地铁车站组织区间疏散的案例
地铁事故案例分析.
撞击地点距罗马中央火车站一站
实用文档
罗马地铁背景说明
罗马现有两条地铁路线，分别为Line A 与 Line B ，由 Metropolitana di Roma S.p.A.经营。
Line A (1980年启用) 路线长18.425 km 每日运量为450,000旅次 27 个车站 尖峰班距为3分30秒
在培训时要注重培养司机的安全意识和遵章守纪 的好习惯。
实用文档
六、日本铁道公司列车出轨事故
实用文档
事发时间与地点
时间︰2005年4月25日日本时间上午9时20分 地点︰日本兵库县尼崎市，西日本铁路公司福知山线冢 口到尼崎车站之间的一处弯道(曲率半径约300公尺)
实用文档
设备因素
设备因素可以分为以下几种情况： 设备故障； 新设备状态不稳定； 设备潜在的安全隐患。
实用文档
天气因素
天气因素又可以分为以下几种情况： 风、雨、雷、电、雾的影响； 气温和湿度的影响。
实用文档
人为原因引起的地铁事故
实用文档
一、南京地铁列车连挂车钩发生碰撞
实用文档
事故时间地点
时间：2005年12 月1日6时55分。 地点：小行—安 德门上行区间， 距安德门站约300 米处 。
实用文档
如何防止此类事故在沈阳地铁发生?
我们沈阳地铁《车辆技术规格书》中规定车钩缓冲装置上 安装自动对中装置，主动对中范围为±15°，车钩在此范围 内完全可以在110m小曲线上实现自动联挂。当车钩转动 超过±15°时，对中功能失效，车钩保持在手动位置，以便 手动重新定位车钩，实现在更小的曲线上联挂。 就目前沈阳地铁线路设计来看，正线不存在半径在110m 以下的线路，车辆段内是否存在此种线路，等到建成后我 们将明确标识出该种线路的位置，以防在车辆段内作业时 发生类似事故。 此事故是由于对车辆在弯道连挂时车钩水平位移偏差预想 不够造成的，建议在《乘务应急处理规定》和《列车事故 救援应急预案》等文本中补充相关规定；并在以后的工作 中不断的收集类似的注意事项，不断的完善文本的编制。
广州地铁1、2号线隧道内疏散乘客的执行原则和组织办法
要执行隧道 内疏散乘客 ， 需要综合考虑运营条
件 。主要考 虑 的情况 有 ： 事故 的原 因 ； 厢 内的环 境 车
同时排 烟 。 ５ ）无 法判 断列 车上 火灾 位 置 时 ， 列 车 中部 火 按 灾 模式 组织 人员 疏散 和采 取环 控模 式 。一旦 决定 执 行 隧道 内疏 散乘 客 ， 通 知地铁 公 安指 挥室 ， 须 要求 警 务人 员 协助 车站 接应 下 车乘 客 并 进 行 人 潮 控制 ， 通 知 救护 、 防等单 位前来 协 助 。 消
乘客 ， 同时司机 应通 过广 播 安抚 乘客 ， 醒乘 客不 要 提
广 州 地铁 １２号 线 均 没 有 设 置 隧 道 疏 散平 台 ， 、 列 车是 ６节车编 组 的贯 通 式 列 车 ， 路 由地 下 线 路 线 和地面线 路组 成 。１号线 是柔 性悬 挂接 触 网 ， ２号线 是 刚性悬 挂接 触 网 。本 文 以广州 地 铁 １２号 线为 基 、
摘
要
根据广 州地铁 １２号线 的线路 、 、 接触 网和列 车等设
具无 法取 得 与控 制 中心 的联 系 。
备特点 ， 介绍 了广州地铁 １２号 线列车被迫在 区间隧道停 车 ．
后在隧道 内疏散乘客的执行原则和组 织办法。 关键词 广 州地铁 ，隧道 内疏散 乘客 ，组织办法
Ｕ ３ ．６ ２１ ９ 中 图分 类 号
内疏散 乘 客前 必 须 获 得 控 制 中 心 行 车 调 度 员 的授 权 ； 行车调 度员 授权 ， 机 不得擅 自执 行 隧道 内疏 无 司 散 乘客 ， 除非情 况非 常 紧急 。 在 乘 客安 全 受 到 威 胁 以及司机 同控 制 中心 的通 信 中 断 等紧 急 情 况 下 ， 司 机 可按 照现场 情况 立刻 执 行 隧道 内疏散 乘客 。通讯
地铁火灾事故疏散案例分析
地铁火灾事故疏散案例分析一、案例描述某市某地铁线路在一天晚高峰时段，因地铁列车内部设备故障引发火灾事故，火势蔓延迅速，导致车厢内乘客陷入极度恐慌和混乱。
地铁列车在事发时正驶入地下隧道，火势迅速向车厢蔓延，烟雾弥漫，乘客们纷纷惊慌失措，有人尖叫呼救，有人被烟雾呛得直咳，情况紧急。
地铁站的工作人员迅速响应，向地面指挥中心报告事故并请求支援。
同时，接到报警的消防员和应急救援队伍迅速赶到现场，进行现场处置。
与此同时，地铁站内的消防设施被启动，喷水灭火，抢救人员和车辆。
但由于地铁站的狭窄出口和车站内部拥挤的乘客，事故导致了疏散困难，部分乘客受伤，甚至出现了踩踏事故。
在消防和救援队伍的不懈努力下，事故终于得到控制，火势被扑灭，事故乘客得到妥善处理，没有出现重大人员伤亡。
但事故也引起了社会公众对地铁安全状况的担忧，相关部门也被迫对地铁安全系统和疏散预案进行了全面检查和调整。
二、分析1.事故原因地铁火灾事故的原因往往多种多样，有可能是列车设备故障导致的电气火灾，也有可能是乘客在列车上的不正当行为引发的火灾，亦或是地铁站内部的设施故障，甚至是外部恶劣条件引发的火灾。
在这一起事故中，初步调查显示是列车内部设备故障引发了火灾，但具体的原因还需要进一步的调查和鉴定。
2.应急预案对于地铁火灾事故，应急预案的制定和实施显得非常重要。
在这起事故中，由于地铁站内部设施狭小拥挤，导致了乘客疏散时困难重重，甚至出现了踩踏事故。
此时应急预案的完善与否就显得尤为重要了。
地铁站的应急预案需要考虑各种应急情况，包括火灾、恐怖袭击、列车故障等等，需要明确工作人员的任务分工、疏散路径、紧急求救电话、设施设备的应急操作等，以保障地铁站内的乘客和工作人员在紧急情况下的安全。
3.消防设施地铁站内部的消防设施和设备也是保障地铁安全的必不可少的部分，包括消防栓、灭火器、自动喷水灭火系统等。
在这起事故中，消防设施的有效使用为扑灭火灾起到了重要作用，但也暴露了一些问题，比如消防设备的数量是否足够、设备是否处于正常状态、人员是否熟悉操作等等，都需要进行全面的检查和调整。
地铁区间疏散作业组织探究
①作者简介：陈俊燚（1988—），男，本科，工程师，研究方向为城市轨道交通运营管理。
张翠飞（1993—），女，本科，助理工程师，研究方向为城市轨道交通运营管理。
DOI：10.16661/ki.1672-3791.2103-5042-4243地铁区间疏散作业组织探究①陈俊燚 张翠飞(昆明地铁运营有限公司 云南昆明 650051)摘 要：近年来，国内各大城市地铁发展速度迅猛，而地铁在运营过程中难免会因人员、设备、环境、管理等方面问题产生不同类型、不同程度的运营突发事件，极少数情况下可能出现因突发事件导致列车迫停区间且短时无法恢复运行的情况，此时需组织乘客由区间疏散至车站以保障乘客人身安全，这将会对地铁的正常运营带来较大影响。
该文将从列车区间疏散过程中的各项作业环节、安全把控以及疏散组织方式的选择几方面进行探讨和研究，旨在当发生突发事件需组织区间疏散时能够尽量减小对运营的影响，避免安全事故的发生。
关键词：地铁 区间疏散 组织 安全中图分类号：X91文献标识码：A文章编号：1672-3791(2021)02(c)-0080-04Research on the Organization of Subway Evacuation OperationCHEN Junyi ZHANG Cuifei（Kunming Metro Operation Co., Ltd., Kunming, Yunnan Province, 650051 China ）Abstract: In recent years, the subway in major cities in China develops rapidly, but in the process of subway operation, it is inevitable that there will be different types and different degrees of operation emergencies due to personnel, equipment, environment, management and other problems. In rare cases, it may occur that the train is forced to stop in the interval and can not resume operation in a short time due to emergencies. At this time, it is necessary to organize passengers from the interval evacuation to the station to ensure the safety of passengers, which will have a great impact on the normal operation of the subway. This paper will discuss and study the operation links, safety control points and the selection of evacuation organization mode in the process of train section evacuation, aiming to minimize the impact on operation and avoid the occurrence of safety accidents when the emergency needs to organize section evacuation.Key Words: Subway; Interval evacuation; Organization; Safety地铁车厢是一个相对狭小且密闭的空间，当列车因故长时间迫停于区间，会造成乘客紧张、急躁、害怕等反应，尤其是迫停于地下线路或是在晚间的高架/地面线路区间时，车内乘客处于一个昏暗、压抑的环境，极易造成乘客的恐慌和烦躁情绪，从而产生其他衍生事故。
成都地铁1号线疏散建设施工方式优缺点
成都地铁1号线疏散建设施工方式优缺点跟着经济的敏捷开展，各大中城市的交通状况逐步拥堵。
地铁凭着它方便、舒适等优点现已逐步成为了处理这些城市交通疑问的有效途径。
本文介绍了成都地铁1号线区间分散渠道设置的状况，并别离介绍了不一样区间设置分散渠道的施工方式及其优缺点。
《现代城市轨道交通》交通科技期刊，创刊于2004年，由铁道部主管、铁道部科学技术信息研究所和铁科院(北京)工程咨询有限公司主办。
将以新传媒模式运作，密切关注城市轨道交通事业的焦点、热点;全方位介绍国内外地铁、轻轨等快捷交通的建设和运营经验;及时报道相关技术及其装备和高新技术成果;不断扩大国际合作，多元化促进学术研讨与技术交流。
1 分散渠道设置的必要性简直所有城市的地铁车站、地铁列车内人员都非常密集。
如果在乘坐地铁列车时遇到恐怖袭击、输电系统毛病、输电电缆毛病、发生火灾等事端时，如何能敏捷、有序的从区间地道内安排乘客赶快分散，消除或削减因分散通道不通畅形成的伤亡?设置畅通的分散通道成为了处理上述疑问的关键。
成都地铁1号线吸取了国内外相关安全教训，在区间地道侧壁上装置了灵通车站的分散渠道，该渠道装置高度与车站站台高度一致，一旦发生事端，可以立即敞开车门安排旅客从分散渠道分散到就近的车站。
2 分散渠道方式及施工办法介绍成都地铁1号线别离选用了两种原料的分散渠道。
其中一种是混凝土分散渠道，另一种是水泥基复合材料分散渠道。
2.1 混凝土分散渠道混凝土分散渠道由混凝土支墩上铺混凝土支板构成。
它主要应用于盾构区间通常段和明挖区间段。
支墩和支板为钢筋混凝土构造，支墩根部与道床混凝土浇筑成全体。
支墩是主要的承力构件。
接受板及上部传递来的荷载。
支墩和支板通常选用工厂预制，现场装置的施工办法，具体施工办法及工艺2.1.1 施工办法①支墩和支板制作。
除个别特别方位外，支墩和支板尺寸都具有一样规格，适合工厂预制。
②支墩装置。
首要对支墩装置方位地道底部和侧壁进行凿毛和清洗，确保装置面的清洗，以利于支墩装置牢固。
城市轨道交通区间列车乘客疏散组织研究
城市轨道交通区间列车乘客疏散组织研究【摘要】随着城市化进程的不断发展，城市轨道交通在国内各大城市蓬勃兴起。
同时城市轨道交通的主要表现形式依旧是地下线路与高架线路的联合设置，但仍以地下区间为主。
一旦列车上发生爆炸火灾事件，由于地下空间有限、通风排烟复杂等原因，区间列车乘客疏散组织十分困难。
本文就该课题进行研究分析。
【关键词】城市轨道交通；区间乘客疏散1 前言城市轨道交通一旦建成投入运营，由于其快捷、舒适的特性，必将吸引大量乘客。
同时，大邱地铁火灾事故、莫斯科地铁爆炸事故及成都、厦门公交纵火事故等，说明无法完全杜绝城市公共交通运营时因恐怖袭击而引发的火灾事故。
提高火灾、爆炸时乘客疏散效率，在城市轨道交通运营组织中显得越发重要。
而区间列车乘客疏散所面临的组织难度更大，需要着重研究。
2 疏散原则2.1 区间列车乘客疏散的分类及疏散方向原则区间列车乘客疏散分为紧急疏散与非紧急疏散。
紧急疏散是指列车发生爆炸、火灾等危及乘客人身安全且无法维持到进站后处理，而必须组织的疏散；非紧急疏散是指列车发生故障等不会危及乘客人身安全且无法维持到进站后处理，而组织的疏散。
紧急情况下，根据事故位置和现场情况，疏散方向原则为：列车头端发生火灾爆炸的，组织乘客向尾端疏散；列车中部发生火灾爆炸的，组织乘客向两端疏散；列车尾端发生火灾爆炸的，组织乘客向头端疏散。
非紧急情况下，行调与现场司机或事故处理主任确认现场情况后报值班主任，由值班主任决定疏散方向及疏散方式。
2.2 区间列车乘客疏散组织原则任何时候，在保证安全的情况下，司机应采取列车维持进站及广播安抚乘客等有效措施，尽可能地将列车驾驶至前方站台（如条件允许，可申请并由行调组织列车退回发车站），尽量避免区间疏散。
紧急情况下，指列车上发生爆炸、火灾或司机判断现场情况失控将危及乘客人身安全时，如乘客自行解锁并打开车门进入轨行区、乘客出现敲打玻璃或其他较为激烈的自救行为、列车破停且乘客强烈要求进行疏散等情况时，司机可立即启动相应疏散程序并报行调配合。
地铁典型案例分析
事故概况
大邱这座城市永远的伤痛
2003年2月18日，韩国大邱市地铁中央路站发生火灾，造成198人死亡，146人受伤，298人失踪
车内起火后，车站的电力系统立刻自动断电，站内一 片漆黑，列车门因断电无法打开。车内没有自动灭火装置。 正当大火烧起来的时候，刚好驶进站台的对面一趟列车也 因停电而无法动弹。大火迅速蔓延过去，两列车的12节 车厢全被烈火浓烟包围。人们乱作一团，有的拼命撬门， 有的四处寻找逃生的出口。事故发生后，大邱市消防部门 立即赶往火灾现场进行灭火救人工作。当66辆消防车和 救护车尖叫着冲往事发现场时，附近街道的正常交通几乎 陷入了瘫痪，所有地铁也停止运行。
消防人员到达尖沙 咀
排烟系统启动
19:16-19:19
19:32
尖沙咀启动疏散程序 于2.5分钟内疏散站
台往站厅乘客
尖沙咀关站 服务恢复正常
事故处置
事故后生后，警方接到火警报告后两分钟内随即抵达现场，冲锋队、反恐特勤队 及机动部队先后抵达。警方除了迅速拘捕涉嫌纵火的疑犯，还设立专线呼吁目击者提 供线索，并将案件交由警方重案组接手调查。 消防接获起火报告后5分钟内抵达，当 时火已熄灭。据了解，事发后有乘客立即使用紧急通话装置报告车长，地铁职员和乘 客则第一时间用灭火器将火扑熄。医疗救援团队等也在数分钟内抵达站台，随即展开 救援。
地铁典型案例分析
It is applicable to work report, lecture and teaching
前言
城市轨道交通具有安全、快速、舒适、环保、 运量大的特点，因而成为各大城市可持续发展 的必然趋势。城市轨道交通的迅速发展，对改
善市民出行条件、解决城市拥堵、节约土地资 源、促进节能减排、引导城市布局合理调试和 推动城市经济发展，同时城市轨道交通的运营
盾构区间疏散方式及存在问题探讨
文通过对 区间疏散模 式的分析 ， 并 结合 近期 已运营地铁线路的盾构 区间疏散 事例 ， 就存在 的 问题进行探 讨 ， 旨 在 对盾构 区间安 全疏散 问 题引起 多系统、 多层 次的重视 ， 以避免 区间安全疏散事故的发生。
关键词 ： 地铁； 盾 构 区 间； 安 全 疏散 ； 火 灾
１ 概 述 期采用 ３ ／ ６辆编组 混跑方式 ， ６辆编组 时由两辆 ３辆 编组列 车对 接 地铁 区间存在浓烟积聚不散 、 温度上升快 、 扑救困难 、 疏散 通道 而成 ， 因此车辆 中间不能贯通 ， 因此广 州地铁 ３号线 设置 了纵 向疏 狭窄等疏散 困难 ， 一 旦发生火灾 等紧急事故 ， 将造成极 为严重 的灾 散平台供区间隧道内故障情况下人员疏散 。 难。 建议设置疏散平 台的主要 理由是： 列车发生 一般 机械事故 时， 方 目前 国内对于盾构 区间疏散 的做 法不 一 ， 规范对 于区间疏 散的 便 乘客有序 疏散 ； 实际隧道 内轨 行区障碍物较 多 ， 乘 客在轨行 区行 标准也较 少 ， 主要有《 城市轨道交通工程项 目建设标准》 的要求 ： “ 列 走速度较慢 ， 在车厢着火的情况下 ， 乘客可 以更迅速地离开车厢 。 不 若设 置疏散平 台， 在道 岔区 、 联络 车端部 车辆应设置专用前端 门或指定侧 门为乘客紧急疏散 门， 并应 赞成设置疏 散平 台的主要理 由是： 配置下 车设施 。 在正线 区间隧道或高架桥 的建筑限界内应预留乘客 通道 、 泵站等处， 一般无法 连续设置， 在一定程度 上影响 了疏散 平 台 逃生 或救援 的通道 和空 间位置 ， 并应符合下列规定 ： 一、 当采用驾驶 的功能 。 室前 端门专用疏散模式 时 ， 应利用轨道 中心 （ 或轨旁 ） 道床 面作为应 疏散通道设置与否需综 合研 究决 定，可根据道床情况及隧道 内 越来越多 的城市选择了设置疏散平 台。 急疏散通道 。二 、 当采用指定侧 门疏 散模 式时 ， 在 区间单线 圆隧道 限界的情况综合考虑。 目前， 内， 应设置应急平台 ， 宽度不应少于 ５ ５ ０ ａ ｒ ｍ， 同时利用轨道 中心作为 ２ － ３两种疏散方式 的疏散能力计算 （ １ ） 道床疏散 应急疏散 通道 。” 和《 地铁设计规 范》 中要求 ： “ 两条单 线区间隧道之 间， 当隧道连贯 长度大于 ６ ０ ０ ｍ时 ， 应设联 络通道 ， 并在通道两 端设 道床疏 散的总 时间为 司机 广播开始 疏散并 打开 紧急疏散 门开 始直至最后 一个 乘客到达安全 区域 。 由于道床上乘客 的疏散能力达 双向开启 的甲级 防火 门。” 到每断面 ２人 ／ ｓ ， 超过紧急疏散门能力 １ 人／ ｓ ， 即可认为疏散 的全部 目前全国各地 的地铁 区间大部分采用盾构法施工 ， 断面大小受 到限制 ， 一般 内径不大于 ５ ． ５ ｍ， 这就对 区间安全 疏散通道 的设 置带 用时为第一 个乘客下车 至最后一个乘 客通过 紧急疏散 门的时间加 上最后一个 乘客沿道床疏 散至安全 区域 的时间之和 。即： 来诸 多问题 。 ｔ ｌ ＋ ｔ ａ （ １ ） ２疏 散 方 式 及 疏散 事例 分 析 人员通过紧急疏散 门的时间与疏散 门的类 型有关 ， 根据现有经 对于列车在区间隧道 内出现火灾等紧急情况时 ， 目前的处理对 策通 常是 ， 如果列车的条件允许 ， 尽 量驶到下一个车站 ， 利用前方车 验选取疏散能力较高的坡道式 紧急疏散 门 ， 疏散能力为 ６ Ｏ人 ／ ａｉ ｒ ｎ 。 Ｗ３ 工况下六辆编组 Ｂ型车 的一列车载客量约为 ２ ０ ６ ２人 。 最不利 站疏 散乘 客。 例如德 国地铁现行 的安全措施为 ： 火 灾发生 时 ， 即便有 Ａ 任何 人拉下多少次紧急停 车栓 ， 地铁列 车都必须 继续 行驶到下一个 的疏散距离 为 ４ ８ ０ ｍ， 步行速度为 １ ． ５ ｒ ｒ ｄ ｓ ， 即９ ０ ｒ ｒ ｄ ｍｉ ｎ ， 根 据以上参数 地铁 站 ， 绝不允许停在站与站之间 的区间隧道 内。主要原因为停在 计算疏散时间为 ： ｌ ＝ ２ ０ ６ ２ ／ ６ ０ ＝ ３ ４ ． ４ ｍｉ ｎ 隧道内对 火灾 扑救及疏散乘客尤其是老弱幼童 的救援都极为不利 。 ｔ ａ ＝４ ８０ ／ ９０＝ ５． ３ｒ ａｉ ｎ 目前 国内对 于区间疏散方 式主要为道床 疏散和疏散 平 台疏散 两种 故在最不利工况 下 ， 采用坡道式 紧急疏散 门的道床 疏散方式总 方式。下面将 分别 就两种疏 散方式进行简单介绍 。 的疏散时间为 ３ ９ ． ７分钟 。 ２ ． １ 道床疏散 道床疏散 方式为乘 客通 过车辆弼端的紧急疏散 门疏散 至道 床 ， （ ２ ） 疏散平 台疏散 列车 出现火灾 时 ， 乘客从列 车行 车方 向左侧 的车门下至疏散平 然后沿道床 疏散至两端 的车站或通过 区间 内的联 络通道疏散 至另 条隧道。其疏散途径 主要包 括紧急疏散门和道床两个部分 ， 其 中 台， 然后通过疏散平 台向其 中一端疏散 。 由于每辆车在一侧有 ４个不小 于 １ ． ４ ｍ宽 的车 门 ，乘客 自车厢 紧急疏散门为疏散过程 中的关键 节点 ， 道床 为疏散 路径中存在一定 风险的通道 。 内疏 散至疏散平 台的速度较快 ， 但是受 端部人流速度 的限制 ， 人员 目前国 内运营的地铁车辆紧急疏散 门有多种形式 ， 但归纳起来 会拥挤在疏散平 台和车厢 门处 。 疏散平 台疏散 即人员在疏散平 台上移动 的过程 ， 可以看作所有 主要有两种结构形式 ， 即坡道式和踏步式。 根据现场试验 ，坡道式 紧急疏散 门打开的时间不到 ０ ． ５ ｍｉ ｎ ， 而 乘 客通过列车 车头 或车尾 的时间加上最后一个 乘客沿疏 散平 台到 踏步式紧急疏散门打开的时间约 １ ａｉ ｒ ｎ 。坡道式疏散通道为斜坡式 ， 达 隧道端部或联络通道的时间 。 不管是列 车尾部 或是头部 出现火灾 ，均 考虑从一端进行疏 散 ， 坡道平缓 ， 易于疏散 ， 踏步式紧急疏 散梯 比较陡峭 ， 疏散通道为 台阶 式和梯子式 ， 疏散能力 明显较差 。 根据实 际疏散的测试结果 ， 坡道式 同时对区间隧道进行 通风排烟 ，人员迎着新 风的送风方 向进行 疏 紧急疏散 门系统疏散能力约为 ６ ０人 ／ ａｉ ｒ ｎ ，而踏步式 紧急疏散 门系 散 。 列 车载客量为 ２ ０ ６ ２人 。最不利 的疏散距离 为 ４ ８ ０ ｍ， 步行 速 统若采用台阶式的疏散梯 ，疏散能力 约 ２ ５人 ／ ａ ｒ ｉ ｎ ，若采用梯子式 度 为 １ ． ５ ｒ ｒ ｄ ｓ ， 乘客间距为 ０ 。 ７ ５ ｍ， 即每断面乘客通过量 为 ２人 ／ ｓ 。 的， 疏散 能力更 差。 故 在最 不利工况下 ， 经计 算采用疏散平 台的疏散方式总 的疏 散 ２ ． ２疏 散平 台疏 散 疏散平 台疏散为乘客从 列车行 车方 向左侧 的车 门下 至疏散平 时 间 为 ２ ２ ． ５ 分 钟。 ２ ． ４事 例 分 析 台， 然后通 过疏散平 台向其 中一端疏散 ， 可 以一 直沿纵 向通长疏散 平 台疏散 ， 亦可通过疏散平 台下至道床沿道床疏散 。 目前已运营 的地铁事故频发 ， 本文选取影 响较大 的两个 案例进 该 两例事故均造成 了区间疏散 ， 区间均 未设置疏 散 区间隧道是否设 置疏 散平 台， 《 地铁设计规 范》 和《 地 铁限界标 行 介绍和分析 ， 平 台。一是 ２ ０ １ １ 年 ９月 ２ ７日发生 的上海地铁 １ ０号线列 车追尾 事 准》 中均没有提及， 国外地铁 也没有统 一规定 。 ０ １ ２年 １ １月 １ ９日发生 的广州地铁 ８号线受 电弓故障引 广 州地 铁 ３号线为国 内首条设 置疏散平 台的线路 ， ３号线 近远 故 ；一是 ２
地铁事故案例分析.
事故后果
两节车厢受损。 8名女性和年长乘客领取镇定剂。 该地铁路线暂停营运，涉及意外的地铁车站 关闭，车上乘客于系统断电后疏散到禾哥夫 斯加亚站。 经维修人员连夜抢修，该地铁路线于隔日周 一早上准时正常营运。
事故经过
地铁隧道顶部遭外界 的混凝土桩 （ concrete pile ） 贯穿，撞击到行经该 处的列车，结构混凝 土块崩落，瓦砾压到 列车，其中一节车厢 引发火灾。
事故原因分析
负责开启15道大门的保安人员安全预想不 够，导致车门未开启到位，侵入车辆限界 发生碰撞。 司机入库前对前方线路观察不够仔细，未 及时发现此安全隐患，最终导致该事件的 发生。
如何防止此类事故在沈阳地铁发生?
此事故发生后，南京地铁在有关文本中增加了 “列车运行至库门口前要一度停车，司机确认库 门开启状态良好具备入库条件后，方可动车入库。 此规定实行后，此类故障在南京地铁再没有发生， 我们沈阳地铁可以借鉴这种做法。 除需要司机停车确认外，也要督促开闭库门责任 人自查，做到双保险。 建议根据车辆限界确定库门最小的开启位，并在 相应的地方做好警示标志，以此作为大门开启程 度的标准。同时这也符合5S管理的思想。
库门开启警戒线设置示意图
错误位置
库 门 开 启 警 戒 线
库 门 开 启 警 戒 线
正确位置
库门
三、罗马地铁列车追撞事故
事故时间地点
时间： 2006年10月17日罗马时间上 午9时37分； 地点：维托˙艾曼纽二世车站。
事故经过
10月17日罗马时间上午9 时37分，一列地铁A线列 车异常驶入维托˙艾曼纽 二世车站，追撞停靠月 台的另一列列车，致使 被撞击的列车最后一节 车厢与从后驶来的列车 第一节车厢纠结在一起， 许多旅客被挟在扭曲的 车厢间，现场烟雾弥漫， 照明丧失。
列车冲突、脱轨应急处理
实战演练
城市轨道交通中两列车冲突脱轨的应急演练
2014年5月2日下午3时32分许，韩国首尔2号线地铁开往蚕 室方向的两班列车在去往十里站时发生追尾事故，导致列车两 节车厢脱轨。事故发生前，其中一班列车因异常情况而稍作停 车，后一班地铁列车未能及时掌握前车的状况，尽管进行了急 刹车，但还是发生了追尾相撞事故。
实战演练
14
任务实施 （1）学员可按5人为一组进行分组，分别担任值班主任、行车调度员、司机、供电维修
人员和车辆抢修人员。 （2）根据本任务所学内容，编写冲突脱轨的应急处理方案。 （3）每组按照所编写的应急方案反复进行演练，逐步完善演练效果。 （4）依据最终确定的演练方案，进行汇报演练。 （5）教师对各小组的汇报演练进行评估，指出演练中存在的问题，并加以讨论。其中，
二、列车冲突的应急处理
9
4．调查取证 在迅速处置事故的同时，要高度重视对事故 原因的调查取证工作。事故发生后，一方面要做 好现场处置和疏散工作，另一方面还要及时记录 事故现场情况，包括列车受损情况、线路受损情 况以及采取的处置措施等信息。疏散及现场救援 完成后，相关部门应根据事故记录情况，组织做 好事故原因分析工作，为今后预防和处理此类事 故提供重要参考。
城市轨道交通中列车冲突、脱轨产生的后果一般较为严重，下面让我们一起来学 习一下列车冲突、脱轨的相关知识吧！
一、基本概念
3
列车冲突是指列车、机车车辆相互间 或与轻型车辆、设备设施（如车库、站台、 车挡等）发生冲撞，致使机车车辆、轻型 车辆、设备设施等破损。
列车脱轨是指列车在行进时脱 离轨道，造成城市轨道交通设备损 坏或人员伤亡。
二、列车冲突的应急处理
8
3．现场处置 相关救援人员应携带担架等应急救援物品，火速赶往 事发现场，对车厢内乘客进行疏散、救援。具体操作时， 应急人员可按事故的严重程度，进行初期疏散和救护，确 保乘客安全撤离事发现场。 在区间内发生事故时，临近车站需按要求打开区间通 风，并指派救援人员进入区间进行疏散和救援。各车站行 车值班员要严格按照行车调度员命令，做好行车调整组织 工作，将事故危害程度降到最低。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
地铁车站组织区间疏散的案例
地铁车站是城市交通中重要的节点，每天都有大量的乘客进出。
为了保证乘客的安全和顺利疏散，地铁车站需要制定相应的区间疏散计划。
下面列举了10个以地铁车站组织区间疏散的案例。
1. 突发火灾疏散：当地铁车站发生火灾时，为了保证乘客的安全，车站需要立即组织区间疏散。
通过车站内部的紧急广播系统，向乘客发布紧急疏散通知，并引导乘客按照指定的疏散路线有序撤离车站。
2. 恶劣天气疏散：在恶劣的天气条件下，如台风、暴雨等，地铁车站可能需要组织区间疏散。
车站可以提前发布天气预警信息，并在车站内设置疏散标识和指示牌，引导乘客按照指定的疏散路线有序离开车站。
3. 地震疏散：地震发生时，地铁车站可能会受到不同程度的损坏，乘客需要尽快疏散到安全区域。
车站可以通过紧急广播系统发布地震预警信息，并引导乘客按照指定的疏散路线有序撤离车站。
4. 恐怖袭击疏散：在恐怖袭击事件发生时，地铁车站需要迅速组织区间疏散，确保乘客的安全。
车站可以通过紧急广播系统发布紧急疏散通知，并配备安保人员引导乘客按照指定的疏散路线有序离开车站。
5. 乘客突发疾病疏散：当地铁车站有乘客突发疾病需要紧急救治时，车站需要迅速组织区间疏散，将该乘客抬离车站送往医院。
车站可以联系专业医护人员，并协调其他乘客配合疏散。
6. 疏散训练演练：为了提高地铁车站的应急响应能力，定期进行疏散训练演练是必要的。
车站可以模拟不同的紧急情况，组织乘客按照疏散计划进行区间疏散，并及时总结演练中的问题和不足，不断完善疏散预案。
7. 车站封锁疏散：当地铁车站出现安全隐患或其他特殊情况时，可能需要临时封锁车站，并组织乘客进行区间疏散。
车站可以通过紧急广播系统发布封锁和疏散通知，并派遣车站工作人员引导乘客有序离开车站。
8. 疏散转移：当地铁车站附近出现危险或紧急情况，如化学泄漏、爆炸等，车站可能需要组织乘客进行疏散转移。
车站可以通过紧急广播系统发布转移通知，并设置转移标识和指示牌，引导乘客按照指定的转移路线离开车站。
9. 紧急救援疏散：当地铁车站内部发生紧急情况，如电梯故障、火灾等，车站需要迅速组织乘客进行疏散。
车站可以通过紧急广播系统发布紧急救援通知，并派遣车站工作人员协助乘客有序离开车站。
10. 交通事故疏散：当地铁车站附近发生交通事故时，可能会影响
到车站的正常运营，乘客需要进行疏散。
车站可以及时发布交通事故通知，并协调其他出入口疏散乘客，确保乘客的安全离开车站。
通过以上列举的10个案例，可以看出地铁车站组织区间疏散是保障乘客安全的重要环节。
车站需要制定相应的疏散预案，并根据不同的紧急情况，采取相应的措施，引导乘客有序离开车站。
只有做好充分的准备和预案，才能确保乘客在紧急情况下的安全和顺利疏散。