揭开中低速磁浮列车的神秘面纱
中国高铁为何没有选择磁悬浮？
中国高铁为何没有选择磁悬浮？一提磁悬浮，大家立马就会有一种高大上的感觉，认为磁悬浮在技术上必然是最新的、在速度上必然是最快的。
毕竟列车是悬浮在轨道上飞行，这很难让人不产生科幻的感觉。
高大上的真空磁悬浮列车真空磁悬浮概念的提出，进一步强化了人们这种感觉，中国西南交通大学与美国约翰·霍普金斯大学，均提出了真空磁悬浮方案。
通常情况下，民用飞机的空中巡航速度在每小时850公里左右，对于超过8000公里以上的旅行，乘坐飞机耗费的时间与经济成本是惊人的，并会因为大量排放严重污染环境。
有没有一种更高速的旅行工具能让人们更快、更经济、更环保的旅行呢？于是，真空磁悬浮就作为一个选项被人们提出。
所谓真空磁悬浮，就是在一个真空的管道里面铺设磁悬浮线路，然后让列车在真空管道中运营。
由于没有了空气阻力，真空磁悬浮时速可达3000—4000公里，能耗不到民航客机的十分之一，而噪音、废气排放接近于零。
中国西南交通大学的张耀平主持的“真空管道高速磁浮交通基础研究项目编号50678152)”，2007年获得了国家自然科学基金项目的支持。
目前张耀平已经调入陕西省西京学院，专门组建了真空管道运输研究所，正全力推进这一“运输革命”进入现实。
但是，截至目前，真空磁悬浮毕竟还停留在概念阶段，考虑到巨大的建设成本以及维护等问题，真空磁悬浮离实际应用还有很远的距离。
不仅是真空磁悬浮，就是普通的常导磁悬浮与超导磁悬浮技术在全球的应用也是寥寥无几。
如此高大上的一种技术，为什么没有在全球普及？中国高铁建设为什么没有采用磁悬浮技术？磁悬浮技术全球推广的坎坷之路与大家心目中的“高大上”有所不同，揭开磁悬浮的神秘面纱你会发现如下事实：其一，磁悬浮其实并不是一项新技术。
1922年起源于德国，1934年国工程师赫尔曼·肯佩尔就申请了磁悬浮列车专利。
其二，磁悬浮并不一定意味高速。
1984年，第一辆商用磁悬浮列车在英国伯明翰国际机场投入运营，全长仅600米，运营时速42公里，11年后因维护问题关闭。
磁浮交通不会“出轨”的高速列车
高速磁浮与中低速磁浮两者在驱动、导向和控制方式上均不相同。
高速磁浮技术，在世界上还未广泛推广，中低速磁浮线路的相关推广却大有燎原之势。
中低速磁浮是我国具有自主知识产权的新技术，也是目前城市轨道交通中最先进的技术。
中低速磁浮列车时速可达到160公里，适用于城市市区、近距离城市间和旅游景区的交通连接，可与轻轨和地铁形成互补。
以下内容均指中低速磁浮交通。
2019年5月23日，时速600公里磁浮试验样车在青岛下线，标志着中国在磁浮高速列车领域取得突破性进展。
和高铁、飞机相比，磁浮交通离我们的生活稍显遥远。
事实上，上海、长沙、北京、清远等城市已经拥有磁浮线路。
那么，什么是磁浮交通？它又拥有哪些秘密？让我们来一探究竟。
中低速磁浮交通有哪些特点1、舒适性好：振动小，静音乘坐舒适。
2、选线灵活：爬坡能力强、转弯半径小，可沿城市绿化带建设。
3、环保性能好：运行噪声低，无粉尘污染；无电磁辐射污染，无废气排放。
4、安全可靠：无脱轨危险；多种制动方式结合，有充分安全保障。
5、建设维护成本低：拥有自主知识产权、可实现国产化生产；无轮轨接触，运营成本低。
运行平稳吗中低速磁浮列车悬浮于轨面之上8毫米运行，不与轨道接触和碰撞，行驶非常平稳。
什么是磁浮交通就是运用“同性相斥、异性相吸”的电磁原理，让车辆悬浮起来，利用电磁力引导，推动列车前行。
磁浮列车依旧是一种轨道交通工具，和轨道无接触，采取的是抱轨技术。
在这种技术下，列车是不会“出轨”的。
国内第一条磁浮旅游专线——清远磁浮旅游专线. All Rights Reserved.中铁磁浮交通投资建设有限公司（简称“中铁磁浮”），是世界500强企业中国铁建股份有限公司旗下的全资子公司，注册地在湖北武汉。
中铁磁浮是聚集系统内最优质的科研、设计、建设和管理资源，组建而成的全国第一家专业化、产业化的新型城市轨道交通投资建设公司。
具备卓越的投资经营能力、关键技术研发能力、规划设计组织能力、资源整合集成利用能力、运营组织管理能力等全产业链能力。
中低速磁浮列车的发展与应用
中低速磁浮列车的发展与应用作者：朱莉莉来源：《科技视界》 2013年第30期朱莉莉(同济大学，中国上海 201800)【摘要】本文阐述了磁浮列车的概念，分析中低速磁浮列车的优缺点，介绍了中低速磁浮列车的发展及应用进程，最后探讨了我国磁浮列车发展及应用。
旨在促进我国中低速磁浮列车的进一步发展。
【关键词】中低速磁浮列车；发展；应用1 磁浮列车概况2002年12月，世界上第一条高速磁浮商业运营线在上海建成，其通车意味着磁悬浮技术正式从工程应用阶段开始进入商业运营阶段。
高速磁浮技术车辆最高速度可以达到500km/h，造价相对较高，对于短站距，高密度要求的城市轨道交通来说并不适宜。
通过国内相关研究机构（如上海磁浮研究中心、上海电气集团）十余年的研究和努力，作为磁浮技术的一种，建设成本低，环保性能好的中低磁浮列车取得了阶段性研究成果。
国内制造、研究以及运营单位组建了“产学研用”联合体，对车体、线路轨道以及相关零部件展开了全面试验研究工作,并建设了多条试验线路及各种车型[1]。
中低速磁浮列车作为一种现代化轨道交通工具，有其自身独特性能。
首先，它采用的是非接触式的电磁牵引驱动系统、电磁导向系统和电磁悬浮系统。
其次，其爬坡能力强、速度快、能耗低、运行过程中产生的噪声小、舒适性及安全性高、无需消耗燃油、对环境造成污染少，而且因其轨道采用的是高架方式，占用地相对较少。
磁悬浮列车运行过程中，没有与轨道发生直接接触，从而地克服了传统列车车轮与轨道之间的摩擦损耗、避免了轮轨系统高维护成本、车轮磨损和机械噪声等问题，是理想的地面交通工具。
2 中低速磁浮列车的优缺点介于目前常导电磁悬浮技术还没有经过试验线的实际运行测试，尚未达到实际运用水平，我国和很多个国家都在开展对常导电磁悬浮型磁浮列车的技术线路的研究。
以下就基于常导电磁悬浮系统的中低速磁悬浮列车进行介绍。
通常，磁浮列车是由三个系统组成的，即导向系统、牵引系统和悬浮系统。
因为悬浮系统原理的不同，磁悬浮技术又分为常导电磁斥力悬浮型、常导电磁吸引悬浮型和超导斥力悬浮型。
中低速磁浮交通系统
目前，世界范围内运营的中低速磁浮线路有四条，分别是日本名古屋东部丘陵线、韩国仁川机场磁 浮线、以及我国长沙磁浮机场快线和北京S1线。
中低速磁浮系统工程综合造价与轻轨相当。磁浮列车由于悬浮运行，并采用直线电机牵引，其车公 里能耗一般比旋转电机牵引的传统轮轨系统高15-20%，然而，由于其运行过程中没有机械摩擦阻力、车 站主要为高架车站等原因，其人公里综合能耗反而比传统轮轨系统低。磁浮列车没有车轮、齿轮、链条 等传动装置，避免了机械磨损，因此其列车运行维修费用低于传统轮轨列车。
名古屋东部丘陵线为爱知世博会所建，于2005年3月6日开通运营，线路总长度8.9公里（其中高架线 7.5公里，地下线1.4公里），共设9个车站，设计最高速度为100公里/小时，线路正线最小曲线半径为70 米，最大限制坡度为60‰，列车为3节编组，DC1500V三轨供电。
韩国仁川机场磁浮线，于2016年2月3日开通运营，线路总长度6.1公里，共设6个车站，设计最高速 度为80公里/小时，线路正线最小曲线半径为50米，列车为2节编组，DC1500V三轨供电。在车速为68公 里/小时，车内噪声测试为63.9分贝。
在系统构成上，与传统钢轮钢轨交通系统相比，中低速磁浮交通系统的特点主要体现在车辆、线路、 轨道和道岔。其轨道具有支撑磁浮车辆，承受车辆悬浮力、导向力及牵引力的功能，主要由轨道梁以及铺 设其上的导磁性能很好的F型轨组成。其道岔由主体结构、驱动、锁定、控制、信号等部分组成，按照结 构组成和转辙后的线路状态，可分为单开道岔、三开道岔、对开道岔、单渡线道岔和交叉渡线道岔。
中低速磁悬浮列车悬浮与牵引工作原理
中低速磁悬浮列车悬浮与牵引工作原理摘要：概述了中低速磁浮列车的技术特点，着重介绍了我国中低速磁浮列车悬挂牵引系统的工作原理。
与传统的轮式车辆相比，磁悬浮车辆的悬挂特性有助于克服车轮粘滞和运转噪音问题，有效延长磁悬浮车辆的使用寿命，减少日常保养和维修。
磁悬浮列车可以成为未来理想的地面交通工具。
关键词：中低速磁悬浮列车；悬浮系统；牵引系统前言中低速磁浮列车是城市轻轨运输系统，最高时速约100 ~ 150公里，具有效率、高性能、大容量、低噪音、低污染、低能耗等诸多特点，发展前景广阔。
适用于低流量和中等流量中心的低流量快速扩展线路，例如连接机场、城市郊区、工业区、主要娱乐场所的专用快速扩展线路，以及建筑密度高的大中型城市的灵活下行线路作为高技术轨道交通项目的前期工作，低速轨道交通需要严格的安全、可靠性和冗馀性要求，这要求列车维修管理具有科学规划、状态监测、过程控制、历史可追溯性和共享性。
1中低速磁悬浮列车悬浮原理磁悬浮列车的悬挂力基本上是由电子产生的电磁重力产生的排斥力，用于磁悬浮列车的悬挂和定向，然后可以分别安装一次和两次直线电机，用于列车的驱动。
目前，中低速磁浮列车的内侧轨道主要采用f型轨道，f型轨道的下行部分相当于轨道末端的振荡器，在轨道上产生相应的电磁重力目前，中国的中低速列车没有配备专用导电仪。
列车转弯时，f轨道电极与悬挂式电磁铁位置不正确，形成横向转向力，电磁铁转向力与列车上的强制转向机构协调，实现悬挂式支承的曲线调整。
列车悬架系统依靠间隙传感器采集控制数据并将其传递给悬架控制器。
悬架调节器运行后，向着色器发出指令，调节输出到电极的电流-磁铁，实时动态调整悬架间隙，使其保持在允许的波动范围内。
间隙传感器通常固定在电极上-磁铁，用于测量极板顶部表面与轨道底部表面之间的间隙，形状为“f”，并测量车辆的垂直加速度。
分离传感器的探测表面应尽可能平行于轨道表面。
间隔传感器具有超收功能，单个间隔传感器可以产生多个间隔和加速度信号，每个信号通过各自的串行通信接口传递给悬挂控制器。
中低速磁浮交通系统特征介绍及发展前景
表在400km/h以上速度商业运行的系统
上海高速磁浮示范线2003年初开始单
线试运行；2004 初开始按时刻表运行； 目前每天： 6:45-19:00时按 15min间
隔；19:00-22:30时按20min间隔 运行；
每天发车117班次； 目前列车每天9:00-11:00 点及 15:0016:00 点 按430km/h最高速度运行，其 他时间按 300km/h最高速度运行。
时多采用连续梁及其他特殊结构。
技 术 特 征
信号技术参数
信号系统由控制中心设备、车站设备、车载设备、轨旁设备组成，具有列车自动监 控、自动防护、自动驾驶的功能，具有安全、舒适、快捷、准点、自动化程度高的特 点。 利用感应式传感器（车载测速设备）接近金属目标物（轨枕）将产生变化的感应涡 电流的原理，在磁浮列车上安装了一组定距离布置的感应式传感器，解决了列车测速 问题。
中低速磁浮交通系统特征介绍
汇 报 提 纲
一．磁浮技术发展历程 二．技术特征 三．应用范围 四．审批流程 五．案例分析
六．发展与展望
汇 报 提 纲
一.磁浮技术发展历程
磁浮技术发展历程
磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与 轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运 行。
1991年建成了位于名古屋附近的大江试验线（1.53km），HSST-100S型磁浮列 车开始运行试验，最高试验速度达到110km/h。1993年宣布技术成熟。
磁浮技术发展历程
2005年3月，在名古屋建成商业线，HSST-100L型磁浮列车投入 运行。运营线路长8.9km，列车最高运行速度为100km/h。
技 术 特 征
无集中载荷，轨道受力均匀，土建投入低；
中低速磁悬浮与轻轨、地铁地比较
中低速磁悬浮在城市轨道交通中的运用磁悬浮技术的研究源于德国,1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔提出了电磁悬浮原理,1934年他申请了磁悬浮列车的专利,1953年完成科学报告《电子悬浮导向的电力驱动铁路机车车辆》。
20世纪70年代以后,世界工业化国家经济实力不断加强,为提高交通运输能力以适应经济发展的需要,德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始对磁悬浮运输系统进行开发,并取得令人瞩目的进展。
磁悬浮列车与传统轮轨列车不同，它用电磁力将列车浮起，导向和驱动。
在运行时不与轨道发生摩擦，中低速磁悬浮列车（时速小于200km）在运行时发出的噪声非常低。
此外，磁悬浮列车还具有速度高，制动快，爬坡能力强，转弯半径小，振动小，舒适性好等优点。
在修建城市轨道交通线路的造价攀升的情况下，中低速磁悬浮线的性能价格比好的优势得以显示出来。
1 磁悬浮技术的种类目前，载人试验获得成功的磁浮列车系统有3种，它们的磁悬原理和系统技术完全不同，不能兼容。
（1）用常导磁吸式（EMS）进行悬浮导向，同步长定子直线电机驱动的高速磁浮列车系统。
以德国的TR（Trans rapid）磁浮列车系统为代表。
TR采用常规电导吸引的方式进行悬浮和导向，悬浮的气隙较小，一般为 10mm 左右；由地面一次控制的直线同步电机驱动。
我国上海机场磁悬浮线就是引进的德国 TR系统（2）采用超导磁斥式（EDS)进行悬浮和导向，同步长定子直线电机驱动的高速磁浮列车系统。
高速超导磁悬浮列车以日本的ML系统为代表。
车上的超导线圈在低温下进入超导状态，通电后产生很强的磁场，列车运动时，超导磁体使线路上的导体产生感应电流，该电流也将产生磁场，并与车上的超导磁体形成斥力，使车辆悬浮（悬浮高度较大，一般为100mm左右）。
列车由地面一次控制的线性同步电机进行驱动，同步电机定子三相绕组铺设在地面线路两侧，无需通过弓网受电方式供电。
（3）采用常导磁吸式（EMS）进行悬浮和导向，异步短定子直线电机驱动的中低速磁浮列车系统。
中国磁悬浮技术破茧揭秘
进 入 实质 性 论 证 阶段 。经 历 了 ３ ０
多年理 论研 究和 近 １ Ｏ年 工程化 的 风 雨锤 炼 ， 国具有 自主 知识产 权 我 的 中低 速 磁悬 浮 列 车成 为 人 们 关 注 的焦 点。
今年 ３月， 包括 ４ 院在 内， 位
等 国处于世界领先水 平。 国 自 ２ 我 ０ 世纪 ８ ０年 代 初开 始磁 悬浮 技术 基 础研 究 ， 中低 速磁 悬浮 列车 技术 起 步较 早。
环 噪音 小 、 弯 半 径 小 ， 转 爬 悬 浮 列 车 轨道 交通 系统 技 术 及 工 发中 。” 北京 控股 磁悬 浮技 术发 展 能 、 保 、
莱钢 因此 成 为 中低 速磁 悬 浮轨 程 化研 发 ” 重大 科技 项 目是其 中 关 悬 浮 建 设 方 案 按 图 索骥 寻 找 新 的 颈 ， 为 键一 役 。通 过这 个项 目， 建成 了中 投 资热 点 时 ， 家们 也 已经 开展 畅 排 制作 的 国内唯 一供应 商 ， 企业 专
悬浮 工程 化体系 中的 １１ 。“ ／ ７ 作为 市场 主 体 ， 企业对 于利 益 的敏锐 嗅
线 ， 立 了中低速 磁 浮列车 工 程化 术 。 ” 建
研 究、 设计 、 生产 、 设 体系和 知识 建
产 权保护体系 。项 目主 持单位北京 控 股 磁悬 浮 技 术 发 展 有 限 公 司 为
０ “ 国是世 界上 第二个掌握 中 磁悬 浮列车最高 时速可 达到 ５ ０公 推手 。 我 低速 磁 悬 浮 列 车 技 术 的 国 家 ！ 目
里 以上 ， 当今世 界最 快 的地面 客 是
自２ ０ 年开始 ， 京市科委 先 ０１ 北
中低 速磁 悬浮 列车 时 后 ４次 立 项 持 续 支 持 中低速 磁 悬 前， 中低速 磁悬 浮列 车技 术只 有我 运 交通 工具 ， ｏ一 ２ 国和 日本 掌握 ， 国和韩 国都 在研 速 在 １ ０ ｌ ０公 里之 间，具 有 节 浮交通 系统 的产 业化 。“中低 速磁 美
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揭开中低速磁浮列车的神秘面纱
在畅游通江达海的高铁时代和迈入便捷现代的地铁时代后，长沙又将开启对接磁浮交通时代的历史帷幕。
2015年12月26日，上午9时许，长沙。
一列列车，悬浮在空中，离开地面约0.8厘米，象风儿一样轻轻掠过居民区、工厂、桥梁、乡村，向前飞驰，从高铁南站出发驶向黄花机场站。
中国首列商业运营的中低速磁浮列车这一天开通试运行，贴地飞行今朝梦圆。
刚刚进入地铁时代的千年古城长沙，又阔步迈向磁浮交通时代！
低噪音、低辐射、低振动、很安全
长沙磁浮快线，是国内首条拥有完全自主知识产权的中低速磁浮商业运营示范线，自主设计、自主施工、自主制造、自主管理，标志着继德国、日本、韩国后，中国成为全球第四个掌握磁浮技术的国家。
贴地飞行，“浮”在空中的列车，是否安全可靠？辐射高不高？噪音大不大？振动强不强？对于这些问题，民众都很关心。
“中低速磁浮列车悬浮的原理，是电磁吸力让列车浮起
在轨道上方约0.8厘米，最大特点是磁浮车辆上没有传统车
辆赖以传动的轮子，实现了非粘着牵引和无接触运行。
”我
国著名轨道电力牵引动力专家、中国工程院院士刘友梅介绍，“磁浮列车通过车身下方的高强度钢结构件围抱轨道，由于车体是‘抱’在轨道上运行，和路基一体化，将桥梁和轨道结合为一个整体，没有脱轨或倾覆的危险。
”
万一发生突发性断电，外部电源骤然断掉了，“悬浮”
的列车是否会“坠落”呢？同济大学磁浮交通工程技术研究中心研究员刘万明告诉记者，一方面磁浮列车都安装有备用电源系统，能够在发生断电的情况下维持车身的悬浮状态，直至车辆以平稳的状态缓缓停下；另一方面，就算备用电源系统失灵，车辆与轨道接触的部位还设计有特殊的摩擦件，能够提供适度的摩擦力，确保车辆不会骤然停止，而是以合适的速度慢慢停稳。
由于是依靠磁力悬浮在空中运行，没有车轮与轨道接触时产生的摩擦震动，磁浮列车的振动和噪音都很低。
中国中车研制磁浮的首席专家彭奇彪介绍，列车运行时的噪音仅70分贝左右，可以做到车辆从楼宇窗户10米外穿过而楼内的
人员不易察觉。
在日常生活中，夜深人静、没有车辆运行的条件下，城市大环境的背景噪音就在50分贝以上。
“高速运行时噪音等级仅相当于普通人对话，低速时则几乎悄无声息。
”中车株机公司磁浮研究所副所长李晓春如
此形象描述。
他告诉记者一个小故事：有一次做中低速列车开行试验，前方的轨道上停有一只背对列车的斑鸠。
由于开行声响太小，列车开到离小鸟只有几米的时候，它依然没有发现列车的到来，直到驾驶员鸣笛它才惊觉飞走。
至于民众最关注的辐射问题，刘万明研究员介绍：“磁浮列车体积庞大，要使它‘浮起来’，的确需要强大的电磁场。
车辆设计建造人员通过技术手段，确保承载磁浮列车的磁场主要集中在车辆与轨道之间1厘米左右的间隙之间，从而让辐射处在安全可控的范围内。
”
现在，很多人谈辐射色变，这里有一个认识误区。
地球本身就是个大磁场，我国从南到北处于20至40微特的磁场环境之中。
而任何电器只要一通电，也会产生辐射。
李晓春副所长告诉记者：“电磁辐射不可怕，关键是不能超过限值要求。
经过专用设备检测，中低速磁浮列车的辐射值完全在安全范围内。
”
李晓春和团队成员对辐射值做过反复检测，在正在使用的中低速磁浮列车外，距离车身1米小于电磁炉，3米不到微波炉的一半，5米比电动剃须刀更低；到了10米距离，辐射量完全淹没在环境背景中难以检测。
车外的检测数据安全，坐在车内会怎么样呢？李晓春介绍，远远小于电视、电吹风等普通家用电器对居室内的影响。
车厢内电磁辐射的安全限值和地铁实行同一标准，在100微
特以内。
100微特是什么概念？“心脏起搏器对于电磁辐射最敏感，按照世界卫生组织标准，辐射值如果小于100微特，对心脏起搏器不会有影响。
也就是说，对电磁辐射最敏感的人，乘坐磁浮列车也没有问题。
”
“可以说，磁浮列车的乘客所受到的辐射量，完全处在对人体无害的水平。
”刘友梅院士认为广大群众对此“大可以放心。
”
“中低速磁浮正当时”
长沙磁浮快线，是世界上第三条商业运行、目前全球最长的一条中低速磁浮客运线路。
继上海之后，长沙成为国内第二个开通磁浮线路的城市。
相对于地铁、轻轨、现代有轨电车等主要城市轨道交通方式，在刘友梅院士看来，中低速磁浮交通具有安全、安静、绿色、经济四大显著特点。
“经济”体现在一是造价相对较低，二是维护成本低。
中低速磁浮列车具有转弯半径小、爬坡能力强的特点，非常适合在城市中穿梭，可以走线灵活，减少拆迁量，节省投资，缩短工期，其造价是地铁的1/3到1/2；因列车“悬浮”避免了磨损，运营维修成本约为轮轨高速列车的1/4，可谓“性价比”极高。
由于能在其它轮轨交通工具难以到达的地方建设，也提高了城市公共交通的覆盖率和方便乘客就近换乘。
中低速磁浮交通也是绿色、两型的代表。
一方面传统轮
轨交通频繁快速起停，耗电较多。
磁浮列车的爬坡能力强，可节省牵引能耗20%以上；无特殊情况均可采用高架铺设，不需线路通风和照明，相对于地铁可以节省50%的耗电。
另一方面，没有尾气排放，无轮轨磨损产生的粉尘，不用润滑油，对周边生态的影响很小。
低噪声，低辐射，低振动，堪称绿色“环保交通”的典范。
我国国土辽阔，不同的地域、不同的城市、不同的气候条件，决定了不可能都去修隧道、修地铁、修轻轨。
中低速磁浮交通无需大规模破土挖洞，其线路、车站能较方便地采用高架、地面、地下敷设，连接机场、高铁、地铁、码头等所在地，既可深入繁华市区，也可作为中心城市与卫星城市之间的城际交通，极具发展潜力。
长沙中低速磁浮列车的成功研制，使得我国轨道交通产业主机企业及其产业链，攻克了中低速磁浮列车系统集成技术，研制了拥有自主知识产权的悬浮系统、适应1860mm轨距的悬浮架以及高可靠性的整车电气系统。
其填补了中国中低速磁浮自主知识产权的工程化和产业化运用领域的空白，在世界中低速磁悬浮列车技术领域居于一流水平，使中国成为世界上仅有4个掌握该项技术的国家，具有十分重要的社会效益、显著的推广和示范效应。
中低速磁浮轨道交通系统车辆有超过1万个零部件，涉及机械、电气电子、控制、计算机及新材料等多个领域，具
有高科技、高附加值、高收益等特征。
长沙磁浮快线项目的成功实施带动了湖南省内电子元器件、传感器、材料加工、轻量化车载空调等多个配套新产业的发展，助推了湖南省以中车株洲电力机车有限公司为核心的轨道交通千亿产业集
群建设。
中车株洲电力机车有限公司董事长、总经理周清和认为，从列车研制到线路规划、施工，再到试运行，是湖南敢为人先的智勇和良好的政策环境，是中国中车在湘产业集群技术产品的保障，是中国轨道交通装备产、学、研、用的整体实力，才使得空铁一体化立体交通的梦想，在湖湘大地成为现实。
正如省委副书记、省长杜家豪在《写在长沙磁浮列车开通试运行之时》一文中所写：“我更期待的是长沙在建设中
部交通枢纽中走在前列、期待我省具有先发优势的磁浮技术走向产业化。
”
“中低速磁浮正当时！”中国工程院院士、西南交通大
学教授钱清泉日前接受媒体采访时指出：“我国城镇化战略
的实施需要综合发展多种制式城市轨道交通，中低速磁浮交通在城市轨道交通中将发挥重要作用，建议加快推广应用。
”
长沙磁浮快线，这条承载着我国紧跟并超越世界尖端轨道交通水平的“梦想列车”，即将正式载客运营。
在畅游通
江达海的高铁时代和迈入便捷现代的地铁时代后，长沙又将
开启对接磁悬浮交通时代的历史帷幕。
不仅将在国内首次实现高铁与航空两大现代交通运输体系的无缝对接，推动长沙率先建成国内集高铁、航空、城际铁路、中低速磁悬浮交通、地铁、高速公路等综合交通于一体的现代化枢纽城市，而且更将借助其独特的产业与资源优势，加速促进湖南制造、湖南技术、湖南品牌走向全国、走向世界。