北京市大容量快速公交系统(BRT)线网规划
快速公交系统(BRT)的功能定位与标准选择
快速 公交系统 的线 路组织方式 大致有两种 ， 一
种是采用与轨道 交通类似 的单一线路 ， 在干线 的起 点、 终点或主 要枢纽 处布设支线 ， 形成干支 结合 的
形式 ； 另一种是采用 与常规 公交相 同的复 合线路 （ 护 航线 路） 线路 的形 式多样是 Ｂ Ｔ灵活性 的体现 。 。 Ｒ
性 的
利用现代 化
大容 童 路空 间快速
Ｂ Ｔ Ｂ ｓ ａｉ ｒｎｉ ， Ｒ （ ｕ ｐｄ ａｓ ） 即快速 公交系统 。 Ｒ Ｔ ｔ
铁 道 勘 测 与 设 计
１９ ）一 ０（ ０６
媛 、 勘澜与设计 ． 曩
运 行 的公共 交通 方式 ， 具有 与轨道交通 相近 的运量 大、 快捷 、 安全 等特性 ， 且建设周 期短 ， 价和运营 造
— —
低 噪音 的车辆 以及快速 便捷 的收 费系统 ， 并且结合 运 输导 向 的土 地开 发模式 的运 输系 统 。
（） ２ 能源 基金 会 （ ｎ ｒｙＦ ｕ ｄ ｔ ｎ ： Ｅ ｅｇ 辆 ， 营在在 公共交通 专用 运 道路 上 ， 持轨道 交通 的特性且 具备 常规 公交灵活 保
（） １ 能力大
一
根据上述定义 ， 快速公交系统 应该包 括 以下六
个 组成 部分 。 （） １ 道路
般 的 Ｂ Ｔ系统高峰 小时通行单 向可承担 的 Ｒ
客流为 ８０ 至 ２００ ， ０ ０ ００ 人 运送 能力介于轨道交通和 常规公交 。 如果采取 加大车辆编 组、 增加道路条数 、 科学灵活 的运营调度 的措施还能使系统的运力进一
快速公交系统 （ Ｒ 的功能定位与标准选择 Ｂ Ｔ）
鄢 巨平
（ 中铁第 四勘察设计院集团有 限公司 ）
BRT的一些问题的探讨2
BRT的一些问题的探讨郭锴（中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究处，湖北武汉 430063）摘要: 针对国内一些关于BRT的认识，本文对BRT的输送能力、适用范围、线路设置形式、运营模式进行了深入探讨，对一些观点提出了质疑，并提出了自己的观点。
关键词:BRT，输送能力，适用范围，线路设置形式，运营模式BRT（Bus Rapid Transit）中文名称“快速公交系统”，是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运输系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统接近或基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。
BRT系统包括如下主要核心内容：现代化的公共交通工具、专有路权、水平乘降、车外售检票、交叉路口优先通行、智能化的管理信息系统等。
BRT具有大运输能力、投资低、建设周期短、灵活性好、乘坐方便舒适、速度快、可靠性安全性高、污染小、耗能少等特点。
BRT自上世纪六十年代在拉美国家发源以来，逐渐在拉美国家得到逐步推广，也得到欧美等发达国家的重视和运用，国内已有40余个城市规划实施BRT。
笔者拜读了近年国内学术刊物关于BRT的很多论文，想结合本人在厦门BRT的设计实践，就部分问题与同行们探讨。
1BRT的输送能力BRT在城市公共交通系统中究竟能发挥何种作用，在很大程度上由其输送能力决定的。
有一些学术论文说BRT的输送能力可达到2～3万人、甚至6万人，可以完全取代轻轨地铁、普通公交，在城市公共交通网中发挥骨干作用。
实际上，BRT容量最大的车辆为双铰车，定员250～270人/车，这比地铁轻轨的A型车定员小，仅略大于B型车，而地铁轻轨车辆还可以多辆车辆编组。
就行车密度而言，由于BRT专用道与交叉路口多为平交，受交通信号周期、车站停车位的影响，最小车头时距在45～60s也属极限，而地铁轻轨的实际最小行车间隔为90～120s，在行车间隔上BRT占有一定优势。
因此综合车辆定员和行车密度，BRT 的输送能力应在2万人以下，而我国的地铁轻轨一般输送能力均在此之上。
浅议国内BRT系统建设经验
浅议国内BRT系统建设经验黄岩，张伟略 (上海市政工程设计研究院，上海市200092)摘要：本文在对乌鲁木齐BRT、成都二环路BRT、上海临港新城BRT、上海中环路BRT系统进行对比分析的基础上，针对BRT系统在城市公交系统中的功能定位、适用性、运能、运量、以及对小汽车的替代性、经济性等方面进行了探讨。
进而从规划和设计两方面入手，提出相应的措施和建议，确保BRT系统功能的发挥。
关键词：BRT、案例对比分析、BRT规划、工程设计1概述自国内首条BRT线路北京南中轴线BRT2004年底开通以来，BRT系统在我国已经历了近十年的发展历程，各大、中城市已陆续建成数十条BRT线路，并根据客流需求、建设条件、建设资金的不同衍生出多种BRT系统型式。
2009年建设部颁布了《快速公共汽车交通系统设计规范》，规范中对 BRT系统所包含的车道、车站、运营调度、运营设备等方面的技术标准做出了明确的规定。
BRT作为一种新型的城市中运量公交系统，通常定位为中、小城市的骨干公交或大城市轨道交通系统的延伸，使城市公交系统形成轨道一中运量一常规公交的多层次、级配合理的公交系统。
但由于BRT开行需占用城市道路，因此在从规划至设计使用中，在其系统运能、运速、对小汽车的替代、系统经济性等方面均还存有疑虑，影响了BRT系统的推广使用。
单向运能(万人次／，J、时)●—_大运■厂嘲《l罐㈣绷蹦j；黛瓣黼8黼Ij目轻轨BRT中话一㈣髅越中赡现代有虢电车自动导国医统mE-nxl砬遘辫端辩鞠鼎掰鼬鳓臻越鹫糕强咄出衄m甚嚏瞄_埋E崩裁鼎荫目翻罄嘲躺嘲麟臻爨黪爨弱黼2案例分析2．1 典型案例目前我国已陆续建成数十条BRT线路，本节中将就我院参与研究、设计的4条BRT线路的特点进行分析，并探讨其中的经验与教训。
·乌鲁木齐BRT系统乌鲁木齐市是典型的南北带状城市，冬季气候寒冷，公共交通发展有着较好的基础。
根据《乌鲁木齐市综合交通体系规划(2010-2020)}中所提出的交通发展战略，乌鲁木齐市将以轨道交通和快速公交引导主城区轴向拓展，合理发挥小汽车和慢行的辅助作用，确立公共交通与个体交通多元化协调发展体系，配以立体、多样化换乘系统，最终实现“易达、便捷、舒适、亲近”的城市客运服务网。
关于深圳市快速公交1号线规划设计的汇报
关于深圳市快速公交1号线规划设计的汇报各位领导、同行：大家好！交通拥堵是当前市民群众十分关心的热点问题，为广大市民提供安全、快捷、舒适的交通环境是建设和谐深圳、效益深圳和国际化城市的重要保障。
因此，深圳市委市政府高度重视快速公交1号线的规划设计工作，由深圳市规划局、深圳市城市交通规划研究中心、北京市市政工程设计研究总院共同完成快速公交1号线的规划设计工作及可行性分析。
深圳巴士集团作为BRT1号线的授权经营企业，全程参与了工程的规划设计，现将BRT1号线的相关规划设计情况汇报如下：一、深圳市快速公交总体规划根据《深圳市交通规划年度实施计划（2006-2010）》，近中期建设BRT 1、2、3、4、5共5条线，总长101.9公里，见下图：图1：深圳市近中期快速公交规划网络图1. BRT1号线（笋岗路通道快速公交（BRT）线路）：老街至西丽，全长约23.4公里。
特区内东西向客运干线，与轨道1号线互为补充。
线路连接东门商业区以及白沙岭、莲花北、农科中心、侨香村、龙珠等主要居住片区。
2. BRT2号线：上步南至观澜中心，全长约28.3公里。
中部发展轴上的一条客运干线，轨道4号线的补充。
线路连接华强/上步商业区、梅林、坂雪岗、龙华清湖、观澜中心等重要片区。
通过与轨道1、4号线的衔接配合，实现特区外龙华、观澜、坂雪岗等片区与特区福田中心区、上步、罗湖商业区之间的快速交通联系。
3. BRT3号线：车公庙至平湖，全长约33.0公里。
东部发展轴上的一条客运干线，轨道3号线的补充。
线路连接华强/上步商业区、布吉中心区、平湖中心区以及清水河以及皇岗、石厦、上下沙等沿线主要居住片区。
通过与轨道3号线的衔接配合，实现特区外中部物流组团（平湖、布吉）与东门/罗湖商业区、华强/上步商业区以及轨道沿线片区之间的快速交通联系。
4. BRT4号线：火车站至大梅沙，全长约24.9公里。
联系东部盐田、滨海组团的客运干线，对促进东部地区发展具有重要意义。
brt在中国发展的历史
BRT在中国的发展历史可以追溯到上世纪末和本世纪初。
BRT，即快速公交系统（Bus Rapid Transit），是一种利用大容量公交车辆和专用道路空间，结合智能通讯技术，提供类似轨道交通服务的公共交通方式。
中国的BRT发展起始于21世纪初，一些城市开始引进和建设BRT系统。
2004年，济南市率先进行了BRT的调研、可行性研究及规划设计等工作，并于2006年制定了“近期大力发展BRT，远期BRT与轨道交通相结合”的发展规划。
2005年12月30日，北京市建成了中国第一条BRT线。
随后，其他城市也开始陆续建设和发展BRT系统。
例如，2008年，广州市建成了第一条BRT线路。
到了2009年，杭州市也开始建设BRT系统。
这些城市的BRT系统建设都取得了显著成效，为城市居民提供了更加便捷、快速和舒适的公共交通服务。
BRT系统的建设和发展，不仅提高了城市公共交通的服务水平，也促进了城市交通拥堵的缓解和城市可持续发展。
同时，BRT系统还具有投资省、见效快的特点，成为许多城市优先发展的公共交通方式之一。
总的来说，BRT在中国的发展历史是一个不断引进、消化、吸收和创新的过程。
随着城市化进程的加速和公共交通需求的不断增长，BRT系统将在未来继续发挥重要作用，为城市居民提供更加高效、便捷和舒适的出行方式。
BRT系统建设
用心专注服务专业BRT是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种通过专用车道、站台及车辆提供公共交通的运营服务的大运量交通方式，通常也被称作“地面上的轨道交通”。
它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
其在技术上的最大突破就是“吸收了轨道交通和常规公交的所有长处，同时摒弃了轨道交通和常规公交的缺点”。
在技术上兼收并蓄，创造了一种“现代化、高等级、低费用的大容量运送系统”。
BRT建设、运营和维修成本要比轨道交通低很多，同时建设周期短、见效快、灵活性高。
目前，全球有十几个国家和地区约五十个城市发展了该系统，成为现代城市改善交通状况的战略举措之一。
1 BRT系统构成1.1 BRT的概念BRT系统起源于拉丁美洲，目的在于摆脱城市交通压力与财力有限的双重困境，建立了借助公交专用道、实现地上“地铁”的高效公共交通方式。
一般意义上来看，BRT系统被定义为一种灵活的、橡胶轮胎车辆的快速公共交通运营模式，由快速公交站、快速公交车、服务、运营方式、智能交通系统等元素集成的系统，BRT系统具有自己鲜明的特色，可以形成城市独特的形象。
美国交通部（FTA）对BRT的定义为：BRT是结合轨道交通系统的品质及常规公交运输的弹性，运行在专用车道、高承载车道、快速道路或一般街道上，结合使用智能交通技术、公交运行优先、第五山与低噪音车辆以及快速便利的收费系统，并且结合交通引导土地（TOD）发展政策的运输模式系统。
1.2 BRT系统的特征BRT系统特征主要体现在以下六个方面：BRT专用道、独特的站点、新型公交车、车外售票、ITS应用、线路和运营规划。
(1)BRT专用道确保公交快速通行的基本要素，美国FTA对专用道分类主要包括公交专用道路、高速公路上的高容量车道（HOV）、外侧公交车道、中央公交车道、逆向公交车道等类型。
快速公交BRT设计和实施部署
快速公交BRT设计和实施部署【摘要】随着城市化进程的不断推进，城市人口日益膨胀，城市交通的压力越来越大，各大城市交通堵塞问题变得越来越突出，并严重地影响到人们正常的生活和工作。
无论是发达国家还是发展中国家，这一瓶颈都已经严重威胁到了城市的综合发展。
快速公交系统BRT作为一种新型的客运模式，以其工程投资少、建设周期短、运输效率高等优点而被认为是解决城市交通拥堵问题的有效方式之一，并在世界范围内得到成功地推广和应用。
同时，RFID、安全闸机门等高科技设备就在这样的情况下有了用武之地。
但因为轨道交通（轻轨）的推行，BRT逐渐被忽略。
可是，我对于城市公交快速系统还是充满希望，本文即为个人对BRT实施内容和设计进行一些粗浅的技术探讨。
【关键词】快速公交；设计；实施部署1 快速公交BRT的设计1.1 整体设计在轨道交通线路尚未建成的情况下，城市可以分期建成“十字型”的快速公交网络系统，先完成对公交专用道升级改造，再实施快速公交线路建设，达到标准城市快速公交系统的标准：a.有专门的公交专用道；b.大容量舒适豪华公交车；c.类似地铁的站外刷卡买票模式，为同台免费换乘提供硬件条件。
因此，快速公交智能化系统建设包括以下内容：（1）车载系统：包括车载视频终端和GPS定位设备、无线通信终端，RFID 读卡器等，为系统调度指挥提供基础信息数据。
（2）站台系统：包括自动安全门、道闸、投币刷卡系统、电子站牌、自助查询终端、安全报警系统等。
（3）进场系统：包括出入站管理系统、信息采集系统、安全监控报警系统等。
（4）指挥调度中心：包括大屏幕显示墙、电子地图、视频查询及存储系统、运行调度系统、应用服务器系统等，是整个系统运行的中枢。
（5）传输系统：包括有线和无线的通信传输设备及介质，通过传输系统完成各部分的连接和信息交流，实现整个系统的有序运行。
1.2 关键RFID核心技术及组成原理RFID技术是公交BRT信号接收控制的核心技术1.2.1 工作原理RFID的工作原理是：标签进入磁场后，如果接收到阅读器发出的特殊射频信号，就能凭借感应电流所获得的能量发送出存储在芯片中的产品信息（即Passive Tag，无源标签或被动标签），或者主动发送某一频率的信号（即ActiveTag，有源标签或主动标签），阅读器读取信息并解码后，送至中央信息系统进行有关数据处理。
城市轨道交通、BRT、常规公交线网协调布局规划
性竞争 。 城市 轨道交 通 主要服 务于 中长距离 城市 出行 ， 在、快 速 、准 时 、舒适 、安全等特点 。但 南于城
市轨道交通在固定的轨道上运行 ，因此 ，机动性差 ， 服务范围有限
。
㈡
蠢≯ ＿
常规公交 主要服务于 中短距离城市 ｆ ，在城 行 市 交通 中为城市轨道交通和 Ｂ Ｔ集散客 流 ，同时填 Ｒ 补城市 出行 中轨道交通和 Ｂ Ｔ服务区外 围的公交空 Ｒ 区 。常规公交具有机 动灵活 、服务范 闱广 、运 营
道交通相 比，Ｂ Ｔ具有建设周期短 、建设 费用省和 Ｒ
行 功能互 补 、协调发展 ，避免 冈抢夺 客流而发 生恶
・
能 属性介于城市轨道交 通 与常规公交 的中长距 离 出
２ ・ ３
２１ ２ 城市公共 ０２０ 《 交通》ｕⅫ ｝！ｉＯ 。Ｒ ＳＲ ＃Ｐ ， Ｔ
行 方式 。Ｂ Ｔ集 合 了城市轨道和常规公 交的部分优 Ｒ
点 ，具有 中等运鼍 、快速 、机 动灵 活等优点 。与轨
效 益 ，提 升 公 交 地 位 ， 同时也 有 利 于 缓 解 ＂ 城 市 交通 的拥 堵 ， 有利 于城 市发 展 。 本 文 对 城 市轨 道 、Ｂ ３今 － ＲＴ 和
常 规 公 交 的特 性 和 功 能 进行 了对 比 ；提 出 了三 者线 网协 调 布局 的 步 骤 和 方 法 ； 列 出 了线 网协 调 布 局 的评 价 指
调 的关键 就是要根据这 三种公交 方式 各 自的优 势进
整 等优点 。然而 ．常规 公交在城市道路 上运行 ，受
道 路 、交通 、管制 条件 制约 比较大 ，运行速 度低 、
准定性差 、容易产生拥挤。
快速 公交 （ Ｒ ）是把城 市轨道交通运 营管理 ＢＴ
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
北京市大容量快速公交系统（BRT）线网规划
1项目背景
随着经济的快速发展，北京市机动车拥有量增长迅速，北京已经进入机动化
的膨胀发展期，同时北京历史文化名城的保护和环境保护为城市发展提出更高的
要求，城市交通面临实现可持续发展目标的要求。
在北京目前的发展中，如何加快提高公共交通系统的服务水平，需要在轨道
建设的同时，对地面公交系统进行整合，发展多元化的分区分级模式的公交网络，
快速公交系统（BRT）无疑将是采用新技术改进传统公交的选择之一。
中国城市规划设计研究院受北京交通研究中心的委托，进行北京市大容量快
速公交系统线网规划的研究。
2研究范围与年限
研究范围：北京市行政辖区及其周围地区。
规划范围：北京市市域地区，包括远郊卫星城镇、重要中心镇及风景名胜旅
游区，面积16800平方公里。
重点规划范围：北京市区，包括城市中心地区及中心地区周围的边缘集团地
区，面积1040平方公里（规划调整后为1090平方公里）以及联系市区与卫星城
的交通走廊。
规划年限：规划近期2008年，规划远期2020年。
3主要内容
3.1研究目标
创造多元化的高质量服务水平的公共交通系统，为市民提供快速、安全、舒
适、经济的客运交通服务。
（1）明确快速公交系统的服务标准、功能地位、发展规模。
（2）制定快速公交线网规划方案。
（3）确定近期实施计划。
（4）提出政策和技术方面的保障措施。
3.2主要技术内容
3.2.1快速公交系统在北京市整个公共交通系统的功能地位和发展目标
（1）快速公交系统特征分析
（2）与轨道网络、与地面公交、与其它方式、与道路网络关系分析
（3）城市客流需求分析
（4）快速公交系统功能服务定位分析
（5）发展规模分析
3.2.2快速公交系统线网网络布局规划
（1）线网网络构架结构分析
（2）客运换乘枢纽功能布局分析
（3）快速公交线路分析
（4）快速公交系统设施研究
（5）快速公交线网方案评价
3.2.3快速公交线网近期实施计划
（1）客运换乘枢纽的实施计划
（2）快速公交线路的实施计划
（3）轨道网络协调计划
（4）道路网络实施协调计划
（5）普通线路的调整计划
（6）近期实施投资计划
3.2.3相关的政策和技术保障措施
（1）政策保障措施，包括用地保障、票制票价、投融资、政府管理等。
（2）技术保障措施，包括收费系统、运营模式、智能化管理、信息服务系
统。
3.3快速公交系统发展的目标
3.3.1城市公共交通系统的整体发展目标
为实现以上提出的服务目标，城市快速公共交通系统（包括轨道交通和快速
公交两种系统）必然要提供足够的和有效率的服务。
（1）城市公共交通的整体发展规模
市区地域范围内城市公共交通系统的总运力达到5.6亿人公里以上，承担全
市日总出行量的50％以上。
（2）轨道交通发展规模
到2020年轨道交通的运力达到2.0亿人公里/日以上。
（3）快速公交的发展规模
作为轨道交通的有力补充，发展多种形式的快速公交系统，发展目标为实现
总运力1.2亿人公里/日。
（4）普通公交的发展规模
普线线网总运力达到1.8亿人公里/日。
（5）支线公交的发展规模
支线的总运力达到0.6亿人公里/日。
3.3.2快速公交发展目标
（1）快速性目标
快速的公共交通系统（包括轨道交通、快速公交）重要作用在于可以提供快
速的服务，缩短城市内部的时空距离。
中心城区内部一次出行的最大出行时间小于50分钟，中心城区和边缘集团
之间的一次出行时间小于70分钟。
（2）覆盖率目标
中心城区内部快速公交站点1.5公里范围内的覆盖率达到85％，500米服务
半径内覆盖人口达到50％以上。
覆盖边缘集团，边缘集团快速公交站点的500米服务半径内覆盖人口达到
30％以上，保障边缘集团和市区之间的快速联系服务。
覆盖城市各卫星城镇，卫星城镇和市区之间具有快速公共交通服务，每个卫
星城镇至少有一条快速公交服务。
（3）出行比例目标
中心城区内部出行总量的35％以上，边缘集团和中心城区之间出行比例占
50％以上，卫星城和市区之间出行比例占50％以上，边缘集团之间出行占60％
以上，卫星城镇之间出行比例占60％以上。
3.4快速公交网络规划方案
3.4.1快速公交与轨道交通关系模式
快速公交与轨道交通关系模式分概括为三种模式：
（1）“延伸”――外围轨道交通线路的延伸衔接。
（2）“补充”――轨道交通覆盖方向和运力的补充
（3）“联络”――轨道交通线路之间的联系
（4）“过渡”――远期向轨道交通形式过渡
3.4.2快速公交与城市道路关系模式
快速公交系统可以依托高速公路、快速路、主干路和次干路，快速公交的服
务标准可以分为多种类型。结合北京的实际情况，本研究按照服务对象和服务标
准的不同，分为以下三种模式。
第一种：具有封闭路权的快速公交系统
第二种：利用高速路和快速路行驶，灵活设站布设模式
第三种：普通的公交专用道或大站快车模式
3.4.3快速公交网络规划方案
（1）规划布局模式
快速公交网络布局结构和已经规划的轨道网络整体考虑，整体公共交通系统
的网络特征表现为：市域网络为外围轴向放射状、市区网络以枢纽为中心组织网
络状结构。
线网布局结构分为“三层枢纽、两级走廊”。
【枢纽布局】
枢纽衔接布局分为三个层次：
第一层次枢纽为边缘集团的枢纽，分布在规划绿化隔离地区的外部，将外部
城市放射的七个方向以及边缘集团的客流汇集在这几个枢纽，然后经过绿化隔离
地区进入中心城区。
第二层次的枢纽为二环和绿化隔离带之间的枢纽，主要承担二、四环之间城
市主要活动功能区的交通以及城市区域内线网交通的组织，以及市区放射性走廊
和联系走廊之间的换乘客流组织，具有比较强的换乘功能。
第三层次的枢纽为二环以及二环以内的枢纽，主要服务于城市旧城区域为
主，功能上主要承担城市进入环线内部客流的组织的功能。
【走廊布局】
走廊布局分为两极，即市域走廊和市区走廊。
市域走廊：连接市区和周围的卫星城镇，服务于卫星城镇、沿线大型居民区
和市区之间的长距离的联系。
市区走廊：连接市区内部组团之间以及市区内部走廊周围地区之间，提供快
速的交通联系。
（2）网络规划
【枢纽布局】
快速公交线网枢纽点有75个，枢纽中和轨道衔接的有42个，快速公交之间
换乘的枢纽有33个。其中：
第一层：边缘集团及以外的枢纽点共有20个；
第二层：二环和边缘集团之间的枢纽点共有33个；
第三层：二环及二环内的枢纽共有22个（其中二环内13个，二环上9个）。
大型枢纽共有十个，包括西直门、东直门、奥运公园、北京西站、六里桥、
四惠、宋家庄、动物园、一亩园、北京南站。
【市域走廊】
共有九条走廊，覆盖十四个卫星城镇，每个卫星城镇设置市域枢纽一个，联
系城区内枢纽七个。其中：
（1）以市区内枢纽（包括德胜门、永定门、北京西站、东直门、四惠、宋
家庄、苹果园）为中心向七个轴线方向放射布置；
（2）在城市东部和南部两条走廊分别为东部的南北走廊和南部的东西走廊；
（3）放射线均和轨道交通有直接衔接关系；
（4）线路利用高速路和快速路直接和市区的重要枢纽相联系，保证的是区
域重要枢纽和外围联系的重要客流集散区，中间站点布设则比较灵活。
【市区走廊】
线路走廊共有18条，呈现“六五四三”结构。
（1）城区内骨干放射线路：6条。包括南中轴线路走廊、朝阳路线路走廊、
安立路走廊、黄平西侧路走廊、阜石路走廊、两广路走廊。
（2）边缘集团的延伸放射性走廊：5条。包括劲松－垡头走廊、东直门－
酒仙桥走廊、上地四号线延伸线、西外大街走廊、丰北路走廊。
（3）城区内的联络性走廊：4条。包括清华东路－白云路走廊、蓝靛厂路
走廊、大屯路走廊、望京－CBD走廊。
（4）旧城内保留走廊：3条。包括朝阜走廊、平安里走廊、鼓楼－前门走
廊。
4技术特点
1)现状公共交通体系和快速公交的发展特征分析，确定快速公交在北京发
展的必要性；
2)城市公共交通综合系统的研究，确定快速公交在公共交通系统的功能定
位，尤其是快速公交与轨道交通的关系确定；
3)分区域、分层次确定快速公交系统规划，并根据合理的服务水平确定近
期建设计划。
5特色及评价
本项目采用快速公交系统和轨道交通、地面普通公交一体化规划的模式，明
确快速公交系统的服务标准、功能地位、发展规模，制定快速公交线网规划方案，
确定近期实施计划，提出政策和技术方面的保障措施。涉及的内容为新兴的公共
交通系统，很多技术手段和方法均在摸索的过程中，项目的成功编制为我院今后
开展类似的交通规划项目奠定了基础。本项目无论从知识覆盖的范围还是规划设
计的深度，都得到了甲方的一致赞同，并且部分内容已经开始实施。
附图
图1北京市城市职能空间分布图
8
图2北京市快速公交线网远期规划图
9
图3北京市快速公交线网近期规划图