京津接触网技术方案介绍
接触网的纵向结构
◇ 在锚段关节闭口端，ZJS2外侧10m处加装一组电连接； ◇ 下锚支偏角不大于4°(6°)，困难时不大于6°( 8°) 。
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SWJTUDONG 2012.03
第4讲 接触网的纵向结构
课间休息！
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第4讲 接触网的纵向结构
三跨非绝缘锚段关节
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第4讲 接触网的纵向结构
四 锚段关节
◇三跨绝缘锚段关节
三跨绝缘锚段关节 ◇三跨绝缘锚段关节结构和技术要求 ◇两组悬挂的接触线在转换柱间的水平投影平行，线间距为450mm±50mm； ◇两接触线的等高点位于中心跨中点，此处导高比标准导高高60 mm，但不得有 明显的负弛度；
第4讲 接触网的纵向结构
三 锚段
接触网纵向结构示意图 ◇锚段 由若干跨距组成的具有相对独立的机电功能的一段接触网称为锚 段，锚段是接触网最基本的机电单元。 ◇划分锚段的目的 ◇确定锚段长度需考虑的因素
◇锚段长度与接触网工程投资和运营安全的关系
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第4讲 接触网的纵向结构
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第4讲 接触网的纵向结构
一 综述
◇ 跨距 ◇ 锚段和锚段关节 ◇ 中心锚结
接触网纵向结构示意图 ◇ 概念
◇ 分类
◇ 作用 ◇ 影响或决定因素 ◇ 技术要求
◇ 补偿装置
◇ 线岔 ◇ 电分相 ◇ 接触悬挂
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第3讲 接触网的纵向结构
六 中心锚结
高速铁路接触网无交叉线岔优化设计探讨
第43卷第
9期
2 0 2 1年9月铁 道 学 报Vol.43 No.9JOURNALOFTHECHINA RAILWAY SOCIETYSeptembea2 0 2 1
文章编号:1001-8360
（2021）
09-0032-06
高速铁路接触网无交叉线岔优化设计探讨
刘再民1
,张宝奇
2
（1.中国国家铁路集团公司工电部#北京100860； 2.中国铁路郑州局集团公司工电检测所#河南郑州450052
）
摘 要：无交叉线岔是高速铁路接触网的关键设备，既要满足动车组正线高速通过的安全要求#也要满足动车组 从正线到侧线和从侧线到正线低速通过时的安全要求%本文介绍国内外高铁接触网无交叉线岔的技术特点，
分
析我国高铁两支接触悬挂组成的无交叉线岔运行中存在的过渡区接触网拉出值偏大的问题，通过设计运营经验
总结、
检测数据分析，采用等比例显示道岔区接触网布置和计算分析受电弓动态包络线余量的方法#提出2支接
触悬挂无交叉线岔设计的优化方案％该优化方案在维持既有无交叉线岔定位支柱位置不变的情况下，通过调整
线岔定位点拉出值布置，缩小过渡区拉出值，提高中国高铁接触网无交叉线岔处的安全性能％关键词：高速铁路；接触网；无交叉线岔；设计方案优化；探讨
中图分类号：U225.46 文献标志码:A doi：10. 3969/j.issn. 1001-8360. 2021. 09. 005
Discussion on Design Optimization of
Non-crossing Crossover of
Catenary in High-speed
Railways
LI Zaimin1
, ZHANG Baoqi2
(1. Department of Track, Communication & Signaling and Power Supply, China Railway, Beijing 100860, China；2. Testing
干货详解高速铁路七大技术体系
因此，作为应对复杂地形方面，贯穿辽阔国土面积的中国高
铁，在设计上自然有更多的实际经验，技术上也比日本具有
津、武广、郑西高速铁路非常典型：京津城际是软土路基， 武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的 地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，需要处理好地基以
的控制，能确保每辆列车自身不超速并使前后两个列车之间
张苑说，C3级列控系统技术创主要有四大点：首次通过无 线通信的方式实现了对长大距离范围内时速350公里列车的 安全可靠运行控制；完成了列控系统C2/C3控车模式集成；
创建了全速、全景综合设计集成平台和一整套测试验证方法；
长刘志军2009年国庆期间检查武广高铁时指出：武广高铁
速列车由45000个零部件组成，工程中分为九大关键技术。
韩国。二是车体制造。三是牵引系统，牵引系统是高铁竞争 的核心之一，主要由变压器九变流器、牵引控制、电机几个 不同的部分组成。高速列车所有的用电设备和运动器件都采 用传感器进行实时的监控。高速转向架，高速列车的转向架 是列车技术的核心也是轮轨技术的核心。高速专项架的结构 功能，高速列车技术的核心，具有承载、导向、减震、牵引 及制动等功能。传统意义上的火车头已经看不见了，转向架 技术创新点主要在于抑制它的蛇行运动，由于车轮的反面很 锥形，需要良好的工作曲线，锥形的爬点就形成了固有的刺 激震动，这也是转向架能跑多高速度的核心。还有脱轨安全 性。我们在研究高速列车转向架轮轨安全的时候做了一个突 破性的测试，世界各国高速铁路和它的普速铁路是不相吻的， 也就是说它不做跨线运行的技术准备，所以大多数国家，包 括日本，它的轮轨匹配都是按照高速线和普速线来设计。我 们国家高速铁路和现在了路网形成跨线，这个路网的效应就 会非常的好，我们在设计我们国家的轮轨匹配的时候采用了 特有方案，这个方案比德国的明显好，不仅可以满足本线运 行，而且还可以实现跨线运行，这项技术我们在本国和多国 申报了专利。高速转向架，我们希望有较高的临界速度，比 如时速350公里高速列车转向架理论上是490公里，在西南 交通大学做到了410公里，最后的实验没有做下去，只做到 了410公里。为了验证我们高速转向架的性能，我们用了
接触网常见故障处理方法及案例
方政府，要求关停非法企业，限批污染企业。
2承力索断线故障处理
(1) 承力索断头损坏范围较小时直接更换一段同规格的新承力索，做好两
个接头，尽可能一次性恢复。
(2) 承力索断线损坏范围较大，短时间不能恢复时，可将两个断头分别用 紧线工具紧起下死锚，临时恢复供电、通车，必要时降弓通过，限速运 行。临时紧起时必须安装分流短接线。 (3) 承力索断线抢修后，应对整锚段进行巡视测量，特别要注意中心锚结、 线岔、绝缘锚段关节等处是否达到要求。
经验教训：
(3) 绝缘护套防护效果需进一步检验的问题。此次故障断线处正馈线、 承力索均安装有绝缘护套，该产品由江苏省铭隆轨道交通设备有限公 司生产，其产品技术规格书显示，工频干耐受电压（有效值）在空气 间隙50mm时为≥60kV；无间隙时为≥40kV，因此该绝缘护套防护效 果需进一步确认。
下一步措施：
故障案例：郑西高铁“5.17”承力索断线故障
故障概况：
2011年5月17日18时11分，郑西高铁西寨变电所213，214断路
器T--F短路跳闸，213断路器重合成功，214断路器重合失败。短路电 流3765A，T-F短路电压36.75kV。故障测距位置：三门峡南至灵宝西
间上行K838+372，承力索断线（图4-5)。22时05分，抢修人员临时
建议：
(1) 设计在平面布置上尽量避免正馈线与接触网交叉跨越。
(2) 对于普遍存在的隧道口AF、PW线跨越接触网下锚、中心锚结下 锚支转换，建议设计对隧道口保护线改为在隧道壁下锚。具体方案为：
①取消保护线既有安装方式，保护线降低到中间柱处安装高度，直接进入 隧道，在隧道内距隧道口0.5m处下锚，隧道内保护线在距隧道口1m处下锚， 用150mm2低压电缆连接。 ②隧道口第二根支柱AF线原安装方式为柱顶平肩架安装方式时：取消原柱 顶平肩架安装，改为AF线柱顶支撑绝缘子安装方式；第三根支柱AF线悬挂采 用V形悬挂。
供电技术的未来发展之路
策划特别44世界轨道交通2020.12供电技术的未来发展之路在12月5日召开是“第十届中国铁路电气化技术与装备交流大会”上，8位专家就畅谈了在新时代供电技术发展的新要求下，如何运用创新技术装备，如何协调设计、施工、运营、管理的体系，如何满足各方融合发展的要求，内容丰富、理念创新，为政策、管理、设计、运营、装备等提供了新的思考与借鉴。
新兴技术在接触网的应用中国铁路北京局集团有限公司天津供电段检测室主任孙德英分享了“高铁接触网缺陷智能识别技术探讨”。
他介绍，目前铁路供电系统主要利用2C、4C 进行接触网图像采集，以天津供电段为例，对管内津秦高铁进行一次2C检测大约产生12.83GB的视频数据，一次4C检测大约产生185600张照片，每一帧视频、每一张照片都需要人工分析。
这种需要大量人力对海量图片进行逐张分析的工作方式，导致了工作量巨大、识别效率低、缺陷检出率低、资源投入大、分析周期长的工作现状。
同时因职工业务水平良莠不齐，以及视觉疲劳等原因，经常出现设备缺陷遗漏、误判的问题，威胁高铁运行安全。
为保障高铁运营秩序，提高牵引供电的安全可靠性，国铁集团提出并构建了高速铁路供电安全检测监测系统(6C系统)。
6C系统的主要功能是对接触网设备零部件状态和弓网动静态参数进行检测，零部件状态检测主要是利用成像设备对接触网进行多角度的高清成像及存储，然后进行人工分析。
为提高图像数据分析效率和准确率，我们提出利用模式识别技术对采集的接触网图像数据进行处理，实现智能识别接触网缺陷的目标。
中国铁路上海局集团有限公司杭州供电段检测分析室主任周栋带来了“基于接触网6C系统的大数据分析应用展望”。
他表示，随着这几年接触网6C系统的建设发展，智能信息采集、智能图像识别分析技术逐步完善，把各系统、各部门产生的多源异构数据进行集中处理，对保证整个铁路供电系统安全运营有着重大意义。
同时，构建数据中心和可视化信息管控平台在线对接触网设备状态进行实时监测、综合分析，将各类零散的系统数据作为一个统一的整体来进行大数据状态监测，实现精确定位设备缺陷、预测设备缺陷周期、精确缺陷处理数据、智能识别并提供缺陷处理指导方案等功能，对接触网的运行检修管理有着切实作用。
4C-接触网悬挂状态检测监测装置.
检测监测-6C系统架构
接 触 网 6C 检 测 技 术
检测监测-6C系统架构
接 触 网 6C 检 测 技 术
4C设备项目与方法
高速成像抓拍设备
LED频闪补偿光源
吊柱槽道采集摄像头 车顶检测设备简介
4C设备项目与方法
LED频闪补偿光源 高速成像抓拍设备 杆号采集、距离识别摄像头
承力索正反面
接触网悬挂状态检测监测装置
定位装置正反面
接触网悬挂状态检测监测装置
附加悬挂
接触网悬挂状态检测监测装置
支持装置平腕臂
接触网悬挂状态检测监测装置
支持装置斜腕臂
全段高铁正线（京广、京沪高铁、京津城际）
3.检测周期：每季度
接触网悬挂状态检测监测装置
承力 索 1张
接触网悬挂状态检测监 测装置（4C）
1端位
拍
2端位
照
外悬 挂 2张
平腕 臂2 张
斜腕 臂2 张
线夹 1张
（1+2+2+2+1+2+1） *2=22张照片
上悬 挂 2张
杆号 1张
接触网悬挂状态检测监测装置
接触网悬挂状态检测 监测装置（4C）
路局组织每季度检 测一次
数据采集后技术科 负责将各车间数据源自拷贝至硬盘中车间组织对管内设 备进行数据分析
20个工作日内将导出 缺陷文档传至技术科
并日填写6C周报
车间根据自身安排对缺 陷进行检修，销号并填
写6C周报
技术科随机选取 进行分析检查
接触网悬挂状态检测监测装置
车顶检测设备简介
4C设备项目与方法
示例： 检测结果3
如何使高铁接触网与受电弓保持亲密接触
《如何使高铁接触网与受电弓保持亲密接触》科普在列车运行过程中，总希望受电弓与接触线能够始终保持亲密接触。
从原理上来说，弓网关系最好的情况莫过于让电流从接触网可靠稳定的“漏”到受电弓上，所以受电弓升起的时候“电弓与电网的接触位置发生漏电”的担心是不必要的。
而应该避免的是受电弓和机车连接的支撑绝缘子漏电，一般是由于绝缘子污浊导致，俗称车顶“放炮”，会影响机车的正常运用。
受电弓是靠一定的抬升力让滑板与接触线保持接触的。
列车高速运行时受电弓的滑板就像一个小小的飞机机翼似的，受气流的作用也会产生一个动态的抬升力，抬升力随列车运行速度升高而增大。
在列车运行时，接触线在受电弓抬升力的作用下发生上下振动，振动波向前传播，这就给受电弓和接触线保持良好的接触带来了困难。
受电弓前进的速度和接触线波动的传播速度越接近，受电弓和接触线就越容易失去接触。
受电弓与接触线脱离失去接触的现象称作“离线”。
离线是绝对不受欢迎的。
由于高速列车的受电弓从接触线获取的电流值很大，离线时产生的电弧(就像我们在家中拔出电线插头时会产生电火花一样)会加快受电弓滑板和接触线的磨耗，引起电磁干扰，同时还伴随着噪声污染。
离线发生的次数越多，时间越长，表明受流质量越差。
所以，一般用“离线率”来评价列车受流质量的好坏。
离线率用离线时间占列车区间运行时间的百分比来表示。
例如，京津城际铁路要求离线率低于0.14%，离线时间小于100毫秒。
如何才能降低离线率呢？在接触悬挂方式已定的情况下，要从接触线和受电弓两方面进行努力。
接触线的波动传播速度和列车速度越接近就越容易发生离线。
因此，我们可以提高接触线的波动传播速度，尽量让它远远地“躲开”列车速度，就可以大幅度降低离线率了。
波动传播速度要“躲”得多远才好呢？经验表明，列车速度与波动传播速度的比值在0.6～0.7之间，就可以保证良好的受流质量。
例如，京津城际铁路的列车时速为350公里时，接触线波动传播速度为569公里/小时，两者的比值为0.62，满足受流质量的要求。
北京铁路局高铁接触网典型事故案例
1、高铁雷击故障
2. 京沪高铁自2011年6月30日开通以来共发生58次跳 闸，其中雷击跳闸38件，占总跳闸件数的65.5%。 例3：2012年06月09日20:46，清池变电所211#、212#
断路器跳闸，重合闸成功，当时为雷雨大风天气，通过巡
视发现沧州站K210+035处37#W01F隔离开关绝缘子有雷击闪 络痕迹。
高铁接触网典型故障案例
供电处 2013年8月
一、结构设计及施工问题
1、京广高铁AF-PW对向下锚处动态绝缘间距不足 2、石太线AF线与承力索间距不足 3、京沪高铁加强线柱顶绝缘子折断 4、京津城际AF线绝缘子净距较小 5、京广高铁PW线夹结构不合理
1、京广高铁AF-PW对向下锚处动态绝缘间距不足
2. 石太线AF线与承力索间距不足
三、采取措施
1. 供电段对石太客专AF线距承力索绝缘距离不足处所
进行排查，发现需抬高肩架的进行集中处理，确保在极限
温度下AF线对带电体距离满足要求。
2. 加强对石太客专其他设备隐患的排查和整治。对加 强线对地距离不够的问题、补偿问题（一边是坠砣，一边 是弹簧）研究方案进行整改。
电设备安全运行的鸟窝安排在添乘内进行处理。
2、为进一步加强鸟巢的防治工作，减少因鸟巢造成 的停电故障，不断提高供电可靠性，供电处组织研究发 布北京铁路局《接触网鸟巢防治指导方案》，对各种驱 鸟、防鸟方案进行规范，指导各段加装及补强防驱鸟装
臵。
3、高铁污雾闪故障
高铁接触网污闪、雾闪问题
一、典型事故概况
2013年3月9日、4月8日 京广高铁AF-PW线动态间距不足导致跳闸故障
一、故障经过 1. 2013年3月9日13:16，京广高铁定州东牵引变电所 211#、212#馈线跳闸，重合失败，13:29供电调度远动甩开 AF线后T线送电成功。3月10日凌晨天窗点内对设备进行检 查时发现：在195km+230m（保定东至定州东间2417#至定州 东站01#跨中）处AF线和PW线有烧伤。 2. 2013年3月9日13:18，京广高铁涿州东变电所211# 、212#馈线跳闸，重合成功后由重新跳闸，13:47经多次强 送电成功。3月10日凌晨天窗点内对设备进行检查发现：杜 家坎-涿州东间788#-790#处AF线和PW线有烧伤。
国内外高速动车组的关键技术分析
百度文库•好好学习.天天向上国内外高速动车组的关键技术分析学生姓名 ________ 李资源专业班级 ________ 车辆工程学号目录（一）............................................................... 世界高铁的发展. (3)（二）............................................................... 高速铁路的主要技术特征.. (5)（三）中国高铁的发展历程 (6)（四）高速动车组的关键技术 (7)（五）............................................................... 新一代中国高速铁路动车组将面临的技术挑战与策略研究. (12)（六）我眼中的中国高铁 (16)（七）参考文献 (17)（一）世界高铁的发展高铁简介：高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
发展历程：1.第一次浪潮1964 年~1990 年1939年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。
每小时270公里，营运最高时速300公里。
2.第二次浪潮1990年至90年代中期法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。
这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。
天津站接触网景观设计研究
@@[1]孙震洋.哈大线牵引供电技术特点分析[J ].铁道标准设计，2004(6).@@[2]K i eBl i ng,P us chm ann,Schm i e der .电气化铁道接触网[M ].北京：中国电力出版社,2004.@@[3]楚振宇.复线电气化铁路直供牵引网载流能力的计算[J ].铁道工程学报，2010(8).@@[4]谭秀炳，刘向阳.交流电气化铁道牵引供电系统[M ].成都：西南交通大学出版社,2002.@@[5]杨振龙.串并联电容补偿调压的比较[J ].电气化铁道，1997(3).天津站接触网景观设计研究范海江罗健赵红玉铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津300251摘要：接触网作为车站建筑结构不可替代的组成部分，从其接触网系统的轻型化、简约化、与雨棚结构一体化等方面着手改善对景观效果的影响有现实意义。
论述大型客站接触网景观设计的必要性并提出接触网景观设计的主要原则。
同时结合天津站的特点，通过对接触网线间立柱、软横跨等形式进行比较，利用效果图，通过接触网接口设计、平面布置、悬挂安装等方面进行优选设计，有效改善了接触网与环境景观的协调性。
大型客站；接触网;景观设计TU 248.1;U 225A 1004-2954(2012)01-0108-02Lands cape D esi gn of O ver head C ont act Syst em i n Ti anj i n R ai l w ay St at i onFan H ai j i ang Luo J i an Zh ao H ongyu2011-10-12作者简介：范海江（1982-），男，工程师，2005年毕业于西南交通大学，工学学士，E -m a i l ：f anhaj i ang@t sdi 。
宛臂支持装置悬挂承@@[1]曾钦源.接触网景观评估体系的建立[J ].科技创业，2009(6).@@[2]于万聚.高速电气化铁路接触网[M ].成都：西南交通大学出版社，2003.@@[3]中华人民共和国铁道部.铁路动车组设备设计暂行规定[S].北京：中国铁道出版杜,2006.@@[4]中华人民共和国铁道部.铁路客运专线技术管理办法[S ].北京：中国铁道出版社，2006.@@[5]中华人民共和国铁道部.高速铁路设计规范（试行）[S ].北京：中国铁道出版社，2010.@@[6]王亚丽，黄小钢.高速铁路动车组检查库设计研究[J ].交通科技，2008(3)@@[7]王亚丽，周智勇.客运专线动车组存车线数量的计算[J].铁道勘测与设计，2005(1).@@[8]中华人民共和国铁道部.铁路电力牵引供电设计规范[S ].北京：中国铁道出版社,2005.@@[9]孟祥奎，刘峰涛.京津城际铁路北京南站接触网景观设计[J ].铁道工程学报，2010(4).@@[10]沈双强.广州南站接触网景观设计浅析[J ].铁道勘察，2010(2).@@[1]付国成，佟晓生.铁路建设项目管理信息化发展趋势与对策[J].铁路计算机应用，2010(4):20-22.@@[2]杨尚辉.铁路建设项目信息化管理系统的建立[J ].中国西部科技，2010(4)：66-67.@@[3]胡琳娜，谢胜强.基于G IS 的铁路建设项目投资管理信息系统设计研究[J ].中国管理信息化，2009(2):52-54.@@[4]江萍，成虎.施工项目结构分解(W B S)方法及准则研究[J].东南大学学报：自然科学版,2000(4)：105-108.@@[5]W u CL,e t a l .G e oV i e w :A com p ute r -a i d e d s yst em for i nform a ti z at i o n of ge ol o gi c a l a nd m i ne r a l r e s our ce s s ur ve y a n d explora t ion w orks[J].GI S A N D SPA T I AL A N A L Y SI S,2005(1):958-963.@@[6]李洋，刘影，刘仍牵.铁路地理信息系统(R G I S)元数据问题研究[J].中国铁道科学，2003(5):75-79.@@[7]张海藩，倪宁.软件工程[M ].3版.北京：人民邮电出版杜，2010:66-69.@@[8]谭树人，张茂军，程钢，等.增强现实电子沙盘及关键技术研究[J].系统仿真学报，2007(40)：4727-4730.@@[9]张韬，应时.基于统一建模语言的面向服务体系结构的描述[J].计算机工程，2005(16)：89-91.。
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•
H型钢柱（中间柱）
H型钢柱（锚柱）
高架桥预留接触网支柱基础
地面段基础形式（高速段）
下锚拉线
• 补偿装置下锚柱和中心锚结下锚柱都有下
锚拉线，下锚拉线采用防腐钢丝绳，且下 锚拉线采用双拉线形式。 • 正馈线和回流线的终端下锚也需要下锚拉 线。 • 正馈线和回流线向下锚的支柱其下锚的两 端也需要下锚拉线。
拉出值
• 接触线和承力索通过软青铜合金吊弦固定
在一起。接触线和承力索布置成直链形悬 挂，垂直于轨面。 • 最大拉出值（接触线在横线路中心线方向） 为 0.30m。拉出值误差为 0.03m。 • 在线路长度100m范围内，导线最小的水平 偏移至少为0.5m。
腕臂支持装置
• 每一套腕臂支持装置包括水平腕臂，斜腕臂，腕 • • •
原型接触网系统
• 接触悬挂SICAT H 是基于西门子已完成的为科隆 • •
－法兰克福高速线和荷兰HSL Zuid 高速线及其他 德国和西班牙的高速线设计的接触网SICAT H1.0。 适用于欧洲高速内部互通的接触网SICAT H1.0 获 得了由EISENBAHN-CERT权威机构颁发的EC认可 证书，证书编号：EC:0893, 2002年12月6日，波 恩。 接触悬挂是为单相25kV直接供电或单相2×25kV AT 供电方式设计的。对京津项目采用2×25kV AT 供电方式。
中心锚结
• 每个锚段的中部有一个带防断的中心锚结。 • 锚结绳通过承力索座与承力索连接在一起。 • 承力索通过中心锚结下锚绳固定在相邻的
接触网支柱上。 • 相邻的中心锚结下锚柱通过下锚拉线可以 承受在接触悬挂断线情况下产生的负荷。
补偿装置
• 棘轮补偿装置的传动比为1：3，补偿效率
大于0.97。棘轮补偿装置最大工作张力 40kN。 • 棘轮下锚补偿装置附带了定制的制动装置， 它可以在接触线或承力索断线的情况下， 阻止坠砣串的向下移动。
•
•
•
导线高度
• 接触线导高为5.30m，最低导高为5.15m高
度误差±0.02m。 • 在相邻两悬挂点和相邻的两吊弦之间，最 大高差为0.01m。
结构高度
• 在桥上和一般路基地段，采用1.6m（标准
结构高度）。 • 在跨线桥处，结构高度根据可用的净空可 能会降低，最小1.1m。在跨线桥等处的承 力索须加绝缘护套。
臂支撑，承力索座、绝缘子、旋转腕臂底座、定 位管、定位器，防风拉线，以及吊弦。 典型管子的直径有42mm、55m、70mm。 承力索固定在平腕臂上的承力索座上。接触线固 定在定位器上，定位器固定在定位管上。定位器 是可转动的。正定位和反定位有差别。 防风拉线可阻止在定位器受压负载情况下定位管 和定位器扣在一起，而且保证在反方向风荷载的 情况下接触线的拉出值。
下锚拉线
拉线基础
高架桥上的拉线基础由土建中 预埋。 地面段拉线基础由电化施工单 位施工。
高架桥预留接触网拉线基础
受电弓图
接触网上网并联连接
在变电所、AT所、分区所和开闭所 处，接触悬挂和正馈线通过变电所、 AT所、分区所和开闭所的主变压器 相连。上下行接触网在变电所、Ａ Ｔ所、分区所和开闭所处通过母线 也相连。
京津接触网技术方案介绍
中铁电气化局集团京津项目部 2007年8月14日
工程概况
• 京津客运专线是一条新建的连接两个城市
的城际铁路线，长约120公里。 该线的大部 分为高架线，最大设计速度为350公里/小 时，最大运营速度为300公里/小时。沿线 共设5座车站，其中北京南和天津为始发站, 亦庄站、永乐站（预留）、武清站为中间 站。
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受电弓
• 接触网设计是基于运营宽度1950mm的受电弓。 • 拉出值是± 300 mm。在横向风吹情况下的导线的最大允 •
许风偏是400mm。 对于交流系统的受电弓，采用双滑板。滑板材质为碳。滑 板长度大于等于1030mm。宽度1950mm受电弓外形图。 受电弓的动态包络线的计算按照直线段横向偏移250mm， 曲线段横向偏移350mm。 对于两列编组的列车，两受电弓可能采用最小间距是可以 运营的，受电弓最大间距为400m。两受电弓电气独立， 没有母联。 受电弓的静态平均接触压力为70 10N。
京津接触网悬挂类型
• 采用简单链型悬挂，分高速和常速两种类型，即 •
SICAT HAC， SICAT SAC型接触网。 SICAT HAC采用CuMg0.5AC120接触线和BZ11 120承力索；承力索张力为21kN，接触线张力为 27kN。波动传播速度为572km/h。最高速度 350km/h低于70％的接触悬挂波动传播速度。 SICAT SAC采用CuAg0.1AC120接触线和BZ11 70 承力索；接触线张力为15kN，承力索张力为 15kN。 回流线采用LBGLJ 120/35线。 馈线采用LBGLJ 240/30线。
• 注：最小追踪列车的间隔时间是指相同性能的两列车在同一区间运行
的追踪间隔时间、相同性能的两列车自同一车站出发的追踪间隔时间、 相同性能的两列车达到同一车站的追踪间隔时间三者中的最大值。
系统集成的介绍
• 系统集成商由SIEMENS、电化局、通号集
团三个公司组成，系统集成商为京津客运 专线项目提供通信、信号、电力和牵引供 电系统的设计、制造、安装（国内企业负 责施工安装）、安装督导（技术支持方负 责）、调试以及系统集成 。 • 电化局主要负责电力设计，电力和牵引供 电（变电及接触网）制造和安装等。
正定位形式
反定位形式
吊弦
• 载流吊弦由软青铜合金线制造。吊弦线包
括49股单丝，总截面为10mm² 。吊弦线被 固定在两端都带有载流环的线夹上。 • 吊弦是载流设计。吊弦标准长度大于等于 0.5m。特殊情况下吊弦长度不小于0.4m。 • 运营电流以及短路电流能够无任何问题和 无任何火花的通过吊弦 。
接触网下锚形式
线岔
• 接触网道岔采用交叉式线岔 。 • 两接触线在交叉点通过线岔垂直地固定在
一起。交叉点约在跨中。
支柱形式
• 支柱：
DK105~ DK108采用硬横梁形式； 北京南站、天津站及走形线采用软横跨、硬横梁和 H型钢柱； 北京南站、天津站车站中心区域采用立柱上焊接腕 臂底座形式； 一般均采用H型钢柱；
吊弦
锚段关节形式
• 绝缘关节和非绝缘关节都采用5跨锚段关节（跨距
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最大为< 55m）。 非绝缘关节的导线间距为0.20m，绝缘关节的导 线间距为0.50m。 正线部分采用4跨锚段关节，由于站前单位预留已 完成的原因，但已满足300km/h的要求。 在北京南站及天津站站场中心区域采用两跨式锚 段关节。
接触网上网电 缆上桥孔，每 处共留5个孔， 位置位于通信 电缆槽内，靠 支柱最近的孔 距支柱的距离 为2米。
接触网上网 电缆上桥孔
接触网系统典型结构
馈线 馈线 承力索 回流线
回流线
接触线Biblioteka 轨道轨面标高谢谢大家！
线路走向
工程工期要求
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• • 工程建成日期：2008年1月31 日；
集成试验完成日期：2008年4月30日；
运行试验和验收日期：2008年5月1日～7月31日。 投入商业运营日期：2008年8月1日。
能力目标值
• 京津城际轨道交通工程整个机电系统，在运
营速度300km/h、列车编组为8辆的条件下， 达到最小追踪列车间隔时间3min的综合能 力目标值。
京津客专接触网工程简述
接触网架设范围包括：北京南站、北京南至 动车段走行线、北京南至天津站正线及站线、 城际项目引起的既有京山线改建、天津站京 津城际车场。
基础数据
• 一般区段最小线路平面曲线半径7000m，困难地
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段5500m，高速线典型线间距约5.0m； 限制坡度：一般地段12‰，困难地段20‰； 正线桥梁长度101km，占正线总长的88%； 接触线悬挂点高度：5300mm； 接触线最低点高度：5150mm； 正线支柱侧面限界：不小于3000mm。
中性区
• 在变电所和分区所（设置在变电所所之间）
处需要设置电分相或中性区。 • 中性区长度一般为202米。 • 中性区的作用是避免列车从两相同时取电， 例如：通过两个受电弓。两相间的电气连 接会导致短路并且使变电所动作。 • 回流回路没有电气分断开。
电分相设置
采用12跨式绝缘锚段来实现电分相。
接触网上网电缆上桥方案