台湾海商法
台湾海商法
作者：不详阅读523次更新时间：2003-5-29
台湾海商法
(2000年1月26日修正)
第一章通则
第1条
本法称船舶者，谓在海上航行，或在与海相通水面或水中航行之船舶。
第2条
本法称船长者，谓受船舶所有人雇用主管船舶一切事务之人员；称海员者，谓受船舶所有人雇用由船长指挥服务于船舶上所有人员。
第3条
下列船舶除因碰撞外，不适用本法之规定：
一船舶法所称之小船。
二军事建制之舰艇。
三专用于公务之船舶。
四第一条规定以外之其它船舶。
第4条
船舶保全程序之强制执行，于船舶发航准备完成时起，以迄航行至次一停泊港时止，不得为之。但为使航行可能所生之债务，或因船舶碰撞所生之损害，不在此限。
国境内航行船舶之保全程序，得以揭示方法为之。
第5条
海商事件，依本法之规定者，本法无规定者，适用其它法律之规定。
第二章船舶
第一节船舶所有权
船舶除本法有特别规定外，适用民法关于动产之规定。
第7条
除给养品外，凡于航行上或营业上必需之一切设备及属具，皆视为船舶之一部。
第8条
船舶所有权或应有部分之让与，非作成书面并依下列之规定，不生效力：
一在中华民国，应申请让与地或船舶所在地航政主管机关盖印证明。
二在外国，应申请中华民国驻外使领馆、代表处或其它外交部授权机构盖印证明。
第9条
船舶所有权之移转，非经登记，不得对抗第三人。
第10条
船舶建造中，承揽人破产而破产管理人不为完成建造者，船舶定造人，得将船舶及业经交付或预定之材料，照估价扣除已付定金给偿收取之，并得自行出资在原处完成建造。但使用船厂应给与报偿。
第11条
共有船舶之处分及其它与共有人共同利益有关之事项，应以共有人过半数并其应有部分之价值合计过半数之同意为之。第12条
船舶共有人有出卖其应有部分时，其它共有人，得以同一价格尽先承买。
因船舶共有权一部分之出卖，致该船舶丧失中华民国国籍时，应得共有人全体之同意。
第13条
船舶共有人，以其应有部分供抵押时，应得其它共有人过半数之同意。
第14条
船舶共有人，对于利用船舶所生之债务，就其应有部分，负比例分担之责。
共有人对于发生债务之管理行为，曾经拒绝同意者，关于此项债务，得委弃其应有部分于他共有人而免其责任。
第15条
船舶共有人为船长而被辞退或解任时，得退出共有关系，并请求返还其应有部分之资金。
前项资金数额，依当事人之协议定之，协议不成时，由法院裁判之。
第一项所规定退出共有关系之权，自被辞退之日起算，经一个月不行使而消灭。
第16条
共有关系，不因共有人中一人之死亡、破产或禁治产而终止。
船舶共有人，应选任共有船舶经理人，经营其业务，共有船舶经理人之选任，应以共有人过半数，并其应有部分之价值合计过半数之同意为之。
第18条
共有船舶经理人关于船舶之营运，在诉讼上或诉讼外代表共有人。
第19条
共有船舶经理人，非经共有人依第十一条规定之书面委任，不得出卖或抵押其船舶。
船舶共有人，对于共有船舶经理人权限所加之限制，不得对抗善意第三人。
第20条
共有船舶经理人，于每次航行完成后，应将其经过情形，报告于共有人，共有人亦得随时检查其营业情形，并查阅帐簿。第21条
船舶所有人对下列事项所负之责任，以本次航行之船舶价值、运费及其它附属费为限：
一在船上、操作船舶或救助工作直接所致人身伤亡或财物毁损灭失之损害赔偿。
二船舶操作或救助工作所致权益侵害之损害赔偿。但不包括因契约关系所生之损害赔偿。
三沉船或落海之打捞移除所生之债务。但不包括依契约之报酬或给付。
四为避免或减轻前二款责任所负之债务。
前项所称船舶所有人，包括船舶所有权人、船舶承租人、经理人及营运人。
第一项所称本次航行，指船舶自一港至次一港之航程；所称运费，不包括依法或依约不能收取之运费及票价；所称附属费，指船舶因受损害应得之赔偿。但不包括保险金。
第一项责任限制数额如低于下列标准者，船舶所有人应补足之：
一对财物损害之赔偿，以船舶登记总吨，每一总吨为国际货币基金，特别提款权五四计算单位，计算其数额。
二对人身伤亡之赔偿，以船舶登记总吨，每一总吨特别提款权一六二计算单位计算其数额。
三
前二款同时发生者，以船舶登记总吨，每一总吨特别提款权一六二计算单位计算其数额。但人身伤亡应优先以船舶登记总吨，每一总吨特别提款权一○八计算单位计算之数额内赔偿，如此数额不足以全部清偿时，其不足额再与财物之毁损灭失，共同在现存之责任限制数额内比例分配之。
四船舶登记总吨不足三百吨者，以三百吨计算。
第22条
前条责任限制之规定，于下列情形不适用之：
一本于船舶所有人本人之故意或过失所生之债务。
二本于船长、海员及其它服务船舶之人员之雇用契约所生之债务。
三救助报酬及共同海损分担额。
四船舶运送毒性化学物质或油污所生损害之赔偿。
五船舶运送核子物质或废料发生核子事故所生损害之赔偿。
六核能动力船舶所生核子损害之赔偿。
第23条
船舶所有人，如依第二十一条之规定限制其责任者，对于本次航行之船舶价值应证明之。
船舶价值之估计，以下列时期之船舶状态为准：
一因碰撞或其它事变所生共同海损之债权，及事变后以迄于第一到达港时所生之一切债权，其估价依船舶于到达第一港时之状态。
二关于船舶在停泊港内发生事变所生之债权，其估价依船舶在停泊港内事变发生后之状态。
三
关于货载之债权或本于载货证券而生之债权，除前二款情形外，其估价依船舶于到达货物之目的港时，或航行中断地之状态，如货载应送达于数个不同之港埠，而损害系因同一原因而生者，其估价依船舶于到达该数港中之第一港时之状态。四关于第二十一条所规定之其它债权，其估价依船舶航行完成时之状态。
第二节海事优先权
第24 条下列各款为海事优先权担保之债权，有优先受偿之权：
一船长、海员及其它在船上服务之人员，本于雇佣契约所生之债权。
二因船舶操作直接所致人身伤亡，对船舶所有人之赔偿请求。
三救助之报酬、清除沉船费用及船舶共同海损分担额之赔偿请求。
四因船舶操作直接所致陆上或水上财物毁损灭失，对船舶所有人基于侵权行为之赔偿请求。
五港埠费、运河费、其它水道费及引水费。
前项海事优先权之位次，在船舶抵押权之前。
第25条
建造或修缮船舶所生债权，其债权人留置船舶之留置权位次，在海事优先权之后，船舶抵押权之前。
第26条
本法第二十二条第四款至第六款之赔偿请求，不适用本法有关海事优先权之规定。
第27条
依第二十四条之规定，得优先受偿之标的如下：
一船舶、船舶设备及属具或其残余物。
二在发生优先债权之航行期内之运费。
三船舶所有人因本次航行中船舶所受损害，或运费损失应得之赔偿。
四船舶所有人因共同海损应得之赔偿。
五船舶所有人在航行完成前，为施行救助所应得之报酬。
第28条
第二十四条第一项第一款之债权，得就同一雇佣契约期内所得之全部运费，优先受偿，不受前条第二款之限制。
第29条
属于同次航行之海事优先权，其位次依第二十四条各款之规定。
一款中有数债权者，不分先后，比例受偿。
第二十四条第一项第三款所列债权，如有二个以上属于同一种类，其发生在后者优先受偿。救助报酬之发生应以施救行为完成时为准。
共同海损之分担，应以共同海损行为发生之时为准。
因同一事变所发生第二十四条第一项各款之债权，视为同时发生之债权。
第30条
不属于同次航行之海事优先权，其后次航行之海事优先权，先于前次航行之海事优先权。
第31 条
海事优先权，不因船舶所有权之移转而受影响。
第32条
第二十四条第一项海事优先权自其债权发生之日起，经一年而消灭。但第二十四条第一项第一款之赔偿，自离职之日起算。第三节船舶抵押权
第33条
船舶抵押权之设定，应以书面为之。
第34条
船舶抵押权，得就建造中之船舶设定之。
第35条
船舶抵押权之设定，除法律别有规定外，仅船舶所有人或受其特别委任之人始得为之。
第36条
船舶抵押权之设定，非经登记，不得对抗第三人。
第37条
船舶共有人中一人或数人，就其应有部分所设定之抵押权，不因分割或出卖而受影响。
第三章运送
第一节货物运送
第38条
货物运送契约为下列二种：
一以件货之运送为目的者。
二以船舶之全部或一部供运送为目的者。
第39条
以船舶之全部或一部供运送为目的之运送契约，应以书面为之。
第40条
前条运送契约应载明下列事项：
一当事人姓名或名称，及其住所、事务所或营业所。
二船名及对船舶之说明。
三货物之种类及数量。
四契约期限或航程事项。
五运费。
第41条
以船舶之全部或一部供运送之契约，不因船舶所有权之移权而受影响。
第42条
运送人所供给之船舶有瑕疵，不能达运送契约之目的时，托运人得解除契约。
第43条
以船舶之全部供运送时，托运人于发航前得解除契约。但应支付运费三分之一，其已装载货物之全部或一部者，并应负担因装卸所增加之费用。
前项如为往返航程之约定者，托运人于返程发航前要求终止契约时，应支付运费三分之二。
前二项之规定，对于当事人之间，关于延滞费之约定不受影响。
第44条
以船舶之一部供运送时，托运人于发航前，非支付其运费之全部，不得解除契约。如托运人已装载货物之全部或一部者，
并应负担因装卸所增加之费用及赔偿加于其它货载之损害。
前项情形，托运人皆为契约之解除者，各托运人仅负前条所规定之责任。
第45条
前二条之规定，对船舶于一定时间内供运送或为数次继续航行所订立之契约，不适用之。
第46条
以船舶之全部于一定时期内供运送者，托运人仅得以约定或以船舶之性质而定之方法，使为运送。
第47条
前条托运人，仅就船舶可使用之期间，负担运费。但因航行事变所生之停止，仍应继续负担运费。
前项船舶之停止，系因运送人或其代理人之行为或因船舶之状态所致者，托运人不负担运费，如有损害，并得请求赔偿。船舶行踪不明时，托运人以得最后消息之日为止，负担运费之全部，并自最后消息后，以迄于该次航行通常所需之期间应完成之日，负担运费之半数。
第48条
以船舶之全部或一部供运送者，托运人所装载货物，不及约定之数量时，仍应负担全部之运费。但应扣除船舶因此所减省费用之全部，及因另装货物所取得运费四分之三。
第49条
托运人因解除契约，应付全部运费时，得扣除运送人因此减省费用之全部，及另装货物所得运费四分之三。
第50条
货物运达后，运送人或船长应即通知托运人指定之应受通知人或受货人。
第51条
受货人怠于受领货物时，运送人或船长得以受货人之费用，将货物寄存于港埠管理机关或合法经营之仓库，并通知受货人。受货人不明或受货人拒绝受领货物时，运送人或船长得依前项之规定办理，并通知托运人及受货人。
运送人对于前二项货物有下列情形之一者，得声请法院裁定准予拍卖，于扣除运费或其它相关之必要费用后提存其价金之余额：
一不能寄存于仓库。
二有腐坏之虞。
三显见其价值不足抵偿运费及其它相关之必要费用。
第52条
以船舶之全部或一部供运送者，运送人非于船舶完成装货或卸货准备时，不得签发装货或卸货准备完成通知书。
装卸期间自前项通知送达之翌日起算，期间内不工作休假日及装卸不可能之日不算入。但超过合理装卸期间者，船舶所有
人得按超过之日期，请求合理之补偿。
前项超过装卸期间，休假日及装卸不可能之日亦算入之。
第53条
运送人或船长于货物装载后，因托运人之请求，应发给载货证券。
第54条
载货证券，应载明下列各款事项，由运送人或船长签名：
一船舶名称。
二托运人之姓名或名称。
三依照托运人书面通知之货物名称、件数或重量，或其包装之种类、个数及标志。
四装载港及卸货港。
五运费交付。
六载货证券之份数。
七填发之年月日。
前项第三款之通知事项，如与所收货物之实际情况有显著迹象，疑其不相符合，或无法核对时，运送人或船长得在载货证券内载明其事由或不予载明。
载货证券依第一项第三款为记载者，推定运送人依其记载为运送。
第55条
托运人对于交运货物之名称、数量，或其包装之种类、个数及标志之通知，应向运送人保证其正确无讹，其因通知不正确所发生或所致之一切毁损、灭失及费用，由托运人负赔偿责任。
运送人不得以前项托运人应负赔偿责任之事由，对抗托运人以外之载货证券持有人。
第56条
货物一经有受领权利人受领，推定运送人已依照载货证券之记载，交清货物。但有下列情事之一者，不在此限：
一提货前或当时，受领权利人已将毁损灭失情形，以书面通知运送人者。
二提货前或当时，毁损灭失经共同检定，作成公证报告书者。
三毁损灭失不显著而于提货后三日内，以书面通知运送人者。
四在收货证件上注明毁损或灭失者。
货物之全部或一部毁损、灭失者，自货物受领之日或自应受领之日起，一年内未起诉者，运送人或船舶所有人解除其责任。第57条
运送人或船舶所有人所受之损害，非由于托运人或其代理人受雇人之过失所致者，托运人不负赔偿责任。
第58条
载货证券有数份者，在货物目的港请求交付货物之人，纵仅持有载货证券一份，运送人或船长不得拒绝交付。不在货物目的港时，运送人或船长非接受载货证券之全数，不得为货物之交付。
二人以上之载货证券持有人请求交付货物时，运送人或船长应即将货物按照第五十一条之规定寄存，并通知曾为请求之各持有人，运送人或船长，已依第一项之规定，交付货物之一部后，他持有人请求交付货物者，对于其剩余之部分亦同。载货证券之持有人有二人以上者，其中一人先于他持有人受货物之交付时，他持有人之载货证券对运送人失其效力。
第59条
载货证券之持有人有二人以上，而运送人或船长尚未交付货物者，其持有先受发送或交付之证券者，得先于他持有人行使其权利。
第60条
民法第六百二十七条至第六百三十条关于提单之规定，于载货证券准用之。
以船舶之全部或一部供运送为目的之运送契约另行签发载货证券者，运送人与托运人以外载货证券持有人间之关系，依载货证券之记载。
第61条
以件货运送为目的之运送契约或载货证券记载条款、条件或约定，以减轻或免除运送人或船舶所有人，对于因过失或本章规定应履行之义务而不履行，致有货物毁损、灭失或迟到之责任者，其条款、条件或约定不生效力。
第62条
运送人或船舶所有人于发航前及发航时，对于下列事项，应为必要之注意及措置：
一使船舶有安全航行之能力。
二配置船舶相当船员、设备及供应。
三使货舱、冷藏室及其它供载运货物部分适合于受载、运送与保存。
船舶于发航后因突失航行能力所致之毁损或灭失，运送人不负赔偿责任。
运送人或船舶所有人为免除前项责任之主张，应负举证之责。
第63条
运送人对于承运货物之装载、卸载、搬移、堆存、保管、运送及看守，应为必要之注意及处置。
第64条
运送人知悉货物为违禁物或不实申报物者，应拒绝载运。其货物之性质足以毁损船舶或危害船舶上人员健康者亦同。但为航运或商业习惯所许者，不在此限。
运送人知悉货物之性质具易燃性、易爆性或危险性并同意装运后，若此货物对于船舶或货载有危险之虞时，运送人得随时
将其起岸、毁弃或使之无害，运送人除由于共同海损者外，不负赔偿责任。
第65条
运送人或船长发见未经报明之货物，得在装载港将其起岸，或使支付同一航程同种货物应付最高额之运费，如有损害并得请求赔偿。
前项货物在航行中发见时，如系违禁物或其性质足以发生损害者，船长得投弃之。
第66条
船舶发航后，因不可抗力不能到达目的港而将原装货物运回时，纵其船舶约定为去航及归航之运送，托运人仅负担去航运费。
第67条
船舶在航行中，因海上事故而须修缮时，如托运人于到达目地港前提取货物者，应付全部运费。
第68条
船舶在航行中遭难或不能航行，而货物仍由船长设法运到目地港时，如其运费较低于约定之运费者，托运人减支两运费差额之半数。
如新运费等于约定之运费，托运人不负担任何费用，如新运费较高于约定之运费，其增高额由托运人负担之。
第69条
因下列事由所发生之毁损或灭失，运送人或船舶所有人不负赔偿责任：
一船长、海员、引水人或运送人之受雇人，于航行或管理船舶之行为而有过失。
二海上或航路上之危险、灾难或意外事故。
三非由于运送人本人之故意或过失所生之火灾。
四天灾。
五战争行为。
六暴动。
七公共敌人之行为。
八有权力者之拘捕、限制或依司法程序之扣押。
九检疫限制。
一○罢工或其它劳动事故。
一一救助或意图救助海上人命或财产。
一二包装不固。
一三标志不足或不符。
一四因货物之固有瑕疵、品质或特性所致之耗损或其它毁损灭失。
一五货物所有人、托运人或其代理人、代表人之行为或不行为。
一六船舶虽经注意仍不能发现之隐有瑕疵。
一七其它非因运送人或船舶所有人本人之故意或过失及非因其代理人、受雇人之过失所致者。
第70条
托运人于托运时故意虚报货物之性质或价值，运送人或船舶所有人对于其货物之毁损或灭失，不负赔偿责任。
除货物之性质及价值于装载前，已经托运人声明并注明于载货证券者外，运送人或船舶所有人对于货物之毁损灭失，其赔债责任，以每件特别提款权六六六?六七单位或每公斤特别提款权二单位计算所得之金额，两者较高者为限。
前项所称件数，系指货物托运之包装单位。其以货柜、垫板或其它方式并装运送者，应以载货证券所载其内之包装单位为件数。但载货证券未经载明者，以并装单位为件数。其使用之货柜系由托运人提供者，货柜本身得作为一件计算。
由于运送人或船舶所有人之故意或重大过失所发生之毁损或灭失，运送人或船舶所有人不得主张第二项单位限制责任之利益。
第71条
为救助或意图救助海上人命、财产，或因其它正当理由偏航者，不得认为违反运送契约，其因而发生毁损或灭失时，船舶所有人或运送人不负赔偿责任。
第72条
货物未经船长或运送人之同意而装载者，运送人或船舶所有人，对于其货物之毁损或灭失，不负责任。
第73条
运送人或船长如将货物装载于甲板上，致生毁损或灭失时，应负赔偿责任。但经托运人之同意并载明于运送契约或航运种类或商业习惯所许者，不在此限。
第74条
载货证券之发给人，对于依载货证券所记载应为之行为，均应负责。
前项发给人，对于货物之各连续运送人之行为，应负保证之责。但各连续运送人，仅对于自己航程中所生之毁损灭失及迟到负其责任。
第75条
连续运送同时涉及海上运送及其它方法之运送者，其海上运送部分适用本法之规定。
货物毁损灭失发生时间不明者，推定其发生于海上运送阶段。
第76条
本节有关运送人因货物灭失、毁损或迟到对托运人或其它第三人所得主张之抗辩及责任限制之规定，对运送人之代理人或
受雇人亦得主张之。但经证明货物之灭失、毁损或迟到，系因代理人或受雇人故意或重大过失所致者，不在此限。
前项之规定，对从事商港区域内之装卸、搬运、保管、看守、储存、理货、稳固、垫舱者，亦适用之。
第77条
载货证券所载之装载港或卸货港为中华民国港口者，其载货证券所生之法律关系依涉外民事法律适用法所定应适用法律。但依本法中华民国受货人或托运人保护较优者，应适用本法之规定。
第78条
装货港或卸货港为中华民国港口者之载货证券所生之争议，得由我国装货港或卸货港或其它依法有管辖权之法院管辖。
前项载货证券订有仲裁条款者，经契约当事人同意后，得于我国进行仲裁，不受载货证券内仲裁地或仲裁规则记载之拘束。前项规定视为当事人仲裁契约之一部。但当事人于争议发生后另有书面合意者，不在此限。
第二节旅客运送
第79条
旅客之运送，除本节规定外，准用本章第一节之规定。
第80条
对于旅客供膳者，其膳费应包括于票价之内。
第81条
旅客于实施意外保险之特定航线及地区，均应投保意外险，保险金额加载客票，视同契约，其保险费包括于票价内，并以保险金额为损害赔偿之最高额。
前项特定航线地区及保险金额，由交通部定之。
第82条
旅客除前条保险外，自行另加保意外险者，其损害赔偿依其约定。但应以书面为之。
第83条
运送人或船长应依船票所载，运送旅客至目的港。
运送人或船长违反前项规定时，旅客得解除契约，如有损害，并得请求赔偿。
第84条
旅客于发航二十四小时前，得给付票价十分之二，解除契约；其于发航前因死亡、疾病或其它基于本身不得已之事由，不能或拒绝乘船者，运送人得请求票价十分之一。
第85条
旅客在船舶发航或航程中不依时登船，或船长依职权实行紧急处分迫令其离船者，乃应给付全部票价。
第86条
船舶不于预定之日发航者，旅客得解除契约。
第87条
旅客在航程中自愿上陆时，仍负担全部票价，其因疾病上陆或死亡时，仅按其已运送之航程负担票价。
第88条
船舶因不可抗力不能继续航行时，运送人或船长应设法将旅客运送至目的港。
第89条
旅客之目的港如发生天灾、战乱、瘟疫，或其它特殊事故致船舶不能进港卸客者，运送人或船长得依旅客之意愿，将其送至最近之港口或送返乘船港。
第90条
运送人或船长在航行中为船舶修缮时，应以同等级船舶完成其航程，旅客在候船期间并应无偿供给膳宿。
第91条
旅客于船舶抵达目的港后，应依船长之指示即行离船。
第三节船舶拖带
第92 条
拖船与被拖船如不属于同一所有人时，其损害赔偿之责任，应由拖船所有人负担。但契约另有订定者，不在此限。
第93条
共同或连接之拖船，因航行所生之损害，对被害人负连带责任。但他拖船对于加害之拖船有求偿权。
第四章船舶碰撞
第94条
船舶之碰撞，不论发生于何地，皆依本章之规定处理之。
第95条
碰撞系因不可抗力而发生者，被害人不得请求损害赔偿。
第96条
碰撞系因于一船舶之过失所致者，由该船舶负损害赔偿责任。
第97条
碰撞之各船舶有共同过失时，各依其过失程度之比例负其责任，不能判定其过失之轻重时，各方平均负其责任。
有过失之各船舶，对于因死亡或伤害所生之损害，应负连带责任。
第98条
前二条责任，不因碰撞系由引水人之过失所致而免除。
第99条
因碰撞所生之请求权，自碰撞日起算，经过两年不行使而消灭。
第100 条
船舶在中华民国领海内水港口河道内碰撞者，法院对于加害之船舶，得扣押之。
碰撞不在中华民国领海内水港口河道内，而被害者为中华民国船舶或国民，法院于加害之船舶进入中华民国领海后，得扣押之。
前两项被扣押船舶得提供担保，请求放行。
前项担保，得由适当之银行或保险人出具书面保证代之。
第101条
关于碰撞之诉讼，得向下列法院起诉：
一被告之住所或营业所所在地之法院。
二碰撞发生地之法院。
三被告船舶船籍港之法院。
四船舶扣押地之法院。
五当事人合意地之法院。
第五章海难救助
第102条
船长于不甚危害其船舶、海员、旅客之范围内，对于淹没或其它危难之人应尽力救助。
第103条
对于船舶或船舶上财物施以救助而有效果者，得按其效果请求相当之报酬。
施救人所施救之船舶或船舶上货物，有损害环境之虞者，施救人得向船舶所有人请求与实际支出费用同额之报酬；其救助行为对于船舶或船舶上货物所造成环境之损害已有效防止或减轻者，得向船舶所有人请求与实际支出费用同额或不超过其费用一倍之报酬。
施救人同时有前二项报酬请求权者，前项报酬应自第一项可得请求之报酬中扣除之。
施救人之报酬请求权，自救助完成日起二年间不行使而消灭。
第104条
属于同一所有人之船舶救助，仍得请求报酬。
拖船对于被拖船施以救助者，得请求报酬。但以非为履行该拖船契约者为限。
第105条
救助报酬由当事人协议定之，协议不成时，得提付仲裁或请求法院裁判之。
第106条
前条规定，于施救人与船舶间，及施救人间之分配报酬之比例，准用之。
第107条
于实行施救中救人者，对于船舶及财物救助报酬金，有参加分配之权。
第108条
经以正当理由拒绝施救，而仍强为施救者，不得请求报酬。
第109条
船舶碰撞后，各碰撞船舶之船长于不甚危害其船舶、海员或旅客之范围内，对于他船舶船长、海员及旅客、应尽力救助。各该船长，除有不可抗力之情形外，在未确知继续救助为无益前，应停留于发生灾难之处所。
各该船长，应于可能范围内，将其船舶名称及船籍港并开来及开往之处所，通知于他船舶。
第六章共同海损
第110条
称共同海损者，谓在船舶航程期间，为求共同危险中全体财产之安全所为故意及合理处分，而直接造成之牺牲及发生之费用。
第111条
共同海损以各被保存财产价值与共同海损总额之比例，由各利害关系人分担之。因共同海损行为所牺牲而获共同海损补偿之财产，亦应参与分担。
第112条
前条各被保存财产之分担价值，应以航程终止地或放弃共同航程时地财产之实际净值为准，依下列规定计算之：
一
船舶以到达时地之价格为准。如船舶于航程中已修复者，应扣除在该航程中共同海损之牺牲额及其它非共同海损之损害额。但不得低于其实际所余残值。
二货物以送交最后受货人之商业发票所载价格为准，如无商业发票者，以装船时地之价值为准，并均包括应支付之运费及保险费在内。
三运费以到付运费之应收额，扣除非共同海损费用为准。
前项各类之实际净值，均应另加计共同海损之补偿额。
第113条
共同海损牺牲之补偿额，应以各财产于航程终止时地或放弃共同航程时地之实际净值为准，依下列规定计算之：
一
船舶以实际必要之合理修缮或设备材料之更换费用为准。未经修缮或更换者，以该损失所造成之合理贬值，但不能超过估计之修缮或更换费用。
二
货物以送交最后受货人商业发票价格计算所受之损害为准，如无商业发票者，以装船时地之价值为准，并均包括应支付之运费及保险费在内。受损货物如被出售者，以出售净值与前述所订商业发票或装船时地货物净值之差额为准。
三运费以货载之毁损或灭失致减少或全无者为准。但运送人因此减省之费用，应扣除之。
第114条
下列费用为共同海损费用：
一为保存共同危险中全体财产所生之港埠、货物处理、船员工资及船舶维护所必需之燃、物料费用。
二船舶发生共同海损后，为继续共同航程所需之额外费用。
三为共同海损所垫付现金百分之二之报酬。
四自共同海损发生之日起至共同海损实际收付日止，应行收付金额所生之利息。
为替代前项第一款、第二款共同海损费用所生之其它费用，视为共同海损之费用。但替代费用不得超原共同海损费用。第115条
共同海损因利害关系人之过失所致者，各关系人仍应分担之。但不影响其他关系人对过失之负责人之赔偿请求权。
第116条
未依航运习惯装载之货物经投弃者，不认为共同海损牺牲。但经捞救者，仍应分担共同海损。
第117条
无载货证券亦无船长收据之货物，或未记载于目录之设备属具，经牺牲者，不认为共同海损。但经捞救者，仍应分担共同海损。
第118条
货币、有价证券或其它贵重物品者，经牺牲者，除已报明船长者外，不认为共同海损牺牲。但经捞救者，仍应分担共同海损。
第119条
货物之性质，于托运时故意为不实之声明，经牺牲者，不认为共同海损。但经保存者，应按其实在价值分担之。
货物之价值，于托运时为不实之声明，使声明价值与实在价值不同者，其共同海损牺牲之补偿额以金额低者为准，分担价值以金额高者为准。
第120条
船上所备粮食、武器、船员之衣物、薪津、邮件及无载货证券之旅客行李、私人物品皆不分担共同海损。
前项物品如被牺牲，其损失应由各关系人分担之。
第121条
共同海损之计算，由全体关系人协议定之。协议不成时，得提付仲裁或请求法院裁判之。
第122条
运送人或船长对于未清偿分担额之货物所有人，得留置其货物。但提供担保者，不在此限。
第123条
利害关系人于受分担额后，复得其船舶或货物之全部或一部者，应将其所受之分担额返还于关系人。但得将其所受损害及复得之费用扣除之。
第124条
应负分担义务之人，得委弃其存留物而免分担海损之责。
第125条
因共同海损所生之债权，自计算确定之日起，经过一年不行使而消灭。
第七章海上保险
第126条
关于海上保险，本章无规定者，适用保险法之规定。
第127条
凡与海上航行有关而可能发生危险之财产权益，皆得为海上保险之标的。
海上保险契约，得约定延展加保至陆上、内河、湖泊或内陆水道之危险。
第128条
保险期间除契约另有订定外，关于船舶及其设备属具，自船舶起锚或解缆之时，以迄目的港投锚或系缆之时，为其期间；关于货物，自货物离岸之时，以迄目的港起岸之时，为其期间。
第129条
保险人对于保险标的物，除契约另有规定外，因海上一切事变及灾害所生之毁损灭失及费用，负赔偿责任。
第130条
保险事故发生时，要保人或被保险人应采取必要行为，以避免或减轻保险标的之损失，保险人对于要保人或被保险人未履行此项义务而扩大之损失，不负赔偿责任。
保险人对于要保人或被保险人，为履行前项义务所生之费用，负偿还之责，其偿还数额与赔偿金额合计虽超过保险标的价值，仍应偿还之。
保险人对于前项费用之偿还，以保险金额为限。但保险金额不及保险标的物之价值时，则以保险金额对于保险标的之价值比例定之。
第131条
因要保人或被保险人或其代理人之故意或重大过失所致之损失，保险人不负赔偿责任。
第132条
未确定装运船舶之货物保险，要保人或被保险人于知其已装载于船舶时，应将该船舶之名称、装船日期、所装货物及其价值，立即通知于保险人。
不为通知者，保险人对未为通知所生之损害，不负赔偿责任。
第133条
要保人或被保险人于保险人破产时，得终止契约。
第134条
船舶之保险人以保险人责任开始之船舶价格及保险费，为保险价额。
第135条
货物之保险以装载时、地之货物价格、装载费、税捐、应付之运费及保险费，为保险价额。
第136条
货物到达时应有之佣金、费用或其它利得之保险以保险时之实际金额，为保险价额。
第137条
运费之保险，仅得以运送人如未经交付货物即不得收取之运费为之，并以被保险人应收取之运费及保险费为保险价额。
前项保险，得包括船舶之租金及依运送契约可得之收益。
第138条
货物损害之计算，依其在到达港于完好状态下所应有之价值，与其受损状态之价值比较定之。
第139条
船舶部分损害之计算，以其合理修复费用为准。但每次事故应以保险金额为限。
部分损害未修复之补偿额，以船舶因受损所减少之市价为限。但不得超过所估计之合理修复费用。
保险期间内，船舶部分损害未修复前，即遭遇全损者，不得再行请求前项部分损害未修复之补偿额。
第140条
运费部分损害之计算，以所损运费与总运费之比例就保险金额定之。
第141条
受损害货物之变卖，除由于不可抗力或船长依法处理者外，应得保险人之同意。并以变卖净额与保险价额之差额为损害额，
但因变卖后所减省之一切费用，应扣除之。
第142条
海上保险之委付，指被保险人于发生第一百四十三条至第一百四十五条委付原因后，移转保险标的物之一切权利于保险人，而请求支付该保险标的物全部保险金额之行为。
第143条
被保险船舶有下列各款情形之一时，得委付之：
一船舶被捕获时。
二船舶不能为修缮或修缮费用超过保险价额时。
三船舶行踪不明已逾二个月时。
四船舶被扣押已逾二个月仍未放行时。
前项第四款所称扣押，不包含债权人声请法院所为之查封、假扣押及假处分。
第144条
被保险货物有下列各款情形之一时，得委付之：
一船舶因遭难，或其它事变不能航行已逾二个月而货物尚未交付于受货人、要保人或被保险人时。
二装运货物之船舶，行踪不明，已逾二个月时。
三货物因应由保险人负保险责任之损害，其回复原状及继续或转运至目的地费用总额合并超过到达目的地价值时。
第145条
运费之委付，得于船舶或货物之委付时为之。
第146条
委付应就保险标的物之全部为之。但保险单上仅有其中一种标的物发生委付原因时，得就该一种标的物为委付请求其保险金额。
委付不得附有条件。
第147条
委付经承诺或经判决为有效后，自发生委付原因之日起，保险标的物即视为保险人所有。
委付未经承诺前，被保险人对于保险标的物之一切权利不受影响。保险人或被保险人对于保险标的物采取救助、保护或回复之各项措施，不视为已承诺或拋弃委付。
第148条
委付之通知一经保险人明示承诺，当事人均不得撤销。
第149条
要保人或被保险人，于知悉保险之危险发生后，应即通知保险人。
第150条
保险人应于收到要保人或被保险人证明文件后三十日内给付保险金额。
保险人对于前项证明文件如有疑义，而要保人或被保险人提供担保时，仍应将保险金额全部给付。
前项情形，保险人之金额返还请求权，自给付后经过一年不行使而消灭。
第151条
要保人或被保险人，自接到货物之日起，一个月内不将货物所受损害通知保险人或其代理人时，视为无损害。第152条
委付之权利，于知悉委付原因发生后，自得为委付之日起，经过二个月不行使而消灭。
第八章附则
第153条
本法自公布日施行。
海商法在中国的现代起源和发展
海商法在中国的现代起源和发展 海商法是一门古老的法律，它起源于欧洲，形成于中世纪的海上贸易和运输，传播并发展到世界各地。现代海商法不仅是国内立法的渊源，而且也存在于相关的国际公约和国际惯例中，成为具有国际性和相对国际统一性的一部法律。以英国为代表的传统海商法有着悠久的历史和丰富的实践经验，长期形成的海商法教学、科研和司法与仲裁等实务，以及在国际上具有相当影响力的劳合社等机构，从各个领域推动了海商法的发展和完善。CMI和IMO等国际海事组织在推进海商法的国际化和世界统一化的进程中，制定了一系列的国际公约和规则，起到一十分重要的作用。2008年12月11日，第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会（UNCITRAL）提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。这是各国海商法界为海商法立法的统一和完善，在海牙规则、海牙—威斯比规则和汉堡规则的基础上进行的又一次有益的尝试。可以说，海商法的立法与实践，以及世界各国对海商法学的研究和发展，随着国际贸易的发展和人类向海洋进军的深度和广度的拓展，越来越引起法学界和实务界的关注，也为海商法这一古老法律的新发展带来了生机与活力。 海商法传入中国并见诸于法律中，最早始于清朝光绪年间。清朝政府1904年（光绪三十年）起草的《钦定大清商律》中，海船法一编便有263个条目。尽管该法律草案因清王朝的覆灭而未能颁行，但其被包含在商事立法中而且规定之具体，却成为中国海商法现代起源的标志。我国历史上第一部海商法是国民党南京政府于1929年12月30日颁布的《中华民国海商法》该法自1931年1月1日施行后又历经三次修改。[1]台湾地区的海商法沿袭了大陆法系的立法体例，以成文法典的形式制定海商法，其体例和基本内容等相对独立于其他商事立法，不仅是台湾地区的现行的重要海事法律，而且也是研究我国海商法现代起源和发展的重要法律之一。 我国是一个有着18 000多公里海岸线，470多万平方公里海域，几千个大小岛屿和60多个对外开放港口的海洋大国。广阔的水域和良好的通航条件为航运业和国际贸易业的发展提供了得天独厚的优势。同时，制定一部完整的中国海商法，也成为健全我国法律体系，保护和促进航运事业、国际贸易事业，以及开发和利用海域和海洋资源，维护海上交通安全和秩序的需要。 新中国成立后，在全面推翻旧的法律体系和废除国民党政府的六法全书后，制定一部新的[2]海商法便成为了海事立法的当务之急。1952年组建了海商法起草委员会，至1963年经
海商法重点完整版
海商法重点 标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]
海商法重点整理 一、海商法的定义 我国《海商法》将海商法定义为“调整海上运输关系、船舶关系”的法律规范的总称。 二、海商法的调整对象 广义的海商法既调整平等主体之间的横向海上运输关系、船舶关系，又调整非平等主体之间的海上运输关系、船舶关系。 狭义的海商法则主要调整平等主体之间的海上运输关系、船舶关系，不调整纵向隶属关系。 三、船舶的定义 广义上的船舶是指通常意义上的船舶，即凡是具有一定构造，能在水上航行的工具，均可称为船舶，其基本特征是可以作为水上航行工具或装置。 狭义的船舶是指法律法规中定义的船舶。 我国海商法对船舶的定义：本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。 四、船舶优先权的范围 我国海商法的规定，第二十二条： （一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；
（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求； （三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求； （四）海难救助的救助款项的给付请求； （五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。 至于因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。 五、船舶优先权的受偿顺序 本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。 本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。 根据这一规定，第22条所列5项海事请求应当依照法定顺序受偿，而这个顺序正是基于一定的公共政策设定的。对于海难救助款项请求权，应适用倒序原则确定受偿顺序，即如果海难救助款项请求权后于前三项请求权发生，则先受偿，并且如果存在两个海难救助款项请求权的，后发生的同样先受偿。海难救助款项请求权之外的其他四种海事请求，如果同一顺序中同时存在两个以上海事请求的，则其地位平等，同时受偿，船舶价款不足清偿的，则按照比例受偿。 六、船舶优先权的概念 根据我国海商法第二十一条：船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。
海商法复习资料.(DOC)
海商法复习资料 第一章绪论（简答、论述） 1.海商法的概念： 1）最广义：海法（包括海上公法和海上私法）了解 ①海上公法： a.海洋法中有关航海的部分 b.海事行政法 c.海事经济法 d.海事劳动法 e.海上刑事法 ②海上私法：较广义层面的“海商法” 2）较广义：调整特定的海上运输关系和船舶关系的法律关系的总称。理解 3）狭义理解：理解 ①海商法：围绕海上经营活动形成的，属于私法性质的法 ②海事法：解决因海上事故而产生的纠纷的法律 总结：凡与海洋活动有关的法律都是ML，随着人类海洋活动范围的扩大而扩大， ML的含义也处于逐渐演变的过程。 2.海商法的调整对象：（是私法关系，但也涉及公法）必须掌握 1）海上运输中发生的特定社会关系 ①有关海上运输的合同关系：主要围绕着提单、租船合同、托航合同、旅客运输合同、救助合同、保险合同等所发生的合同当事方之间的民事法律关系。 ②海上侵权关系：主要指因船舶碰撞、船舶污染海洋环境等行为所引起的油污加害方与油污受害方之间的法律关系。 ③海上特殊风险产生的社会关系：如共同海损中有关各方分摊与补偿的关系，海事赔偿责任限制中的船舶所有人、救助人、责任保险人与各限制性债券人之间的关系等。 上述特定关系主要表现为民事权利义务关系，特别是债券债务关系，属民法范畴。这是海商法所调整的主要内容。 2）与船舶有关的特定社会关系（涉及公法）
①船舶的法律地位：主要围绕船舶国籍、船舶航行权、沿海运输权等方面发生的传播所有人与船旗国或沿海国有关当局之间的关系。 ②船舶物权：主要指涉及船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权、船舶留置权等问题时所产生的船舶所有人与各债权人，或者与法院或仲裁机构之间的关系。 ③船舶安全：主要是围绕船舶适航条件、船员配备等所发生的船舶所有人与港口有关当局的关系。 ④船舶管理：主要指国家就航运管理、航运政策以及船舶登记等方面与海上运输组织、船舶所有人和经营人等之间的关系。 3.海商法的性质：私法性质了解 1）海商法（CMC）：民法性质 2）海商法（ML）（无定论）： ①民商法特别法 ②国际经济法分支 ③国际贸易法的组成部分 a.交叉学科 b.独立法律部门 4.海商法的形式：理解 1）国内立法：（内国法） 由一国立法机关制定的法律规范 2）国际条约：两个或两个以上国家为确定相互权利义务关系而订立的协议 ①普遍性条约：1974 SOLAS（Safety of Life at Sea），1972 海上避碰规则，1989救助公约，海牙规则，汉堡规则，鹿特丹规则等 ②区域性条约：PSC东京备忘录，巴黎备忘录，印度备忘录等 ③双边条约：中英，中美，中日海运协定 3）国际航运惯例：国际航运惯例通常是指在国际航运中，对同一性质的问题所采取的类似行动，经过长期反复实践逐渐形成的，为大多数航运国家所接受的，具有法律拘束力的不成文的行为规则。了解概念4）判例 5）学说 5.我国ML的立法特点：理解 1）优点：快速建立起ML制度
海商法所涉及的英文解析
Sea waybill 海运单 V oyage C/P ( charter party ) 航次租船合同 Single trip C/P 单航次租船合同 Return trip C/P 往复（返）航次租船合同 Consecutive single trip C/P 连续单航次租船合同 Contract of affreightment , COA 包运合同，数量合同Multi-modal transport contract 多式联运合同 Common carrier 公共承运人 Private carrier 私人承运人 Lines service schedule 船期表 Booking note 托运单 Booking 订舱 Broker 经纪人 Commission 佣金 Form 租船格式 Code name 代号（租船合同范本的专门代号） Make the ship seaworthy 使船舶适航 Cargoworthy 适货 Before and at the beginning of the voyage 开航前和开航当时V oyage 航次 Due diligence 谨慎处理/克尽职责 Latent defect 潜在缺陷
Independent contractor 独立合同人 The matter of fact 事实问题 In the management of cargo 管理货物 管货7环节：装载（load）、搬移（handle）、积载（stow）、运输（carry）、保管（keep）、照料（care for）、卸载（discharge） Properly and carefully 妥善和谨慎 Unreasonable deviation 不合理绕航 Reasonable deviation 合理绕航 Freight prepaid 运费预付 Freight collect 运费到付 Dead freight 亏舱费 Demurrage 滞期费 Lien 留置权 Negligence in the navigation of ship 航海过失（驾船过失）Negligence in the management of ship 管船过失 Period of responsibility 责任期间 Before and after clause 装前卸后条款 Special Drawing Right S.D.R 特别提款权 Delay in delivery 迟延交付 Delivery of good 货物交付 Bill of lading B/L 提单 Evidence of the contract of carriage of goods by sea 海上货物运输合
海商法法重点法条精读
海商法法重点法条精读 第一章总则 【重点法条】 第二条 本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。 第三条本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和二十总吨以下的小型船艇除外。 前款所称船舶，包括船舶属具。 【相关法条】本法第164条。 【意思分解】 1这两条规定的是海商法的适用范围，一般包括适用船舶、适用水域和适用事项。 2第3条规定了海商法适用的船舶。 3第2条规定了海商法适用的水域，注意除在内河与海洋之间直达运输时内河为适用水域外，其余情况下，内河不为适用水域。重点注意第2款的内容。 第二章船舶 【重点法条】 第九条船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。 船舶所有权的转让，应当签订书面合同。 第十条船舶由两个以上的法人或者个人共有的，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不
得对抗第三人。 第十三条第一款设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记；未经登记的，不得对抗第三人。 【相关法条】《担保法》第41条。 【意思分解】 重点掌握船舶所有权、共有及抵押权登记的效力：未经物权登记，不得对抗第三人。换言之，未完成以上3个登记的，并不影响相应权利的成立(生效)。故只要合同成立生效，即使未完成物权登记，在出卖人与买受人之间(第9条)、共有人之间(第10条)以及抵押权人与抵押人之间(第13条第1款)的权利义务关系已经生成，但在外部法律关系上，不得对抗不知情的第三人。以上3个条文是关于船舶物权的最基本规定，其立法理念同我国现行物权立法有所不同，应予重视。 【不要混淆】 第13条第1款同《担保法》第41条之规定极不相同。第41条称：不完成物权登记，抵押合同不生效，抵押合同自登记之日起生效。这是极不科学的规定(详见《担保法》部分第41条的“意思分解”)，因为它混淆了物权登记同合同登记的关系。而《海商法》第13条第1款的规定，颇符合物权法原理。至于二者之间，应是特别法《海商法》与普通法《担保法》之关系，故船舶抵押权应适用《海商法》规定。 【重点法条】 第十四条建造中的船舶可以设定船舶抵押权。 建造中的船舶办理抵押权登记，还应当向船舶登记机关提交船舶建造合同。 第十五条除合同另有约定外，抵押人应当对被抵押船舶进行保险；未保险的，抵押权人有权对该船舶进行保险，保险费由抵押人负担。
海商法重点整理
海商法重点整理 一、海商法的定义 我国《海商法》将海商法定义为“调整海上运输关系、船舶关系”的法律规范的总称。 二、海商法的调整对象 广义的海商法既调整平等主体之间的横向海上运输关系、船舶关系，又调整非平等主体之间的海上运输关系、船舶关系。 狭义的海商法则主要调整平等主体之间的海上运输关系、船舶关系，不调整纵向隶属关系。 三、船舶的定义 广义上的船舶是指通常意义上的船舶，即凡是具有一定构造，能在水上航行的工具，均可称为船舶，其基本特征是可以作为水上航行工具或装置。 狭义的船舶是指法律法规中定义的船舶。 我国海商法对船舶的定义：本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。 四、船舶优先权的范围 我国海商法的规定，第二十二条： （一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求； （二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求； （三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求； （四）海难救助的救助款项的给付请求； （五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。 至于因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。 五、船舶优先权的受偿顺序 本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。 本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。 根据这一规定，第22条所列5项海事请求应当依照法定顺序受偿，而这个顺序正是基于一定的公共政策设定的。对于海难救助款项请求权，应适用倒序原则确定受偿顺序，即如果海难救助款项请求权后于前三项请求权发生，则先受偿，并且如果存在两个海难救助款项请求权的，后发生的同样先受偿。海难救助款项请求权之外的其他四种海事请求，如果同一顺序中同时存在两个以上海事请求的，则其地位平等，同时受偿，船舶价款不足清偿的，则按照比例受偿。 六、船舶优先权的概念 根据我国海商法第二十一条：船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。 七、船舶优先权的特点 法定性、非公示性、追及性、优先受偿性、期限性、程序性 八、船员的概念
国际货运代理相关名词中英文对照表
国际货运代理相关名词中英文对照表 1．Absolute Offer 绝对发盘 2．Acceptance 接受 3．Acceptance Credit 承兑信用证 4．Accepting Bank 承兑行 5．access control 访问控制 6．Accountee 账户人 7．Acknowledgement of Insurance Declaration 投保回执 8．actual gross weight 实际毛重 9．actual total loss(atl／ATL) 实际全损 10．Addendum Clause 补遣条款 11．additional cargo list 加载清单 12．Additional Clause 附加条款 13．additional duty(Addu) 追加关税 14．additional expenses-war risk 海运战争的附加费用险 15．Advance Ship Notice(ASN) 提前装船通知 16．Advanced B／L 预借提单 17．advances 预垫款 18．advertising 广告 19．Advice of Clean Bill for Collection 光票托收委托书 20．Advising Bank 通知行 21．Aerodrome of Entry(AOE) 报关机场 22．aflatoxin 黄曲霉素险 23．agency on long-term basis 长期代理 24．agency on trip basis 航次代理 25．Agreement 协议 26．air courier 航空快递 27．air transportation all risks 航空运输一切险 28．air transportation cargo insurance 航空运输保险 29．air transportation cargo war risks-by train 航空运输货物战争险—附加险30．air transportation risks 航空运输险 31．Air Waybill(AW) 货运单费 32．Airline Code Number 航空公司的数字代号 33．airport of departure 始发站机场 34．airport of destination 目的地机场 35．all purposes 装卸共用时间 36．all risks 一切险 37．all risks for frozen products 冷藏一切险 38．all time saved 节省全部时间 39．all working time saved 节省全部工作时间 40．Alteration of Discharging Port Additional 变更卸货港附加费41．Amendment Clause 更正条款
海商法期末考试重点整理
一、海商法的定义 我国《海商法》将海商法定义为“调整海上运输关系、船舶关系”的法律规范的总称。 二、海商法的调整对象 广义的海商法既调整平等主体之间的横向海上运输关系、船舶关系，又调整非平等主体之间的海上运输关系、船舶关系。 狭义的海商法则主要调整平等主体之间的海上运输关系、船舶关系，不调整纵向隶属关系。 三、船舶的定义 广义上的船舶是指通常意义上的船舶，即凡是具有一定构造，能在水上航行的工具，均可称为船舶，其基本特征是可以作为水上航行工具或装置。 狭义的船舶是指法律法规中定义的船舶。 我国海商法对船舶的定义：本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。 四、船舶优先权的范围 我国海商法的规定，第二十二条： （一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求； （二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求； （三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求； （四）海难救助的救助款项的给付请求； （五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。 至于因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。 五、船舶优先权的受偿顺序 本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。 本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。 根据这一规定，第22条所列5项海事请求应当依照法定顺序受偿，而这个顺序正是基于一定的公共政策设定的。对于海难救助款项请求权，应适用倒序原则确定受偿顺序，即如果海难救助款项请求权后于前三项请求权发生，则先受偿，并且如果存在两个海难救助款项请求权的，后发生的同样先受偿。海难救助款项请求权之外的其他四种海事请求，如果同一顺序中同时存在两个以上海事请求的，则其地位平等，同时受偿，船舶价款不足清偿的，则按照比例受偿。 六、船舶优先权的概念 根据我国海商法第二十一条：船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。 七、船舶优先权的特点 法定性、非公示性、追及性、优先受偿性、期限性、程序性 八、船员的概念 广义的船员是指包括船长在内的所有船上任职人员，而狭义的船员则不包括船长。我国海商法采取广义的概念
海商法笔记
海商法课堂笔记 授课教师：郭瑜 第一章海商法概论 (5) 一、海商法的概念和调整对象 (5) 二、海商法的制度构成 (6) 三、特点和性质 (6) （一）特点 (6) （二）海商法在法律体系中的地位 (6) 四、海商法的历史发展 (7) 五、海商法的法律渊源 (7) 六、我国的海商法和海运经济 (8) 第二章船舶与船员 (8) 一、海商法上的船舶 (8) 二、船舶物权 (9) （一）船舶登记 (9) （二）船舶抵押权（Ship Mortgage） (10) （三）船舶优先权（Maritime Lien） (10) （四）船舶留置权 (12) （五）受偿顺序 (12) 三、船员 (12) 第三章海上货物运输合同 (13) 一、海上货物运输合同的概念和种类 (13) 二、调整海上货物运输合同的法律 (13) 三、承运人的义务和责任 (14) （一）承运人的法定义务 (15) （二）承运人的法定免责事由 (17) （三）承运人的责任限制 (19) （四）承运人的责任期间 (21) （五）实际承运人 (22) 四、托运人的义务和责任 (23) 五、货物交付 (23) （一）收货人的通知义务 (23) （二）货物检验 (24) （三）无人提货 (24) 六、承运人的留置权 (24) 大叔代课 (25) 第四章提单法律制度 (26) 一、提单的定义 (27) 二、提单的业务流程 (27)
（一）提单在海上货物运输中的流程 (27) （二）提单在国际货物买卖中的流程 (28) 三、提单的种类 (28) （一）已装船提单和收货待运提单 (28) （二）记名提单、指示提单和不记名提单 (28) （三）清洁提单和不清洁提单 (28) （四）直达提单和转船提单 (29) （五）班轮提单和租船合同下的提单 (29) （六）其他特殊的提单 (29) 四、提单的功能 (29) （一）货物收据功能 (29) （二）运输合同证明功能 (30) （三）交货凭证功能 (30) （四）关于提单功能的理论争议 (31) （五）使用提单的好处 (31) 五、提单的签发、转让和注销 (32) （一）提单的签发 (32) （二）提单的转让 (32) （三）提单的注销 (32) 六、提单的发展前景 (33) 七、其他运输单据 (33) 八、小结 (33) 第五章租船合同 (34) 一、租船合同简介 (34) （一）概念 (34) （二）分类 (34) 二、定期租船合同下的权利义务 (35) （一）关于船舶 (35) （二）关于租金 (36) （三）合作完成运输任务 (37) 三、航次租船合同下的权利义务 (38) （一）出租人提供船舶 (38) （二）出租人驾驶和管理船舶 (38) （三）关于运费支付 (39) （四）关于货物装卸 (39) 四、光船租船合同的主要内容 (41) 五、租船合同下的提单 (41) 六、小结 (41) 第六章船舶碰撞 (43) 一、概念 (43) （一）船舶碰撞 (43) （二）其他概念 (43) 二、关于船舶碰撞的国际公约 (44) 三、国内法规范 (44)
海商法期末考试重点
东财海商法期末考试重点 一．承运人和实际承运人制度 概念：1.承运人是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同。2.实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。二者的义务（最低义务的承担）：1.适航——在船舶开航前和开航当时，应当：1）谨慎处理，使船舶处于适航状态2）妥善配备船员、装备船舶和配备供应品3）使载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物2.管货——应当妥善谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物3.按规定航线航行——应当按照约定或习惯或地理上的航线将货物运往卸货港【除船舶在海上为救助或者企图救助人命或财产】4.交货——根据托运人的要求签发提单，并在目的地港向提单指定的收货人凭提单交付货物 二者之间的责任承担：1.连带责任制：承运人对全部运输负责，实际承运人对自己履行运输的部分负责；都有责任的，应当在此项责任范围内负连带责任2.分段责任制：在货物运输合同中已经明确约定特定货物运输由特定实际承运人进行，并约定承运人不负责任。应当符合四个条件：1)提单上指定了实际承运人；2)指定了实际承运人履行的具体货物运输部分；3)货物的灭失、毁损或迟延交付发生在该实际承运人掌管货物期间；4)合同规定承运人对此种损失可以免责3.追偿权：其相互之间分别享有追偿权 二．航次租船合同的主要条款 1.提单并入条款：95条对按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单持有人不是承租人的，承运人与该提单持有人之间的权利、义务关系适用提单的约定【除提单中载明适用航次租船合同条款的，适用该航次租船合同的条款】 2.质询条款：97条出租人在约定的受载期限内未能提供船舶的，承租人有权解除合同。但是，出租人将船舶延误情况和船舶预期抵达装货港的日期通知承租人的，承租人应当自收到通知时起四十八小时内，将是否解除合同的决定通知出租人。因出租人过失延误提供船舶致使承租人遭受损失的，出租人应当负赔偿责任。 3.预备航次条款：98条航次租船合同的装货、卸货期限及其计算办法，超过装货、卸货期限后的滞期费和提前完成装货、卸货的速遣费，由双方约定。 三．船舶碰撞法特殊制度（美国海商法中独特的船舶碰撞责任体系） 总：《碰撞公约》废止了认定过失的标准法律推定过失原则，确立了互有过失的船舶碰撞责任的分担原则是过失比例原则。这些己被许多国家所接受。我国《海商法》中有关船舶碰撞的责任也适用此公约的规定。但是，美国没有加入该公约，在过失的认定标准方面适用的是宾西法尼亚规则，在互有过失的船舶碰撞责任方面适用的是平均分担为主、主次过失为辅的原则，在受损货物的赔偿方面适用的是船舶碰撞双方的连带责任。因此说美国的船舶碰撞法有其独特的法律制度。
海商法学习参考书籍点评与推荐(英文书)
海商法学习参考书籍点评与推荐（英文书）（上） 一．航运的基础理论： 1.Alan E Branch, Elements of Shipping, 8th edn 2.Martin Stopford, Maritime Economics, 3rd edn 两本书实际上和法律关系不大，但是都简要明了地介绍了航运市场的情况，尤其是Element s of Shipping一书，把航运市场的错综复杂的结构分析得一清二楚，值得一读。 二. 国际货物买卖和支付理论 1.Atiyah’s Sale of Goods, 12th edn 对于国际货物买卖的知识介绍比较少，但是对于英国1979年货物买卖法却分析得十分详细。因为如果国际货物买卖合同准据法为英国法，1979年货物买卖法必然适用，所以本书对于学习国际货物买卖也有着重要的参考价值。 2．Goode on Commercial Law, 4th edn 一本非常好的理论实务相结合的教科书！既有专门篇幅分析1979年货物买卖法，也有专门章节论述国际货物买卖。价格合理，强烈推荐，建议购入。 3． Jason Chuah, Law of International Trade, 4th edn 同样是一本非常好的教科书，比Goode on Commercial Law简单易懂，但是写作结构没有Goode好。 4．Schmitthoff’s Export Trade, 11th ed 曾经被翻译成中文，但是中文版已经完全过时。入门级教科书，写得比较基础和简洁，不过内容已经不局限于货物买卖，还包括支付，进出口手续的办理，争议解决等。 5．Michael Bridge, The International Sale of Goods: Law and Practice，2nd end 虽说是关于适用英国法的国际货物买卖合同的权威参考书，但是个人不是很推崇，觉得体系稍微有点杂乱。不过在写论文的时候可以参考，因为这本书索引资料比较多。 6．Sasson CIF & FOB Contracts, 4th edn 关于CIF&FOB的权威参考书。曾经被翻译成中文，但是质量不敢恭维。英文原著很棒，但是现在这个版本已经太过时，10多年没有更新了。据说，年底或者明年年初会更新。 7. Mckendrick (ed), Sales of Goods 有关货物买卖的论文集，其中有两章专门写CIF和FOB，内容不错。复印了看吧。
名词解释 海商法
第一章 绪 论 1. 海商法 — 实质意义上的海商法是指各国制定的综合性的或单行性的各种海运 或海事法律规范的总称。形式意义上的则称海商法典本身，如我国 1992 年颁 布的海商法。 2. 海上运输 — 是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直 达运输。 第二章 船 舶与船舶物权 1. 船舶 — 广义的船舶是指通常意义上的船舶，即凡是具有一定构造，能在水上航 行的工具，均可称为船舶，其基本特征是可作为水上航行工具或者装置。狭义的船舶是法律规定中定义的船舶。 2. 船舶登记 — 是指船舶所有人向船舶登记机关申请并提交相应的文件， 经船舶登 记机关审查， 对船舶国籍、 自然状况和权利状况予以记载颁发相应证书的制度。
3. 船舶检验 — 是由国家授权或国际航运界认可的船舶检验机构， 按照国际公约和 有关国家转播规范的要求，对船舶实行的技术监督检验。 4. 法定检验 — 是船旗国主管机关或其授权组织依照法律和国际公约规定对船舶进行的强制检验。 5. 初次检验 — 是指船舶投入营运以前的检验以及未经我国验船机构监督下建造的国外船舶，为换发我国船舶证书所进行的检验。 6. 定期检验 — 是指验船机构对营运中的船舶按规定的间隔期限进行检验。 7. 总吨 — 是指全船所有围蔽空间以 100 立方英尺为一个吨位加起来的丈量总和； 或者以公制立方米来丈量，总的立方米数除以 2.83 ，得出的数字称为总吨数。 8. 净吨 —
是指船内所有载运旅客及货物的空间的总和 9. 排水吨 — 是指船漂浮在水上，装货吃水到满载排水线时，船体所排开的谁的容 积，亦即船体和货物的总重量。 10. 载重吨 — 是指船舶满载时的排水吨位，减去空船时的排水吨位，即船舶最大的 载货重量。 11. 船级检验 — 也称为入级检验，是指船级社应船舶所有人得申请，对船舶的技术 状态和性能进行的检验，以便船舶获得船级和保持船级。 12. 公证检验 — 是指船舶所有人、承租人、保险人、货主等申请验船机构进行的一 种专门检验， 旨在证明船舶的技术状况或海损事故的原因及其损害程度主要包 括损坏检验、起退租检验，赔偿检验、海损检验、起货设备检验、状况检验、修理检验等。 13. 船级证书 — 是指船舶检验机构根据入级规则，向船舶签发的证明船体、设备等 符合有关技术标准的证书。 14. 法定证书 —
2013年上海海事大学海事法考研真题试卷
2013年上海海事大学攻读硕士学位研究生入学考试试题（重要提示：答案必须做在答题纸上，做在试题上不给分） 考试科目：海事法 一、术语/条款英汉互译（每小题2分，共12分）写出对应的中英文术语/条款好即可，无须解释。 1. 载重吨 2. 首要规则 3. 择地行诉 4. Maritime Lien 5. Scopic 6. Interim Award 二、单项选择（每小题2分，共30分）从下列题目后A、B、C、D四个答案中，选出正确或最接近正确的一个选项。 1. 我国海商法规定的船舶含义明确不包括下列船舶________。 A．20总吨以上的海船 B. 5000吨的远洋运输油轮 C．军舰 D. 远洋实习船 2. 两船碰撞引起一船所载货物的灭失损失额，应按货物的________计算。 A．装船时的价值 B. 装船的价值+运费 C. 目的地的价值 D. 装船时的价值+运费+保险费 3. 根据我国《海商法》，碰撞双方都有过错，但过失程度的比例无法判定时，________。 A. 互相不负赔偿责任 B. 平均负赔偿责任 C. 由法官自由裁量 D. 按照“最后机会原则”分担责任 4. 下列属于我国海商法意义上的船舶碰撞的有________。 A. 20总吨以下船艇碰撞 B. 政府公务船碰撞商业船舶 C. 海商法意义上的船舶与浮动的钻井平台碰撞 D. 海商法意义上的船舶与非公务船的船舶属具碰撞 5. 船舶发生全损时，下列哪项损失是不可索赔的？________ A. 船舶价值损失 B. 事故航次未收取的运费 C. 因营利损失而失去的投资机会的损失 D. 船员个人物品的损失 6. 《海商法》中被救“财产”包括下列________。 A. 有风险的运费 B. 租金 C. 期得利益 D.间接利益 7. 确定救助报酬时，应当首先________。 A. 考虑船舶和其他财产的获救的价值 B. 考虑救助的风险 C. 考虑救助所用的时间、支出的费用 D. 综合考虑《海商法》第180条所规定的10项因素 8. 下列哪种情况属于可以构成共同海损的危险？________ A. 船舶在海上航行途中主机因故障而停机，但当时风平浪静，天气及海况都非常良好 B. 船上装运的一批活动物突然爆发口蹄疫，需立即驶往一个港口进行紧急处理，否则该批活动物将全部死亡 C. 一重载船舶在港停泊过程中恰巧发生天文大潮，港内水深降至-8米，船舶坐浅在泊位上，但专家估计不会对船舶产生太大影响，且水深恢复后，船舶可自然浮起 1
海商法期末考试重点整理
海商法期末考试重点整理
一、海商法的定义 我国《海商法》将海商法定义为“调整海上运输关系、船舶关系”的法律规范的总称。 二、海商法的调整对象 广义的海商法既调整平等主体之间的横向海上运输关系、船舶关系，又调整非平等主体之间的海上运输关系、船舶关系。 狭义的海商法则主要调整平等主体之间的海上运输关系、船舶关系，不调整纵向隶属关系。 三、船舶的定义 广义上的船舶是指通常意义上的船舶，即凡是具有一定构造，能在水上航行的工具，均可称为船舶，其基本特征是可以作为水上航行工具或装置。 狭义的船舶是指法律法规中定义的船舶。 我国海商法对船舶的定义：本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。 四、船舶优先权的范围 我国海商法的规定，第二十二条： （一）船长、船员和在船上工作的其他在编
项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。 根据这一规定，第22条所列5项海事请求应当依照法定顺序受偿，而这个顺序正是基于一定的公共政策设定的。对于海难救助款项请求权，应适用倒序原则确定受偿顺序，即如果海难救助款项请求权后于前三项请求权发生，则先受偿，并且如果存在两个海难救助款项请求权的，后发生的同样先受偿。海难救助款项请求权之外的其他四种海事请求，如果同一顺序中同时存在两个以上海事请求的，则其地位平等，同时受偿，船舶价款不足清偿的，则按照比例受偿。 六、船舶优先权的概念 根据我国海商法第二十一条：船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。 七、船舶优先权的特点 法定性、非公示性、追及性、优先受偿性、期限性、程序性
定期租船合同法定解除事由评析_兼论_海商法_相关条款的修订
第16卷 中国海商法年刊Vol.16 2006年1月Annual of China Maritime Law Jan.,2006 [文章编号] 1003 7659 (2005)01 0427 13 定期租船合同法定解除事由评析 兼论海商法!相关条款的修订 袁绍春 (大连海事大学法学院,辽宁大连 116026) [摘 要] 从海商法!关于定期租船合同法定解除权的四个具体条文 着手,结合合同法基本原理,参考国际立法例和航运实践,评析了定期租船 合同法定解除是由的立法得失。 [关键词] 定期租船合同;法定解除;约定解除 [中图分类号] DF961.9[文献标识码] A 合同的法定解除,是指当事人根据法律直接规定的事由和程序,行使解除权而解除合同。合同法!第94条规定的是各种合同共同的法定解除事由,称为一般法定解除权;除此之外,又有若干合同独自的法定解除原因如合同法!的148、224、231、253、259、268条等。之所以在合同法!所确立的合同一般法定解除事由之外,又规定特殊合同的法定解除事由,主要是考虑到该些特殊合同具有自身的特点。海商法!中所规定的四种针对定期租船的法定 [收稿日期] 2005 10 10。 [作者简介] 袁绍春(1970-),男,辽宁营口人,副教授,E mail:yuanshaochun@ https://www.360docs.net/doc/c51509664.html,
解除权,有的是借鉴了国外立法(第131条),有的是将格式合同范本的条款直接上升为法律(第140条),有的则是我国立法上的独创(第132条和第134条)。 本文将从分析这四个具体条文着手,结合合同法基本原理并参考国际立法例和航运实践,评析定期租船合同法定解除事由立法的得失,以期学界同仁的重视和真知,为我国 海商法!的进一步完善提供有力的理论支持。 一、因出租人迟延交付船舶而产生的解除权 中国 海商法!第131条规定:?出租人应当按照合同约定的时间交付船舶。出租人违反欠款规定的,承租人有权解除合同。出租人将船舶延误情况和船舶预期抵达交船港的日期通知承租人的,承租人应当自接到通知时起48小时内,将解除合同或者继续租用船舶的决定通知出租人。因出租人过失延误提供船舶致使承租人遭受损失的,出租人应当负赔偿责任。# 如果适用 合同法!第94条规定的一般法定解除条件,则出租人向承租人迟延交付船舶时,并不必然使承租人取得解除合同的权利。因为定期租船合同的履行均需持续一定的时间,出现出租人迟延交付船舶的情况,并不一定导致定期租船合同的目的不能实现。但考虑到航运实践中定期租船涉及环节的复杂性,如可能涉及贸易货物的及时出运、船舶转租时下一个租约的交船期等情况的影响,定期租船合同中当事人通常明确规定出租人的交船日期和解约日,即通过合同约定的方式使承租人在发生迟延交船时取得解除合同的权利。 英国法中没有关于定期租船合同的成文法,租船合同的解除条件适用普通法中的相关判例。在英国判例法中,合同的条款被区分为条件条款、担保条款和中间性条款。只有在一方违反条件条款时,另一方才可以采取解除合同的救济措施;违反担保条款时,非违约方只能请求因违约而产生的损失赔偿,而不能取得解除428 中国海商法年刊 第16卷
海商法(含答案)
对外经济贸易大学远程教育学院 2010-2011学年第二学期 《海商法》期末考试大纲 本课程复习大纲适用于本学期的期末考试，所列题目为期末试卷试题的出题范围。 本次期末考试题型分为三种：判断对错（70%），不定项选择（20%），单项选择或是案例分析选择题（占10%）。 期末复习思考题 （答案供参考） 一、判断对错 1.我国的《海商法》是一部国内法，但确是一部与国际规则接轨的涉外性很强 的法律。（对） 2.中世纪的三大海法为奥列隆法、康索拉度海法和罗地海法。（错） 3.海商法具有国际性，国家签订和加入的有关海商法方面的国际公约是海商法 的重要的渊源。（对） 4.船舶属具是属于我国海商法所规定的船舶的定义范围。（对） 5.我国《海商法》所指的船舶是指海船和其他海上移动式装置，不包括用于非 商业目的的军事用船、政府公务船及20总吨以下的小型船艇。（对） 6.我国在取得船舶国籍的立法上，基本上属于封闭型。（对） 7.公海是不属于任何国家管辖的水域，船舶在公海上实行自由航行制度。但要 遵循有关国际公约和国际惯例。（对） 8.船舶买卖是船舶所有权继受取得的一种常见的方法。（对） 9.设定抵押权的船舶因他人的过失而灭失时，船舶抵押权人有权向过失者提出 请求，而船舶优先权则随船舶的灭失而消灭。（对） 10.我国《海商法》规定，船舶留置权，是特指船舶建造人、修船人在合同另一 方不履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。（对）
11.我国《海商法》第22条对船舶优先权的海事请求项目进行了明确的规定，其 目的是享有船舶优先权的海事请求人能够得到法律的保护。（错） 12.海上货物运输合同多以书面形式订立，海商法对其规定多为强制性规定。 （错） 13.在海运实践中，凡载有承运人对于货物的内容、数量、质量、技术规格等不 知的“不知条款”的提单，都属于不清洁提单。（错） 14.《海牙规则》规定了承运人承担货物损坏赔偿责任的最高限额，具体为每件 或者每单位的货物为500英镑或其他等值的货物，超过的部分概不负责。 （错） 15.《海牙规则》规定提单是承运人收到货物的初步证据，《维斯比规则》明确规 定提单已被转让给善意的无辜的第三人（innocent third party）手上，就作为对承运人有约束力的最终证据（Conclusive evidence）。（对）16.我国《海商法》第75条至77条规定明确了提单有关货物记载事项的证据效 力。证据效力有两种：一种为初步证据又称表面证据，即允许有关当事人提出相反的证据。另一种为最终证据，即提单上有关货物的记载事项在承运人和包括收货人在内的善意第三人之间构成最终证据，承运人不得提出相反证据。（对） 17.《汉堡规则》规定，对于托运人为了换取清洁提单而向承运人出具的承担赔 偿责任的保函，仅在托运人和承运人之间有效，而对于包括受让提单的收货人在内的第三人一概无效。（对） 18.我国《海商法》第59条规定，如果货物的灭失、损坏或迟延交付是承运人故 意或明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援引限制赔偿责任的规定，承运人对此负有举证责任。（错） 19.英国在1992年通过的《海上货物运输法》规定，提单的合法持有人，无论他 是否具有所有权，均拥有对承运人的诉权。（对） 20.我国《海商法》规定，实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或者 部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人，也被称为订约承运人。（错） 21.我国《海商法》第99条规定，航次租船合同中的承租人可以将租用的船舶转 租，转租后，原合同约定的权利和义务不受影响。（对） 22.航次租船合同中，解约日条款（canceling date clause）是承租人有权解除