发动机与变速箱的匹配
长城汽车哈弗2.8TC发动机(GW2.8TC)
长城汽车哈弗２．８ＴＣ发动机（ＧＷ２．８ＴＣ）作者：来源：《汽车与运动》2006年第12期长城汽车哈弗２．８ＴＣ发动机（ＧＷ２．８ＴＣ）柴油发动机一直是我国发动机行业重点研发的对象，很多专家学者都曾撰文指出柴油发动机会是中国发动机行业崛起的重要支持力量。
这次长城2．8TC发动机入围复选名单．很大程度上也是评委会为了鼓励自主品牌柴油发动机研发而作出的选择。
这款发动机排量为2．8L，最大输出功率为70kW／3600rpm，最大输出扭矩为225Nm／1600～2600rpm。
发动机名为“智能节油王”INTEC，蕴含智能、节约、增压共轨技术之意，简称TC。
采用国际最先进的高压共轨燃油直喷技术，通过ECU灵活精确控制，燃油喷射压力大，雾化好，解决了以往柴油机燃烧效率不高的技术问题，且动力强劲而平稳、噪声低，节能环保，达到欧Ⅲ排放标准。
这款发动机上的博世共轨系统是很多国外知名柴油机都采用过的共轨系统，代表了共轨技术的国际领先水平。
这次长城和博世的合作，使得这款发动机在柴油机设计技术方面有了很大的提高，较之以往的国产柴油机，性能更加出色。
这款发动机低转速扭矩大，1600～2600 rpm转速区间可发出225Nm的最大扭矩，明显优于传统增压柴油机，解决了最大扭矩时间短、动力不平稳的问题，更加适合搭配车型在都市内的行驶。
它比传统增压柴油机噪声降低16％以上，满足国家第二阶段标准要求，解决了柴油机噪声大、舒适性差的问题，响应性和驾驶舒适性达到了汽油机水平。
装配GSK型预热系统，可在－35℃环境中轻松启动。
节能环保是这款发动机的最大优势，具有显著的燃油经济性，2．8TC发动机比传统增压柴油机燃烧效率提高8％，百公里油耗降低10％以上，与汽油机相比能耗降低30％～40％，二氧化碳排放与传统的柴油机相比低10％，装配TC柴油机的哈弗CUV百公里油耗7．1L，在70-90km／h常速时百公里油耗甚至只有6L。
当然，这款发动机与国外先进柴油机相比，还有不小的差距，尤其是在功率数据指标上要明显低于国外先进柴油机。
油门曲线的作用功能主治
油门曲线的作用功能主治油门曲线的定义油门曲线是指在汽车引擎控制系统中，控制车辆油门开度与发动机功率输出之间关系的曲线。
通过调整油门曲线，可以控制发动机在不同转速范围内的输出功率，实现车辆在不同行驶状态下的性能调整。
油门曲线的作用油门曲线在汽车控制系统中起到至关重要的作用，它可以对发动机的输出功率进行精细调节，以满足不同行驶条件下的需求。
以下是油门曲线的主要作用：1.提供优化动力性能：通过调整油门曲线，可以实现在不同转速范围内的最佳动力输出。
比如，在低转速下提供较大的扭矩输出，以提高起步加速性能；而在高转速下提供较大的功率输出，以提供更高的最大速度。
2.提高燃油经济性：油门曲线的调整还可以帮助提高汽车的燃油经济性。
通过将曲线调整到发动机最佳燃烧效率的区域，可以使发动机在正常行驶情况下保持较低的油耗。
3.提升驾驶体验：油门曲线的调整可以改变汽车油门踏板的响应曲线，使得驾驶者在操控汽车时感觉更加平顺和舒适。
比如，通过使油门曲线稍微平滑，可以减少油门开度的突变，提供更加线性的驾驶感受。
4.适应特殊驾驶环境：某些情况下，如特殊的行驶条件或驾驶模式，调整油门曲线可以提供更好的驾驶性能和安全性。
比如，在雨天或低附着路面上，减小油门曲线的斜率，可以减少驱动轮打滑的风险。
油门曲线的功能油门曲线不仅仅是一种调整发动机功率输出的手段，它还具有以下功能：1.控制发动机进气量：油门曲线的调整涉及到控制发动机进气量的大小。
通过改变进气门的开关时间和位置，可以调整进气量，从而影响发动机的输出功率。
2.协调发动机与变速箱的工作：油门曲线的调整需要与变速箱控制系统协调工作，以保证发动机输出的功率与变速器的换挡时机相匹配。
这样可以提高车辆的换挡平顺性和驾驶感受。
3.保护发动机和传动系统：油门曲线的合理调整可以降低发动机的负荷，在高转速或紧急加速时提供适当的动力输出，从而减少对发动机和传动系统的损伤和磨损。
油门曲线的主治油门曲线的调整可以针对不同的需求进行不同的主治，以满足特定的驾驶需求。
技术：关于变速箱——侃侃4AT、6AT、DSG和CVT那点儿事儿
技术：关于变速箱——侃侃4AT、6AT、DSG和CVT那点儿事儿汽车自动变速器常见的有四种型式：分别是，液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器（DCT，常见的DSG是其中的一种）。
液力自动变速器（AT）大致有2种结构原理，一个是行星齿轮式，占压倒性多数；另一个是平行轴式，本田独家技术。
常见的行星齿轮式变速器发展到4AT，再往上算是一个技术瓶颈了，造4AT和造6AT完全不是一个难度等级。
由于齿轮构造关系，没有办法再多设置一个与其他4挡同级的齿轮。
现在多于4AT的变速器，大致可以理解成把原4AT中的一个档再外接一个次级变速箱，其结构比4AT 复杂了一倍以上（想起80x86芯片系列的中断最早只是8个，后来就是靠这么个原理扩充的）。
本田变速器由于构造原理不同，可以到5档，但也是它的一个技术极限，再往上哪怕多一档，成本至少都是按几何倍数计算的。
以如果是一般家用，4AT就足够用了，不仅维修成本低，而且因为部件少，出故障的概率也低的多。
另外，变速器与发动机匹配及调校关系也很重要，丰田全系4AT的调校很好，顿挫很小，也很省油，比如卡罗拉、rav4等。
而通用在6AT 上调校一贯比较糟糕，档多反而比较费油不说，还故障多，最典型的例子就是克鲁兹。
6AT确实能省油，如大众的1.6发动机在3800转达到最大扭矩。
但对于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来说，如丰田、现代的1.6发动机，6AT并不一定能省油，因为低速高档时发动机根本带不动，所以这里面匹配很重要，并不能笼统说6AT省油。
日本爱信的4AT，结构简单，成本低廉。
而且同样是4AT，其内部细分了很多型号。
有些4AT，是绝对不对外供货的。
而6AT，却是外销型号。
只要愿意花钱，就能买到。
所以一些没有掌握此技术的汽车厂商没办法，想要4AT，却买不到，只能一种6AT配多种的发动机、多种的车型。
而爱信仅仅4AT就有几十种细分型号，对应不同的发动机和车型。
汽车开发流程1
汽车开发流程1二、概念设计阶段概念设计阶段开始后就要制定全面的研发计划，确定各个设计阶段的时间节点；评估研发工作量，合理分配工作任务；进行成本预算，及时操纵开发成本；制作零部件清单表格，以便进行后续开发工作。
概念车设计阶段的任务要紧包含总体布置草图设计与造型设计两个部分。
1．总体布置草图总体布置草图也称之整体布置草图、整车布置草图。
绘制汽车总布置草图是汽车总体设计与总布置的重要内容，其要紧任务是根据汽车的总体方案及整车性能要求提出对各总成及部件的布置要求与特性参数等设计要求；协调整车与总成间、有关总成间的布置关系与参数匹配关系，使之构成一个在给定使用条件下的使用性能达到最优并满足产品目标大纲要求的整车参数与性能指标的汽车。
而总体布置草图确定的基本尺寸操纵图是造型设计的基础。
总体布置草图的要紧布置内容包含：车厢及驾驶室的布置，要紧根据人机工程学来进行布置，在满足人体的舒适性的基础上，合理的布置车厢与驾驶室。
发动机与离合器及变速器的布置、传动轴的布置、车架与承载式车身底板的布置、前后悬架的布置、制动系的布置、油箱、备胎与行李箱等的布置、空调装置的布置。
测量得到的点云数据某轿车白车身侧围部分设计图5．底盘工程设计底盘工程设计的内容就是对底盘的4大系统进行全面的设计，包含：传动系统设计、行驶系统设计、转向系统设计与制动系统设计。
要紧工作包含:(1)对各个系统零部件进行包含尺寸、结构、工艺、功能与参数等方面的定义(2)根据定义进行结构设计与计算，完成3维数模(3)零部件样件试验(4)完成设计图与装配图其中传动系统的要紧设计内容为离合器、变速器、驱动桥，行驶系统的要紧设计内容为悬架设计，转向系统的要紧设计内容为转向器与转向传动机构的设计，制动系统的设计内容包含制动器与ABS的设计。
底盘部分系统3维设计图国内某汽车企业试验场在奇瑞，一个全新的车型的开发，通常有10个节点，P0到P9，通常要45个月。
P0阶段：立项建议书。
丰田卡罗拉双擎发动机和变速箱工作原理
丰田卡罗拉双擎发动机和变速箱工作原理在汽车圈内流传着这样一种说法：如今的混动技术领域只存在两种情况，一种是丰田混动技术，另外一种是其他混动技术。
这多少有些夸张玩笑的成分，但足以说明在丰田混动技术业界内是鹤立鸡群的存在。
事实上和众多品牌的混动技术相比，丰田混动的耐用性、经济性、安全性都是尤为突出的，这不禁让我们想弄清楚，究竟丰田混动是如何工作的？而卡罗拉双擎作为最亲民的丰田混动车型，是目前更多普通消费者了解丰田混动技术的一个切入口，我们就以它为例子谈谈卡罗拉双擎的动力系统是怎么工作的。
要想知道双擎混合动力的工作原理，离不开发动机、变速箱、蓄电池这三个部件。
卡罗拉双擎采用的是全新1.8L阿特金森循环发动机，匹配E-CVT电子无极变速系统，再加上混合动力蓄电池，下面我们就一个个来介绍。
一、全新1.8L阿特金森循环发动机普通的汽车发动机大都是4个冲程的，吸气-压缩-做功-排气冲程，而在普通发动机里这四个冲程的工作体积都是一样的。
但阿特金森循环发动机在压缩行程过程中，排气门晚关，从而实现了压缩比比膨胀比小的情况，能够让混合气体更加充分地燃烧，这就是它提升燃油效率的秘密。
另外，这款发动机还加装了烃（HC）过滤器，进一步减少废气排放，符合京VI排放标准。
卡罗拉双擎的这款1.8L阿特金森循环发动机被调教得非常极致，完全偏向于燃油经济性，甚至牺牲了一部分的输出功率。
使得它的油耗仅相当于1.4L发动机的水平，而实际输出大约等同于1.6L发动机的功率。
单看这个发动机的性能自然是比较弱，甚至达不到同级别车型的平均水平，但别忘了这是双擎：两个动力源，所以除了发动机之外，还有电机可以提供动力。
二、混合动力蓄电池值得注意的是卡罗拉双擎不需要外插电源来充电，它的蓄电池电量来源有两种：一是来自于发动机做功提供能量，二是来自于系统自身对有害能量的回收，所以卡罗拉双擎可以创造出百公里4.2L的油耗，纯粹是有效利用发动机和蓄电池的性能而得来的，并没有依靠插电等“作弊手段”。
使用国三及以上排放标准的非道路移动机械等污染控制措施
使用国三及以上排放标准的非道路移动机械等污染控制措施为了贯彻环保法和大气污染防治法等法律法规，改善环境质量，促进非道路移动机械污染防治技术进步，制定了本技术措施。
本技术措施适用于我国境内所有新生产、进口及在用的以压燃式、点燃式发动机和新能源为动力的移动机械、可运输工业设备等。
重点提出了非道路移动机械在设计、生产、使用、回收等全生命周期内的大气、噪声等污染的防治技术。
其中，大气污染物主要指CO、HC、NOX和PM。
为了实现污染防治，非道路移动机械产品应向低能耗、低污染的方向发展。
优先发展非道路移动机械用发动机电控燃油系统、高效增压系统、排气后处理系统及污染控制系统所使用的传感器。
同时，制定了污染物排放控制目标，要求新生产装用压燃式发动机的非道路移动机械在2020年达到国家第四阶段排放控制水平，2025年与世界最先进排放控制水平接轨；新生产装用小型点燃式发动机的非道路移动机械在2020年前后达到国家第三阶段排放控制水平，2025年与世界最先进排放控制水平接轨；新生产装用大型点燃式发动机的非道路移动机械在2025年前达到世界最先进排放控制水平。
同时，鼓励施工单位根据大气环境质量需求，对非道路移动机械分时、分类划定禁止使用高排放非道路移动机械的区域。
优先控制城市建成区内非道路移动机械的污染物排放，逐步建立非道路移动机械使用的登记制度，并鼓励淘汰高排放非道路移动机械。
针对新生产的非道路移动机械，本技术措施提出了鼓励生态设计和鼓励排放提前达标的要求。
鼓励开展非道路移动机械模块化、无（低）害化、绿色低碳、循环利用等产品生态设计，综合考虑生产、使用、回收等全生命周期内的资源消耗及污染排放。
同时，鼓励非道路移动机械生产企业通过机内净化技术降低原机排放水平，装用压燃式发动机的非道路移动机械安装DPF、SCR等排放控制装置；装用大型点燃式发动机的非道路移动机械安装TWC等排放控制装置；装用小型点燃式发动机的非道路移动机械安装OC，提前达到国家下一阶段的非道路移动机械排放标准。
装载机变速箱工作原理
装载机变速箱工作原理装载机是一种常见的工程机械设备，其变速箱是其关键部件之一，对于装载机的工作性能和效率起着至关重要的作用。
因此，了解装载机变速箱的工作原理对于提高装载机的运行效率和延长其使用寿命具有重要意义。
装载机变速箱的工作原理可以简单概括为：通过不同齿轮传动比的组合，使发动机输出的动力得到合理的调整，从而实现装载机的前进、倒车和不同速度的运动。
具体来说，装载机变速箱的工作原理包括以下几个方面：1. 动力输入。
装载机的动力输入来自发动机，发动机产生的动力通过曲轴和离合器传递给变速箱。
离合器的作用是使发动机和变速箱之间的动力传递实现分离和连接，从而实现装载机的启动和停止。
2. 齿轮传动。
装载机的变速箱内部包含多个齿轮，这些齿轮通过不同的组合方式实现不同的传动比。
当需要改变装载机的速度和扭矩时，变速箱会通过换挡机构和离合器来实现不同齿轮的组合，从而调整输出动力的大小和方向。
3. 油液传动。
在变速箱中，油液也扮演着重要的角色。
润滑油和冷却油的循环可以保证变速箱内部零部件的正常工作和散热，同时，液压系统的作用也是不可忽视的，它可以实现变速箱内部各部件之间的换挡和传动。
4. 工作模式。
装载机变速箱的工作模式通常包括前进、倒车、空挡和停车。
在不同的工作模式下，变速箱会根据操作者的指令通过换挡机构和离合器来实现不同齿轮的组合，从而实现装载机的不同运动状态和速度调整。
5. 控制系统。
现代装载机的变速箱通常配备了先进的电控系统，通过传感器和控制单元可以实现变速箱的智能化控制。
操作者可以通过操纵杆或按钮来实现变速箱的换挡和工作模式的调整，从而更加精准地控制装载机的运动状态。
综上所述，装载机变速箱的工作原理是一个复杂而精密的系统工程，它涉及到机械传动、液压传动、电子控制等多个方面的知识。
了解装载机变速箱的工作原理，不仅可以帮助操作者更好地掌握装载机的使用技巧，还可以为装载机的维护和保养提供重要的参考依据。
希望本文的介绍对于读者有所帮助，谢谢阅读！。
发动机变速箱的几个速比值,换挡时机选择,降档超车等必掌握的数据
发动机变速箱的几个速比值，换挡时机选择，降档超车等必掌握的数据许多刚学出来的驾驶员都在默默记住教练的换挡教导，1档到10km/h时~~换2档，到20km/h时换3，到40km/h 换4，到50km/h换5。
先不说这些做法对不对，是否千篇一律。
但在至于为什么上教练一般都不会讲。
我来说，教练教的这个换挡方式，适合于缓慢提速的过程——比如刚刚拥堵好的道路，前面一排车都开始加速的过程。
这种换挡时机的方式用到的概率其实不高，我一般大概只有30%左右会用到，我先不说这些这些换挡时机的选择了。
我觉得更应该让大家知道为什么选择某个时机换挡，以及为何在不同驾驶状况下换挡时机也是不同的。
这里先简单说几句，以后详述，大家要记住发动机的变速箱的速比，以下是针对目前一般的5档手动挡汽车的变速箱速比，是个大致数据1档 2000rpm:15km/h2档 2000rpm:30km/h3档 2000rpm:40km/h4档 2000rpm:60km/h5档 2000rpm:70km/hrpm就是发动机转速——转/每分钟上面的数值说明的是不同档位在2000转时的汽车的速度。
我不是让大家记住2000和15 30 40 60 70这些数字，我是让大家记住他们的比值，比如1档2000:15，就是记住这样个数字比例20比15，或者说2比15，2比1.5，记住这样个比例，在任何档位发动机的转速和车速都是成比例的，比如1档2000转15km/h，1000转就是7.5km/h，4000转就是30km/h，这我相信大家应该容易理解，男人更容易理解，小姑娘和女同志不理解可以咨询下边上的男人。
每个档位都有不同的比例值，记住并熟知这些比例值要想乘法口诀一样熟记在心里，要做到能在看到车速值后能迅速脑子反应出某个档位的发动机转速值，比如在60km/h车速时，我想切3档，就可以迅速知道切到3档发动机会3000转，思考过程可以这样——熟知3档时是1比2，然后60km/h时脑子就迅速反应个数字是6，然后1比2就是3比6，发动机3就是3000转。
传动系统的组成和作用
传动系统的组成和作用
传动系统是指将动力从发动机传输到车轮的一系列机械构件。
它包含多种机械构件，各自有其特定的作用，经过相互协作，才能使车辆正常行驶。
下面将对传动系统的组成和作用进行详细阐述。
1.离合器
作用：离合器是传动系统的起点，其作用是将发动机产生的转矩与变速箱隔离，使发动机和变速箱二者可以随时分离或者接合，确保换挡平稳无冲击。
组成：离合器由离合轮、压盘、分离器等组成。
2.变速箱
作用：变速箱是车辆传动系统中的一部分，主要作用是使发动机的转速与车速适当匹配，以便使车辆以一个合适的速度行驶。
组成：变速箱由齿轮、轴、齿条及机构等组成，变速箱分为手动和自动两种类型。
3.驱动轴
作用：驱动轴是将发动机提供的动力传递到车轮上的一个重要组成部分，负责传递发动机的扭矩，实现车轮转动。
组成：驱动轴由联轴器、万向节和半轴等组成。
4.差速器
作用：差速器是使车轮之间的转速差异在传递动力的同时运作的一个重要机械部件，它能将动力从发动机传递到车轮上，同时保持车轮间的转速。
组成：差速器由主销、夹板、动力齿轮、夹子等组成。
综上所述，传动系统的组成包括离合器、变速箱、驱动轴和差速器等机械构件，各自发挥着不同的作用，并且这些构件之间都必须相互协作，才能保证车辆正常行驶。
在日常的驾驶过程中，我们应当注意传动系统的维护，及时进行保养，以便使车辆长时间的行驶。
邦奇CVT变速箱
自主车企的神秘幕后人：邦奇CVT变速箱作者：车云网2015-02-11 11:28标签：汽车技术汽车行业用车在很长的一段时间里，变速箱与发动机的匹配特别是自动变速箱与发动机的匹配都是自主品牌难以逾越的一道鸿沟。
不过近年来我们可以明显看到，自主品牌在变速箱的选择上已经开始逐渐摆脱只有手动档车型的短板，开始越来越多的搭载了CVT变速箱以及六速自动变速箱。
其中，CVT变速箱更是以其平顺性和成本低廉的特点，备受自主品牌的青睐。
在这波自主品牌CVT的热潮中，长安、长城、吉利、比亚迪、北汽、东风、江淮等企业都推出了CVT变速箱车型。
车云菌发现，这些企业采用的CVT变速箱，离不开一个企业——邦奇动力。
更为重要的是，这家公司的中文介绍极其少见，这家默默站在自主品牌背后的公司，到底是什么样的公司呢？命途多舛的邦奇动力如果你登录邦奇动力（Punch Powertrain）的英文官方网站，你可能会被如此简单的设计和十年前的风格所蒙蔽，因为它看起来更像是一个山寨企业。
而实际上，邦奇动力是一家专注于设计和制造CVT变速箱以及混合动力系统的企业。
自1974年开始，邦奇动力就已经在欧洲市场为中小型车提供CTV的解决方案。
其推出的首款由皮带传动的D AF 66变速箱更是CVT变速箱发展史上的元老机型。
1972年，邦奇动力正式在比利时成立，最初公司全称为“D AFProdukti eS int-Truiden N.V.”。
但是，邦奇命途多舛：1975年，邦奇被沃尔沃收购，并改名为“Volvo Car Produktie Sint-Truiden N.V.”。
1992年，邦奇成立了全新的研发中心，但欧洲对于CVT 变速箱并不感冒，邦奇的业务开展并不顺利。
1998年，邦奇被德国变速箱企业ZF 收购，成为ZF公司下的CVT板块品牌。
2007年，邦奇动力在南京建立了邦奇自动变速箱（南京）有限公司。
自此，邦奇才进入了一个新的发展阶段，中国市场的自主品牌成为它新生的土壤。
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在02年的北美国际车展上沃尔沃推出了自己首款大型SUVXC90,这款基于轿车平台开发的大型SUV,成为了沃尔沃家族的最高端车型。
在发动机的配备上，包括当时旗下动力最为强劲的2.9T直列6缸涡轮增压发动机。
但有一点令人感到奇怪，那就是变速箱的匹配。
高端的2.9T版本的变速箱为4速手自一体，而低端的2.5T版本的变速箱却为5速手自一体。
作为自己的旗舰车型为什么不配技术含量更高的5速手自一体变速箱，反而使用的是一款4速手自一体变速箱呢？众所周知，变速箱内有许多组齿轮，相互啮合的两个齿轮组成一个齿轮组，之所以能够将输入轴的速度改变以后传递给输出轴是因为不同齿轮组的啮合。
如果动力是从互相啮合两个齿轮中较小的齿轮输入的，那么作为动力输出的较大的齿轮就会将动力增大，两个齿轮的直径相差越多，车轮获得的扭力增加的就越多，同时大齿轮的转速会低于小齿轮的转速，两个齿轮的直径相差越多，转速降低的就越多。
变速箱的挡位数越少，每组齿轮比之间相差的就越多，因为挡位之间的传动比是成等差数列的。
举个例子说，如果是个四挡变速箱三挡定为直接档，传动比为1,一挡的传动比为2.6的话，那么二挡的传动比就可能为1.8;而如果要是个六挡变速箱将五挡定位直接挡，传动比为1,同样一挡的传动比为2.6,那么二挡、三挡、四挡的传动比则可能分别为2.2、1.8、1.4。
从数值上可以直接的看出，四挡变速箱的二挡相当于六挡变速箱的三挡，因为这两个挡位的传动比同为1.8,就是说同样是起步加速到60km/h,四挡变速箱需要从一挡2500转到3000转换至二挡行驶，而六挡变速箱需要从一挡2000转左右经过二挡2000转左右换到三挡行驶。
变速箱分为两种：普通类和密齿类，发动机也分两种：低转速和高转速。
他们之间怎么匹配好呢？对于高转速发动机，它扭矩曲线往往有两个峰值，假设第一个峰值出现在2000转左右，第二个峰值出现在最大转速附近。
如果匹配普通类变速箱，以四速变速箱为例，发动机本身的特性在2000转和6000转有两个峰值。
一般驾驶都会在3000转左右换挡，换完之后正好落在2000转这个峰值上，可以保证换挡以后车辆加速有力，而普通变速箱的挡位数较少，需要每个挡持续加速的时间较长，也就是换完挡要持续加速一定的时间，而对于高转速发动机来说，两个峰值间的平缓曲线不利于挡位之间持续加速；如果匹配密齿类变速箱，每次换挡之后的加速时间较短，就需要进行下一个挡位的更换，换挡之后不需要较长时间的加速，而是需要换挡之后落在一个扭矩较大的区间，所以，高转速发动机匹配密齿类变速箱比匹配普通变速箱更合适。
对于低转速大扭矩的发动机来说，扭矩峰值持续时间较长，匹配普通变速箱正好合适，普通变速箱挡位之间加速时间较长正好满足发动机扭矩峰值持续时间较久的需要。
通过上面的分析可以下这样一个结论：高转速发动机应匹配密齿类发动机也就是挡位数较多的，低转速大扭矩发动机应匹配挡位数较少的。
在拥堵的路段，特别是对于高转速发动机而言，密齿形变速箱会变得十分有用，派力奥就是一个典型的例子，在使用过程中，特别是夏季开空调堵车的时候，跟车特别费劲，尤其是需要一直以20km/h左右的速度行驶时，不知道用哪个挡合适。
挂一挡，发动机的转速会过高，且会严重撮车。
挂二挡，发动机的转速迅速下降，会处于1500转以下，这时动力输出非常弱。
如果派力奥在一挡和二挡之间能增加一个挡位，这里暂且称为1.5挡，就可以很好的解决问题。
当然，笔者这里只是开个玩笑，不可能有1.5挡，除非五速变六速，可显然成本不允许。
但即使是五速，也是可以通过齿比的配合来解决的，比如将二挡的齿比略微调大一些，让齿比差别出现在只是高速时使用的四挡和五挡之间，情况就会改善许多。
因此派力奥的问题是出在发动机和变速箱匹配的问题上。
选车时要注意发动机和变速箱的匹配。
从整个流程看，派力奥的发动机本身没什么问题，通过玛涅蒂玛瑞利的调校发动机的性能改善了不少。
但是这种改变是会改变发动机特性的，意大利人将这款发动机的特性变得偏向高转速，但是相应的变速箱，调整却十分有限，没有做到与发动机改变的完美匹配。
其实派力奥变速箱这样的齿比配备在同排量发动机上很常见，但如果是匹配在低速扭矩充沛的发动机上，就不存在这样的问题了。
作为消费者，在挑选一款车的时候，一定要注意发动机和变速箱匹配的问题，一味的看参数，试驾的时候一味的体会极限加速性能，等真的到了买完车平常开的时候，发现不好开就晚了。
很多人认为追求速度，无非就是提高发动机动力，改避震，换轮胎，这些是没错，但对于提高车辆性能，变速箱与发动机的匹配是至关重要的。
对与专业的车队，他们会针对每一条赛道来调整变速箱。
而对于民用车来说，如果涉及到车辆的改装，特别是发动机的改装，变速箱的同步调整也是非常重要的。
变速箱与发动机达到合理匹配，才能真正发挥出车子的性能。
一台发动机在按照设计诉求制造出来之后，就要按照发动机的动力输出曲线，确切说是扭矩曲线来匹配变速箱。
为什么要按照扭矩曲线来匹配呢？因为汽车的提速主要是靠扭矩，极速才是靠功率。
一般发动机的扭矩曲线，大致分为两类，一类是有明显峰值，整个成山峰状；另一类没有明显的峰值，大体成高原状。
对于这两种不同的输出曲线，我们就需要匹配不同齿比的变速箱来充分发挥发动机的动力特性。
对于山峰型的扭矩曲线，我们要搭配密齿型变速箱，所谓密齿型就是挡与挡之间的比率差较小。
这种变速箱的特点是能利用扭矩曲线的爬升段，充分发挥加速性能。
对于高原型的扭矩曲线，因为它比较平直，扭矩能一直维持在一个较恒定的值上，动力区间很宽，需要变速箱用密齿来迁就它较短的动力区间，对于这种类型的发动机搭配宽齿形变速箱，能获得更好的性能。
因为宽齿型变速箱的每挡能拥有更宽广的转速区间，所以它能省去密齿型变速箱频繁换挡的时间。
对于密齿型变速箱，挡位数越多越好，这能使它既加速快极速又不至于太低；而对于宽齿型变速箱，我们即使用一台3速或是4速变速箱，也能获得不错的加速性能，当然，前提条件是扭矩要足够的大。
改装过的发动机，需要同期调整变速箱。
许多热衷改装的车友，会将大量的精力花费在提升发动机性能方面。
殊不知许多改装方法，都会改变发动机的动力曲线，特别是有些日系车，由于有现成的赛车ECU版本，很多改装迷都不惜重金将这些版本ECU装配到自己的民用车上，这是会明显改变发动机动力曲线的。
根据前面说过的原理，此时民用版的变速箱就显得不适当了。
当发动机的动力输出曲线，被调校得更加偏高转后，变速箱齿比也要相应的变密，我们的诉求是在这一挡转速到达扭矩输出峰值时，换挡后的转速应落在一个较大的扭矩输出值上，这样的加速才有连贯性，不至于使发动机乏力，降低加速能力。
假设有一台原厂发动机，从2500转到5000转，扭矩输出都基本维持在180牛米的水平，挡位的设置是按2500至5000这个区间进行匹配的，每次在5000转换档后，转速都回落到2500转左右。
那么在发动机改装并重新调整动力输出区间后，能在6500转/分钟输出270牛米的扭矩的最大峰值，在5000转时输出150牛米的第一峰值，那么变速箱就要尽量利用这2000转，来充分发挥车辆性能，变速箱每次在6500转时，换完挡都落在4500转，提速肯定是最快的。
这时，变速箱的齿比就要相应的调密，以适应现在较小的动力输出区间。
总传动比的不同，决定了车辆的加速能力或者极速表现，二者有一定的矛盾性，有时难以兼顾。
变速箱的基本作用是充分的发挥出发动机的动力，还有一个重要作用就是，决定车辆的行驶极速和加速表现，以及车辆的行驶经济性。
用较大的齿轮比不仅能提高车辆的轮端扭矩，还能有更为出色的加速表现。
只要发动机本身的转速提升够快，用大齿比的1挡猛踩油门，肯定能获得最佳的推背感，同理，后面的每个挡都尽量的用大齿比，包括直接挡和超比挡都高于1的齿比，那么车辆的加速性能将非常出色。
但这种过于密齿的变速箱虽说有凌厉的加速表现，却没有较高的的极速，这就是一把双刃剑，所谓鱼与熊掌不可得兼。
对于一般手动的5挡民用车来说，4挡就是直接挡，一般齿比为1,5挡是超比挡，齿比小于1,主要用来高速行驶或是提高车辆行驶经济性。
而1挡一般都是3或4点几，大齿比，输出大扭矩使车辆能满足满载情况下的爬坡能力，剩下的2、3挡介于1和4挡之间，并大致成等比。
所以民用车的变速箱在保证发动机动力发挥的同时，要更多的兼顾应对各种路况和行驶的实用性、经济性。
如果这台民用车现在的百公里加速时间为10秒，5挡最快能跑到200公里/每小时，在换装上面的密齿型大齿比变速箱后，可能百公里加速时间只需9秒，但是极速却会低至170公里每/小时。
这就是变速箱的另一功用，是选择加速，还是极速，还是中和加速和极速。
但对于一般的汽车改装来说，去调变速箱太麻烦，直接更换最终传动比齿轮也能在一定程度上调整车辆的加速性能或是极速。
变速箱的特性是让满足车辆不同工况下，对于轮端扭矩的不同需求，使得车辆可以顺利的起步、加速和巡航，不同挡位数的变速箱，其齿比密度是不一样的。
汽车之所以要换挡是为了在低速时有足够的轮端扭矩来起步或者爬坡，此时需要变速箱采用更大的齿轮比来提升轮端扭矩。
而在高速时，车辆只需要克服空气阻力和轮胎的滚动阻力，此时就不需要很大的轮端扭矩了，而是追求比较高的车速。
这时就需要较小的齿轮比以实现高速下的发动机的功率，来使车跑的更快一些。
当我们换挡时，其实就是在通过选择不同的齿轮比来达到上述目的的，当需要大扭矩时就用小齿带大齿，当需要提高转速时就用大齿带动小齿。
一般齿轮比大的对应的是低速挡，齿轮比小的对应的是高速挡，比如以一款6速手动变速箱为例，它的一挡齿轮比为2.5,二挡的齿轮比为2.1,三挡的齿轮比为1.7,四挡的齿轮比为1.3,五挡的齿轮比为1,六挡的齿轮比为0.5。
而四速手动变速箱它的一挡齿轮比为2.5,二挡齿轮比为1.9,三挡齿轮比为1,四挡齿轮比为0.5,从上述两款变速箱的齿轮比可以看出6挡手动变速箱它的齿轮比要比四挡手动箱要密，属于密齿型变速箱，比较适合高转速发动机。