
地铁工程减振垫浮置板无砟道床施工技术研究
地铁工程减振垫浮置板无砟道床施工技术研究
戴瑞盛
【期刊名称】《建筑技术开发》
【年(卷),期】2024(51)1
【摘要】随着当今社会经济的发展,人们对在市区内安全且高效的出行方式需求逐渐增大,为缓解城市交通压力,满足人们日常出行,各大城市在地铁建设方面加大了建设力度。
为更好打造舒适环保型地铁,广大设计人员在减振降噪方面做出较大努力,将地铁对居民生活影响降到最低。
结合青岛地铁4号线减振垫整体道床施工,从施工工法流程方面着手,采用轨排架轨法施工,是目前应用较广泛,减振等级高的减振道床之一,总结一套行之有效的工艺流程,解决关键控制技术,是广大建设人员共同的目标。
【总页数】3页(P64-66)
【作者】戴瑞盛
【作者单位】中铁二十局集团第四工程有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U231.2
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2.隔离式卡棱贝格减振垫浮置板道床施工工艺
3.120km/h地铁减振垫浮置板动力学特性分析及减振
垫刚度取值研究4.减振垫浮置道床加嵌套式减振扣件的组合减振应用研究5.地铁隔离式减振垫浮置板道床单开道岔施工技术
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地铁减振垫预制板道床施工技术研究
2021.03科学技术创新地铁减振垫预制板道床施工技术研究王守斌(中铁一局集团新运工程有限公司,陕西西安710054)1概述随着城市轨道交通建设的发展,地铁轨道结构为满足减振降噪等环评要求逐步产生现浇减振垫浮置板道床、现浇钢弹簧浮置板道床、预制钢弹簧浮置板道床。
通过引进高铁预制板部分技术,采用减振垫预制板道床在城市轨道交通工程尚属首次,设计新颖,施工控制技术控制为国内首创。
该种道床型式解决了现浇减振垫浮置板道床在运营过程中减振垫失效、损坏后更换困难的问题,道床板施工过程中采用自密实混凝土一次浇筑成型,现浇混凝土需求量小、减少了基底施工工序、加快了施工进度。
2主要研究内容苏州市轨道交通3号线戈巷街至夷亭路站左线(ZD K 44+700-ZD K 44+920)设计有220米减振垫预制板道床,主要由自密实混凝土填充层、预制板、钢轨及D TV I 2型扣件等组成;减振垫预制板在工厂内预制并与减振垫复合成一个整体结构。
作为试验段主要研究减振垫预制板道床施工方法、预制板版型、施工进度,从而解决减振垫道床在运营阶段更换困难、施工进度缓慢的难题。
3减振垫预制板道床3.1基础结构设计预制板减振垫道床采用强度等级不低于C40的自密实混凝土分两次填充。
每3块道床板长度设置一处伸缩缝。
预制板基础结构配置双层钢筋网。
3.2防排水设计预制板减振垫道床通过道床两侧排水沟排水。
3.3减振垫预制板预制板减振垫道床采用板垫一体结构,道床板在工厂内预制并与减振垫复合成一个整体结构。
4预制板道床施工方案预制板为专项设计的标准定型产品,采用工厂化进行道床板预制生产,加工成型的成品道床板通过汽车运输至铺轨基地并存储,在铺轨基地内采用铺轨门吊将预制道床板吊装至平板车上,轨道车运输至施工作业面,隧道内施工作业面采用轨道式铺轨门吊进行道床板吊运、铺设作业,采用轨道CPI I I 基础控制网、轨检小车及工装设备进行轨道几何位置精调,进行自密实混凝土层的灌注施工。
关于地铁预制隔离式减振垫浮置板道床施工的技术研讨
关于地铁预制隔离式减振垫浮置板道床施工的技术研讨发表时间：2017-05-08T14:33:04.693Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年1月下作者：程光辉[导读] 目前地铁整体道床分为现浇整体道床和预制整体道床两种，随着施工机械化程度的不断提高，机械性能的不断改善。
中铁上海工程局集团有限公司摘要：目前地铁整体道床分为现浇整体道床和预制整体道床两种，随着施工机械化程度的不断提高，机械性能的不断改善，预制道床型式施工也越来越方便，从而预制板式道床使用的也越来越广泛，特别是本次深圳地铁11号线使用的预制隔离式减振垫浮置板道床属于国内第一次使用，本文针对预制隔离式减振垫浮置板道床调板法施工工艺做简要分析，希望对今后工作能够提供帮助。
关键词：预制;隔离式减振垫;调板法;施工工艺;施工进度一、引言随着地铁建设的快速发展，地铁轨道结构型式也变得多种多样，目前设计常用的有枕式普通道床、减振扣件道床、梯形轨枕道床、现浇隔振垫浮置板道床、钢弹簧浮置板道床以及板式道床等。
通过引进了高铁预制板部分技术，采用预制轨道板加隔振垫减振系统在轨道交通尚属首次应用，设计新颖，施工技术控制为国内首创。
该种道床型式很好的减少了地铁列车运行引起的振动和噪音板式轨道的轨道板为预制件，可提高轨道施工精度和进度，结构整体性强、稳定性好，且后期维修量大量减少。
二、工程概况深圳市城市轨道交通11号线11310标，起至机场站道岔岔前，终于碧头站，共有10站9区间。
铺轨长度共计48km，其中预制隔离式减振垫浮置板道床铺设于机场站～机场北站（DK31+700～DK33+000）段，位于矩形隧道断面内，铺设长度共2.6km。
该轨道系统结构的组成如下：钢轨、扣件、预制道床板（C60）、水泥沥青砂浆（CA）、减振垫、基础道床（C30）、凸型挡台及周边填充树脂等。
三、关键施工技术3.1、预制隔离式减振垫道床施工原理预制隔离式减振垫道床施工根据现场实际一般采用“调板法”，即在基底施工完成，减振垫铺设后，用三角规和基准器测量，精调爪调整轨道板，待板调整到设计状态后用灌注袋灌注CA砂浆，然后安装扣件及钢轨。
浅谈地铁隔离式减振垫预制板道床施工工艺研究及优化建议
浅谈地铁隔离式减振垫预制板道床施工工艺研究及优化建议摘要：为了大幅度提高地铁减振道床工程的质量，减低质量缺陷出现的概率，使施工作业流程化、体系化，减低了劳动力数量，实现最优减振降噪效果，进行了隔离式减振垫预制板施工工艺的研究。
文章介绍了减振垫预制板道床的结构、特性、施工、养护维修，并对主要施工技术要求和产品优化进行了详细的说明。
该工艺将为今后地铁轨道减振预制板类道床的铺设提供一定的技术参考。
关键词：轨道；隔离；减振垫预制板；施工工艺引言我国建设的城市轨道交通地下工程70%以上的减振道床采用了效率低，工序繁琐的现浇减震垫道床。
近年来，伴随国内地铁规模的加大，地铁建设对施工效率，质量及减振降噪要求都有相应程度的增加，而国内普遍采用的现浇式减震垫道床的施工及养护方式，其存在诸多弊端：1）施工：施工组织繁琐，过程质量控制因素多，劳动作业强度大，施工效率受环境等诸多因素影响。
工作人员及机械配备需加倍，造成人力、物力资源的浪费，不利于工程造价的节约。
2）道床质量：道床收面施工困难，质量参差不齐，伸缩缝歪斜、露筋、反坡、低洼等不良状况，存在二次浇注缺陷。
3）轨枕：整体道床与短轨枕处易出现剥离、开裂等缺陷。
4）轨距：双块式短轨枕易出现局部轨距偏差，需要进行调补。
5）杂散：杂散端子焊接现场作业空间狭小，容易出现焊接缺陷，影响杂散电流收集效果。
6）排水：需要中心水沟和道床面水沟设置，且水沟施工支模繁琐，水沟连接易错位、错台、反坡，影响排水效果。
7）减振：现场铺设隔离式减振垫，拼接、浇筑过程要求高，为保证无刚性接触，需进行浇筑前轨排支撑防护等措施，减振效果＞10db。
因此对于减振垫预制板道床施工技术进行研究是非常必要的。
1 减振垫预制板介绍1.1 减震垫预制板结构隔离式减振垫预制板道床是一种通过减振垫来隔离振动和二次噪音的一种轨道结构。
通过隔离式减振垫将道床板与隧道结构隔离，钢轨通过弹条扣件与道床板联结成整体而构成浮置板轨道。
地铁减振垫道岔道床施工技术
2024（3）总第1496期一、工程概况北京地铁3号线一期工程轨道1标，铺轨范围位于北京市东二环至东五环之间，线路西起东四十条站，东至东坝中街站（不含），为八站九区间，标段内单开道岔共14副，其中减振垫道岔4副，占比28.6%。
减振垫道岔道床施工工序繁杂，要求精细。
二、减振垫道床简介微孔聚氨酯现浇道床减振垫是应用在道床与基础之间的一种高回弹性、耐环境的减振弹性体材料。
全表面满铺的聚氨酯弹性材料相当于能够承受纵向和横向负载的弹簧，列车经过时为整个轨道结构提供一定的弹性和阻尼，从而实现轨道系统的减振降噪目的。
微孔聚氨酯道床减振垫在施工现场铺设完后再浇筑道床混凝土。
（一）减振垫隔离式减振垫为微孔聚氨酯弹性材料，其主要材料特性为具有优越的抗蠕变、抗动态疲劳、耐油、耐水等抗老化性能优良，具有优秀的动态减振性能，厚25mm （如图1所示）。
图1减振垫（二）检查筒尺寸为250mm×250mm×330mm，平均每个道床块中心位置各设置1处，主要用于后期检查减振垫工作情况以及中心排水沟的排水情况（如图2所示）。
图2检查筒（三）土工布土工布共有两种规格，分别为700mm 宽以及100mm 宽，700mm 土工布主要用于中心水沟盖板上方铺设，100mm 土工布主要用于减振垫之间拼缝粘贴。
（四）中心水沟盖板中心水沟盖板主要有700mm 钢筋加钢丝筛网组成，以横向间距不大于10cm 的钢筋棍为下部支撑，上层绑扎600mm 宽钢丝筛网以形成中心水沟盖板。
三、减振垫道岔道床施工要点（一）基底混凝土施工第一，基底处理。
主要对基底范围内隧道整个底板进行凿毛处理，要求凿点间距不大于100mm，深度不小于5mm，凿毛后要求基底干净、无杂物、无碎屑。
第二，基标测设。
测量队对控制基标进行测设，选技术探讨与推广地铁减振垫道岔道床施工技术曲婷婷中铁华铁工程设计集团有限公司摘要：随着城市规模不断扩大、人口不断增长，北京市轨道交通建设迅速发展，在地铁建设中，大部分区间隧道要从住宅楼、医院、幼儿园、办公楼等人口密集区建筑物下方穿过，由于地铁列车行驶过程中的振动对地面建筑物形成扰动，容易产生共振和噪声，因此减振降噪尤为重要，目前轨道减振形式主要为扣件减振同道床减振。
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关于地铁预制隔离式减振垫浮置板道床施工的技术研讨
摘要：目前地铁整体道床分为现浇整体道床和预制整体道床两种，随着施工机械化程度的不断提高，机械性能的不断改善，预制道床型式施工也越来越方便，从而预制板式道床使用的也越来越广泛，特别是本次深圳地铁11号线使用的预制隔离式减振垫浮置板道床属于国内第一次使用，本文针对预制隔离式减振垫浮置板道床调板法施工工艺做简要分析，希望对今后工作能够提供帮助。
关键词：预制;隔离式减振垫;调板法;施工工艺;施工进度
一、引言
随着地铁建设的快速发展，地铁轨道结构型式也变得多种多样，目前设计常用的有枕式普通道床、减振扣件道床、梯形轨枕道床、现浇隔振垫浮置板道床、钢弹簧浮置板道床以及板式道床等。
通过引进了高铁预制板部分技术，采用预制轨道板加隔振垫减振系统在轨道交通尚属首次应用，设计新颖，施工技术控制为国内首创。
该种道床型式很好的减少了地铁列车运行引起的振动和噪音板式轨道的轨道板为预制件，可提高轨道施工精度和进度，结构整体性强、稳定性好，且后期维修量大量减少。
二、工程概况
深圳市城市轨道交通11号线11310标，起至机场站道岔岔前，终于碧头站，共有10站9区间。
铺轨长度共计48km，其中预制隔离式减振垫浮置板道床铺设于机场站～机场北站
（DK31+700～DK33+000）段，位于矩形隧道断面内，铺设长度共2.6km。
该轨道系统结构的组成如下：钢轨、扣件、预制道床板（C60）、水泥沥青砂浆（CA）、减振垫、基础道床（C30）、凸型挡台及周边填充树脂等。
三、关键施工技术
3.1、预制隔离式减振垫道床施工原理
预制隔离式减振垫道床施工根据现场实际一般采用“调板法”，即在基底施工完成，减振垫铺设后，用三角规和基准器测量，精调爪调整轨道板，待板调整到设计状态后用灌注袋灌注CA 砂浆，然后安装扣件及钢轨。
3.2、预制道床的主要施工特点
1、预制轨道板由汽车吊吊入隧道内，采用轨道车运输至洞内待铺地点，由洞内轨排铺架机运至指定地点，充分利用机械化施工。
2、轨道板轨道精调施工，放弃了以往施工方法，引进了高铁部分技术，通过调整轨道板的方式来精调轨道，减少了轨道粗调难度，节约了成本。
3、预制轨道板采用场外预制加工，结构整体性强、稳定性好，预制板很好的解决了以往现浇道床施工出现的外观质量问题，便于维修。
4、减振垫铺设有别于以往铺设方法，而直接在洞外预制轨道板下部先固定减振垫，减少在洞内狭小空间带来了的不便，提高了工效。
3.3、施工工艺
3.3.1工艺流程
图3-1“钢筋笼法”浮置板道床施工工艺流程图
3.3.2基底及凸台施工
1、测量放样
施工前由测量工程技术人员放出凸台中心点位置，每4.2m一个。
测量技术人员根据放出的点位抄平并计算标高，底座混凝土顶面标高按照验标负工差要求进行控制，按照设计标高降5mm控制，以确保轨道板的铺设满足设计要求。
底座混凝土施工完成之后，由测量工程技术人员根据设计图纸及CPⅢ轨道基础控制网放出每个断面凸台的线路中心点，放出的点位用水泥钉标识，并涂红油漆，并弹出凸台边线，以便钢筋绑扎定位满足在验标要求范围以内。
2、基底混凝土浇筑
根据基地边线，支立模板，根据凸台位置支立凸台模板后浇筑混凝土，注意预留出安放基准器的位置。
3、基准器施工
1)用冲击钻在凸形挡台的预留凹槽内按照基准器底座螺栓孔位置打眼，采用两只φ6膨胀螺栓将基准器安装在凹槽内，如图3.3.2-1所示，图中红色箭头为线路走向。
图3.3.2-1 基准器安装示意图
2)基准器设定
根据隧道内CPⅢ数据利用精密全站仪放出基准器的位置和标高，注意调整好基准器的位置和标高，误差控制在1mm之内，定位后用混凝土填埋，只露出基准器顶头位置。
3.3.3减振垫铺设
减振垫铺设前应对基底表面用高压水冲洗，并疏干表面积水，将减振垫运至浮置板铺设地段后打开静置1小时以上，以便减振垫能自由“舒展”，恢复原有的平整度。
减振垫在洞外加工，洞内拼装，采用横铺方式，铺设一段后要及时用减振垫专用胶进行接茬处密封，并用胶带将接茬处封死，如图3.3.3-1所示。
图3.3.3-1减振垫铺设
3.3.4轨道板粗、精调
根据凸台位置利用轨排铺架机铺设轨道板。
1）、三角规设定
根据已完成测设的基准器标签上所给定的超高数值设定超高值；松开坡度尺固定旋钮，并且
根据线路坡度进行补偿设定，将短支腿上的双螺旋松开，根据基准器标识上的高差数值，锁
定双螺旋。
将设定好三角规短支腿上的锥体放入基准器顶部的凹槽，另两个支腿分别放在轨道板表面标
识的钢轨中心线，采用0.3mm鱼线将2个三角规短支腿上的环连起来，以测量轨道板中心线偏差调整值。
2）、轨道板调整
以基准器为基础，采用三向调整吊架、支撑螺栓、螺纹丝杆顶托等，调整轨道板的三维状态。
轨道板调整如下图3.3.4-1轨道板精调示意图所示。
图3.3.4-1 轨道板精调示意图
按照预定高度值，使用三角规及简易吊架调节轨道板高度。
调整轨道板，使其中心线与凸形
挡台基准器之间的连线重合。
在轨道板两端设置三角规、根据基准器测设数值，使用简易吊架调节轨道板面的水平。
曲线地段轨道板调整方法与直线段基本相同，但须将轨道板向曲线外侧移动正矢的1/2。
具
体见图3.3.4-2曲线地段铺设轨道板调整图所示。
图3.3.4-2 曲线地段铺设轨道板调整图
轨道板面的水平、中心线、凸起间隔调节后，在凸形挡台与轨道板之间钉入楔子，固定轨道板。
测定轨道板的安装精度并进行记录。
3.3.5砂浆灌注
板就位后安放砂浆袋，后灌注砂浆。
采用灌注漏斗与搅拌机连接，将搅拌好的水泥沥青砂浆经过灌注软管等流进灌注漏斗内，采
用带阀门的软管将灌注漏斗与灌注袋连接，打开阀门，使水泥沥青砂浆依靠自身的重力作用
流入灌注袋内。
3.3.6安装钢轨、扣配件
待砂浆达到一定强度后，安装钢轨及扣配件。
四、结论
传统的现浇道床有施工进度快、造价略低等优点，但质量方面受现场作业人员的因素所决定，现场施工质量控制到位，质量好，反之较差，且现浇道床隧道内环境差，劳动强度高，劳动
力投入大。
预制板式道床，有其外观质量好，机械化使用程度高，劳动力投入小，施工质量
能够得到保证等特点，且随着机械性能的提高，特别是调板法施工可一天24小时进行流水
作业，板式道床的施工进度得到大大的提高，每天进度可达到60~80m。
通过对比比较，板
式道床的总体优势明显，相信今后板式道床使用会越来越广泛。
参考文献
[1]GB50157-2003—地铁设计规范[S].
[2] GB50299-1999—地下铁道工程施工及验收规范[S].
[3]周华龙;隔离式减振垫道床在深圳地铁2号线上的设计研究[J],2013年全国声学设计与噪声振动控制工程技术交流会.。