内燃机车发展史机车的结构原理
内燃机车简介
柴油机车 - 正文以柴油机产生动力通过传动装置驱动车轮的机车，是内燃机车的一种。
发展概况柴油机车的制造大致可分探索试制阶段、试用和实用阶段、大发展阶段。
探索试制阶段20世纪初至20年代末是柴油机车的探索试制阶段。
柴油机车是从动车开始发展的。
在20年代中期制造出可用的柴油机车,用电力传动。
苏联用一台735千瓦潜水艇柴油机制成一辆电力传动柴油机车,1924年11月交付铁路试用。
德国同年用一台735千瓦潜水艇柴油机和一台空气压缩机配接,装在卸掉锅炉的“Z-3-Z”型蒸汽机车上，并以柴油机的排气余热加热压缩空气代替蒸汽推动蒸汽机，称空气传动柴油机车。
这种机车因构造复杂,效率不高而放弃。
美国于1923年制成一辆220千瓦电传动柴油机车，于1925年投入运用，从事调车作业。
试用和实用阶段30年代，柴油机车进入试用和实用阶段。
柴油机当时几乎成为内燃牵引的唯一动力装置，但功率不大，约在1000千瓦以内。
直流电力传动装置已在各国广泛采用。
液力传动装置的元件──液力耦合器和液力变扭器创始于德国，这时已发展到可以在柴油机车上应用。
其传动效率虽略低于电力传动，但几乎不用铜，并配用于转速为每分钟1500转左右的高速柴油机。
这个时期的柴油机车仍以发展调车机车为主，到30年代后期才出现一些由功率为 900～1000千瓦单节机车多节联挂的干线客运柴油机车。
实际运行表明，柴油机车的经济效益比同等功率的蒸汽机车高得多。
大发展阶段第二次世界大战后，柴油机车的制造进入大发展阶段。
因柴油机的性能和制造技术迅速提高，多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前的提高50％左右，产量剧增。
单个中速柴油机配直流电力传动装置的和以两台高速柴油机各配一液力传动装置的柴油机车的发展加快了。
到60年代因柴油机增压技术日益提高，柴油机车向大功率(2000千瓦以上)发展，但直流电力传动柴油机车功率受直流牵引发电机换向器电流电压（按功率乘转速等于一常数关系工作，超过某一常数时，电刷和换向器接触处将产生剧烈火花而烧坏电机）和重量的限制，难以突破2200千瓦左右这个界限。
中国内燃机车发展史简介
中国内燃机车发展史简介内燃机车是指以燃烧内燃机提供动力的铁路机车。
它具有动力强、响应快、机动性好等优点，因此在铁路交通发展过程中起到了重要的推动作用。
中国内燃机车的发展历程可以追溯到20世纪初。
1903年，中国的内燃机车发展起步。
当时，四川川汉铁路开通，列车使用德国制造的包尔内燃机车担当起客货运输任务。
这是中国使用内燃机车进行运输的开始。
1912年，中国自行设计制造了第一台内燃机车。
这台机车由邵同龙等人设计，景德镇（今江西景德镇）的一家窑瓷厂制造。
它的发动机模仿德国MAN公司的柴油机，工作效果较好，算得上是中国的首台内燃机车。
1921年，中国的内燃机车制造工作迈出了重要的一步。
当时，湖北松滋机车车辆厂组织了制造一台内燃机车的实验，最终成功地完成了这项任务。
这台机车的发动机是由中国工程师李祖庆根据英国乔姆森公司的柴油机设计制造的。
1924年，中国自行设计制造的内燃机车首度投入商业运营。
这台机车由湖北松滋机车车辆厂制造，使用了李祖庆设计的柴油机。
这台机车在商业运营中稳定运行，为中国内燃机车的发展积累了宝贵经验。
1927年，中国的内燃机车制造实现了新的突破。
湖北松滋机车车辆厂制造的柴油机车在贵州麻窝铅锌矿铁路进行了试验，并成功推出了重载运输服务。
这标志着中国内燃机车制造技术的快速进步。
1930年代，中国内燃机车的生产逐渐取得了突破性进展。
当时，中国首台柴油机车产量达到了30辆。
需要注意的是，这些机车都是中国人自行设计制造的，其中既有湖北松滋机车车辆厂制造的，也有天津武清机车车辆厂制造的。
1940年代，中国内燃机车的制造量达到了规模化的水平。
当时，中国内燃机车的年产量已经达到400辆以上，并持续增长。
这些机车为中国铁路运输提供了可靠的动力支持。
1950年代，中国开始引进外国先进的内燃机车技术。
当时，中国从前苏联引进了大量内燃机车，其中包括蒸汽机车改造的柴油机车和独立设计制造的柴油机车。
这些机车的投入使用，对中国内燃机车技术的发展起到了积极的推动作用。
第4章_铁路机车新
图3-51 机车理想牵引性能曲线
把对F和V的这种要求表示在坐标上，应该是一条双曲线，如下图 所示。这条曲线叫做机车理想牵引性能曲线，无论任何一种机车的牵 引性能，都应与它相符合。 当然，曲线的两端不能无限延长。左端， 牵引力不能超过轮轨之间的粘着力，否则车轮会空转；右端，速度也 不能超过机车构造所能允许的范围
机车理想牵引性能曲线
直流串励电动机转速与转矩关系示意图
电力传动内燃机车是由牵引电动机通过齿轮驱动的，所以机车牵引 力和速度取决于牵引电动机的转矩和转速，从而也就决定了机车的牵引 特性。
串励牵引电动机的速率与转矩关系如上右图所示。它所具有的工作 特性最适合于机车牵引的要求。即机车上坡或负载增加时，牵引电动机 转矩较大，而转速较低，反之，则转矩减小，转速上升。
图3-53 电力牵引系统的组成
1 牵引变电所
（1）定义 牵引变电所是设置于电气化铁路沿线，安装有受电、变电、配电 设备的建筑物。 （2）任务 牵引变电所的任务是将电力系统高压输电线输送来的110千伏（或 220千伏）的三相交流电，变压为25千伏的单相交流电，向其邻近区间 和所在站场线路的接触网送电，保证可靠而又不间断地向接触网供电。
4.2.2 电力传动内燃机车
根据电机型式不同，如果采用直流发电机和直流电动机配合，就 该类机车为“直——直流电传动”内燃机车；如果采用交流发电机和 直流电动机配合，则称为“交——直流电传动”内燃机车。现在，还 有交——直——交电力传动和交——交电力传动等类型内燃机车。
“交——直流电传动”内燃机车被世界各国广泛应用。 “交——直——交电力传动”内燃机车已有应用。 “交——交电力传动”内燃机车正处在开发阶段。
电力机车 我国目前使用的干线电力机车主要是国产韶山型系列交－直流电力 机车。投入运用的电力机车有SS1型、SS3型、SS4型等。
内燃机车的组成
内燃机车的组成内燃机车是一种以柴油发动机为动力来源的铁路机车。
这种机车在铁路运输中扮演着重要的角色，为旅客和货物提供快速、可靠的运输服务。
下面我们将详细介绍内燃机车的组成。
1. 柴油发动机：内燃机车的动力核心是柴油发动机。
它是一种将柴油转化为机械能的装置。
柴油发动机通过燃烧柴油产生高温高压的燃气，推动活塞运动，进而转动曲轴产生动力。
这种动力通过传动系统传递给机车轮对，使机车能够运行。
2. 传动系统：传动系统将柴油发动机的动力传递给机车轮对。
它包括离合器、变速箱、传动轴和万向轴等部件。
离合器用于控制动力的接合和分离，变速箱用于改变传动比，传动轴和万向轴则将动力传递给轮对。
3. 机车车体：机车车体是内燃机车的主体部分，包括驾驶室、控制室、辅助设备室等部分。
驾驶室是司机操作机车的场所，控制室用于控制机车的各项参数和状态，辅助设备室则存放了各种辅助设备，如空气压缩机、冷却风扇等。
4. 制动系统：制动系统是内燃机车的安全装置之一，用于控制机车的制动。
它包括空气制动器和电阻制动器等部件。
空气制动器通过控制空气压力来实现制动，电阻制动器则通过将动能转化为热能来实现制动。
5. 电气系统：电气系统是内燃机车的能源和信号传输系统。
它包括发电机、蓄电池、控制电路等部件。
发电机用于将机械能转化为电能，蓄电池用于储存电能，控制电路则用于控制机车的各项操作和参数。
6. 辅助系统：辅助系统是为内燃机车正常运行提供辅助功能的系统，包括冷却系统、润滑系统、燃油系统等部件。
冷却系统用于控制发动机的温度，润滑系统用于润滑各运动部件，燃油系统则用于供应燃油。
以上就是内燃机车的组成，各个组成部分协同工作，使内燃机车能够正常运行。
柴油发动机是动力来源，传动系统将动力传递给轮对，机车车体提供操作和存储空间，制动系统保障安全，电气系统提供能源和信号传输，辅助系统则为正常运行提供辅助功能。
这些组成部分的协同工作使内燃机车能够为铁路运输提供快速、可靠的运输服务。
中国机车的发展史分解
第一阶段：蒸汽机车
胜利型蒸汽机车
胜利型蒸汽机车是四方厂于1956年制成的客运机 车。编号从601号开始，到1959年停产为止，共计 生产了151台。胜利型干线客运蒸汽机车投人运用后， 使长途直达旅客列车扩大了编组，客车数量由9辆增 至13辆，取得了很好的社会经济效益。胜利（代号 SL）这一名称是1959年变更机车型名后，对轴式为 2-3-1的“ㄆㄒ”型（“太平洋”，PF，RM）机车 的统一规范名称。区分的标志是：ST型600号以上 的机车是四方机车车辆工厂的仿制车，600号以下的 主要是日伪时期的パシロ型机车。
7
第一阶段：蒸汽机车
人民型蒸汽机车
1957年，大连工厂对胜利型进行了现代化改造， 命名为人民型，现用代号RM。机车全长23252 毫米，构造速度每小时110公里。模数牵引力 177千牛，轴式2—3—1。1958年起由四方工 厂试制生产，1966年停止生产，共制造258台。
8
第一阶段：蒸汽机车
工建型蒸汽机车
4
第一阶段：蒸汽机车
前进型蒸汽机车
前进型蒸汽机车，中国第一种自己设计的干 线货运机车。1956年9月由大连工厂试制成功， 各项技术指标均达到蒸汽机车的先进水平。机 车全长26063毫米，构造速度每小时80公里，模 数牵引力324千牛，轴式1—5—1。原称和平型 (代号HP)，后定名为前进型，现用代号QJ。前 进型机车先后由大连、长春、牡丹江、沈阳、 唐山、大同等工厂小批量生产。1964年，大同 工厂对其又进行了一系列改造，使机车的最大 轮周功率达到2190千瓦，机车全长也增加到 29180毫米。1988年停止生产，共制造4708台。
中国近代机车发展史
1
第一阶段：蒸汽机车
蒸汽机车是利用蒸汽机，把燃料（一般用煤） 的化学能变成热能，再变成机械能，而使机车运 行的一种火车机车。1814年，英国人史蒂芬孙发 明了第一台蒸汽机车，从此开始，人类加快了进 入工业时代的脚步，
DF4型内燃机车工作原理及其主电路
DF4型内燃机车工作原理及其主电路一、DF4内燃机车工作原理概述机车是一种交通工具，我们熟知的交通工具有汽车、飞机、轮船、火车。
了解机车的特点：一维运动，自动导向，运量大、快速、安全可靠、环境污染小、全天候、最经济。
机车的发展粗略的可以分为3个阶段，蒸汽机车、内燃机车、电力机车。
内燃机车的原动力是柴油机。
同步主发电机F的转子轴端通过弹性连轴器与柴油机相联，主发电机轴通过万向联轴节经变速箱增速后带动启动发电机QF、励磁机L、测速发电机CF等运转。
同步主发电机产生的三相交流电经牵引整流柜1ZL三相桥式全波整流后，输送给给六台牵引电动机，再由牵引电动机通过传动齿轮驱动车轮旋转，使机车运行。
从牵引整流柜到牵引电动机之间，电路的通断由六台主接触器1C～6C分别控制。
威望115 金钱170 贡献值24 好评度24 阅读权限25 在线时间14 小时注册时间2009-11-7 最后登录2010-7-7 查看详细资料TOP跨局、跨段对调工作信息kenke高级工UID170094 帖子132 精华0 积分115 个人空间发短消息加为好友当前离线软卧车大中小发表于2009-11-10 20:03 只看该作者电气线路主电路电气线路图是表示电气系统内，电机、电器、电表、电路等各元件之间电气－机械相互联系、作用原理、动作程序的图形，是对电气系统进行操纵、控制、配线和维修的依据。
机车的主电路就是机车能量传递并产生牵引力或电阻制动力的主要电路。
牵引时，牵引发电机（主发）将柴油机的机械能转换为电能，并将此电能传递给牵引电动机，然后由牵引电动机再转换为驱动机车运行的机械能。
电阻制动时，牵引电动机改接为他励发电机。
将机车的动能转化成电能，并最终使其在制动电阻上以热能的形式逸散。
东风4D型内燃机车为交—直流电力传动，主电路由三相同步交流发电机F(1E16)、主整流柜1ZL、牵引电动机1D～6D、方向转换开关l～2HKf、牵引－制动转换开关1～2HKg、电空接触器1C～6C、磁场削弱组合接触器1～2XC、制动电阻1RZ～6RZ及主电路的保护及测量装置等组成。
内燃机车毕业论文
内燃机车毕业论文内燃机车毕业论文引言：内燃机车是一种以内燃机为动力的机车，它的出现极大地推动了交通运输行业的发展。
本文将从内燃机车的发展历程、技术特点以及未来发展方向等方面进行探讨，以期对内燃机车的研究和应用提供一定的参考。
一、内燃机车的发展历程内燃机车的发展可以追溯到19世纪末，当时蒸汽机车是主要的铁路机车。
然而，蒸汽机车存在着煤炭消耗大、维护费用高等问题，因此人们开始研究利用内燃机作为动力源的机车。
1903年，德国工程师鲁道夫·迪波夫斯基成功设计出了一种以柴油机为动力的内燃机车，标志着内燃机车的诞生。
二、内燃机车的技术特点1. 高效能：相比蒸汽机车，内燃机车具有更高的能源利用率。
内燃机的燃烧过程更加高效，能够将燃料的能量转化为机械能的比例更高，从而提高机车的运行效率。
2. 灵活性：内燃机车在启动和停止方面具有更好的灵活性。
相比蒸汽机车需要预热和冷却的过程，内燃机车可以迅速启动和停止，适应不同的运输需求。
3. 维护成本低：相对于蒸汽机车而言，内燃机车的维护成本更低。
蒸汽机车需要大量的煤炭和水来维持运行，而内燃机车则只需要少量的燃料和润滑油即可。
4. 环保性：随着环保意识的提高，内燃机车在减少排放方面也有了很大的进步。
现代内燃机车采用了先进的排放控制技术，能够有效减少有害气体的排放。
三、内燃机车的未来发展方向1. 新能源动力：随着能源问题的日益突出，内燃机车的未来发展将趋向于新能源动力。
电动机、氢燃料电池等新能源技术将成为内燃机车的重要发展方向，以实现零排放和低能耗。
2. 自动化技术：随着人工智能和自动化技术的快速发展，内燃机车也将朝着智能化、自动化的方向发展。
自动驾驶、智能维护等技术将提高内燃机车的安全性和运行效率。
3. 轻量化设计：内燃机车在设计上将更加注重轻量化。
通过采用轻质材料和优化设计，可以减少机车的重量，提高运行效率和能源利用率。
结论：内燃机车作为交通运输行业的重要组成部分，其发展历程、技术特点以及未来发展方向都具有重要意义。
内燃机车机车总体
内燃机车机车总体第⼀章机车总体GK1C改进型内燃机车是在我⼚批量⽣产的GK1C型机车基础上通过产品质量的提升，满⾜⽤户个性化的需求，进⾏结构优化⽽开发的，机车装⽤6240ZJ 型柴油机，装车功率1000KW（根据⽤户要求可为1100KW，即GK1C型），——B机车总重为92t（根据⽤户要求可为100t），轨距1435mrn，轴式B—B，长15.5m，距轨⾯最⼤⾼度为4650mm。
调车⼯况最⾼速度35km/h，⼩运转⼯况75km/h，适⽤于铁路、冶⾦、⽯化、港⼝、地⽅铁路的调车及⼩运转作业。
机车分上、下两部分，采⽤模块化设计制造，上部为车体及安装在车体上的设备，下部两端为转向架、中间为可拆式燃油箱。
（见图1—GK1C型机车总体布置图）。
机车采⽤罩式车体，全钢组合焊接、车架承载、外车廓形式，机车上部从前到后分别设前机室、动⼒室、冷却传动室、司机室、后机室等四个模块组成，每个模块均采⽤活动连接固定在车底架上。
6240ZJ型柴油机装在机车动⼒室内，它通过万向轴、液⼒传动箱、车轴齿轮箱驱动轮对。
机车两端设有上作⽤式⾃动车钩和车钩缓冲装置，主车架中部两外侧装有阀控式铅酸密封蓄电池组。
司机室布置在中间偏后的位置，车体四周设有较宽的⾛台，⾛台外设栏杆扶⼿。
前后端两侧设侧梯，供上下车及调车作业。
各机器间侧墙上设门，便于检修、保养⼯作的进⾏。
司机室按铁道部规范化司机要求，设计司机室模块，实现弹性安装。
司机室设⼀个主操纵台和辅件柜，操纵台布置参照铁道部运输局的有关规范化司机室的原则美化设计，所有常⽤开关按钮尽量集中布置在主操纵台上，不常⽤开有按钮布置在司机室前端墙上。
操纵台上⾯有计算机显⽰屏及保证机车正常运转的各种监视仪表、控制开关、司机控制器⼤⼩闸等。
电⽓控制柜安装在后机室内，司机室后端墙上设对开门，⽅便乘务⼈员的操作、便于维护和查找故障。
司机室内设备及其布置按照⼈机⼯程学原理进⾏设计。
司机室前后端墙、顶棚均采⽤双层结构，司机室采⽤特殊材料及⼯艺，使整个司机室成为⼀个既吸声⼜隔热的完整结构。
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内燃机车发展史及机车的结构原理
内燃机车（diesel locomotive）以内燃机作为原动力，通
过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可
分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴
油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展
落后于柴油机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴
油机。
发展
20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制
成一台电力传动内燃机车，并交付铁路便用。同年，德国用
柴油机和空压缩机配接，利用柴油机排气余热加热压缩空气
代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年，
美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作
业。30年代，内燃机车进入试用阶段，直流电力传动液力变
扭器等广泛采用，并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液
力变扭器等热力传动装置的元件，但内燃机车仍以调车机车
为主。30年代后期，出现了一些由功率为900～1 000 kW单
节机车多节连挂的干线客运内燃机车。
第二次世界大战以后，因柴油机的性能和制造技术迅速提
高，内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提
高约50%，配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机
车的发展加快了，到了20世纪50年代，内燃机车数量急骤
增长。60年代期，大功率硅整流器研制成功，并应用于机车
制进，出现了交—直流电力传动的2 940 kw内燃机车。在
70年代，单柴油机内燃机车功率已达到4 410kW。随着电子
技术的发展，联邦德国在1971年试制出1 840 kW的交一直
一交电力传动内燃机车，从而为内燃机车和电力机车的技术
发展提供了新的途径。内燃机车随后的发展，表现为在提高
机车的可靠性、耐久性和经济性，以及防止污染、降低噪声
等方面不断取得新的进展。
中国从1958年开始制造内燃机车，先后有东风型等3种型
号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4
等15种新机型，同第一代内燃机车相比较，在功率、结构、
柴油机热效率和传动装置效率上，都有显著提高；而且还分
别增设了电阻制或液力制动和液力换向、机车各系统保护和
故障诊断显示、微机控制的功能；采用了承载式车体、静液
压驱动等一系列新技术；机车可靠性和使用寿命方面，性能
有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160km/h。在生
产内燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、
德国等国家进口了不同数量的内燃机车，随着铁路高速化和
重载化进程的加快，正在进一步研究设计、开发与之相适应
的内燃机车。
分类
按用途可分客运、货运、调车内燃机车。接走行部形式分为
车架式和转向架式内燃车。 按传动方式分为机械传动、液
力传动、电力传动内燃机车。现代机车多采用电力和液力传
动。电力传动又可分为直流电力传动和交—直流电力传动和
交—直—交电力传动内燃机车。
基本结构
内燃机车由柴油机、传动装置、辅助装置、车体走行部（包
括车架、车体、转向架等）、制动装置和控制设备等组成。
柴油机
内燃机车的动力装置，又称压燃式内燃机。主要结构特点包
括汽缸数、汽缸排列形式、汽缸直径、活塞冲程、增压与否
等。现代机车用的柴油机都配装废气涡轮增压器，以利用柴
油机废气推动涡轮压气机，把提高了压力的空气经中间冷却
器冷却后送入柴油机进气管，从而大幅度提高了柴油机功率
和热效率。柴油机工作有四冲程和二冲程两种方式，同等转
速的四冲程机的热效率一般高于二冲程，所以大部分采用四
冲程。从转速来看，分为高速机（1500 r/min左右）、中速机
（1000 r/min）和低速机（中速机转速以下）。为满足各种功
率的需要，生产有相同汽缸直径和活塞的各种缸数的产品。
功率较小用6缸、8缸直列或8缸V型，功率较大用12、16、
18和20缸V型，其中以12、16缸的最为常用。
传动装置
为使柴油机的功率传到动轴上能符合机车牵引要求而在两
者之间设置的媒介装置。柴油机扭矩—转速特性和机车牵引
力—速度特性完全不同，不能用柴油机来直接驱动机车动
轮：柴油机有一个最低转速，低于这个转速就不能工作，柴
油机因此无法启动机车；柴油机功率基本上与转速成正比，
只有在最高转速下才能达到最大功率值，而机车运行的速度
经常变化，使柴油机功率得不到充分利用；柴油机不能逆转，
机车也就无法换向。所以，内燃机车必须加装传动装置来满
足机车牵引要求。常用的传动方式有机械传动、液力传动和
电力传动。①机械传动装置是由离合器、齿轮变速箱、轴减
速箱等组成的。因其功率受到限制，在铁路内燃机车中不再
采用。 ②液力传动装置主要由液力传动箱、车轴齿轮箱、
万向轴等组成。液力变扭器（又称变矩器）是液力传动机车
最重要的传动元件，由泵轮、涡轮、导向轮组成。泵轮和柴
油机曲轴相连，泵轮叶片带动工作液体使其获得能量，并在
涡轮叶片流道内流动中将能量传给涡轮叶片，由涡轮轴输出
机械能做功，通过万向轴、车轴齿轮箱将柴油机功率传给机
车动轮；工作液体从涡轮叶片流出后，经导向轮叶片的引导，
又重新返回泵轮。液力传动机车（图2）操纵简单、可靠，
特别适用于多风沙和多雨的地带。③电力传动分为三种：（a）
直流电力传动装置。牵引发电机和电动机均为直流电机，发
动机带动直流牵引发电机，将直流电直接供各牵引直流电动
机驱动机车动轮。（b）交—直流电力传动装置。发动机带动
三相交流同步发电机，发出的三相交流电经过大功率半导体
整流装置变为直流电，供给直流牵引电动机驱动机车动轮。
（c）变—直—交流电力传动装置。发动机带动三相同步交流
牵引发电机，发出的直流通过整流器到达直流中间回路，中
间回路中恒定的直流电压通过逆变器调节其振幅和频率，再
将直流电逆变成三相变频调压交流电压，并供给三相异步牵
引电动机驱动机车动轮。电力传动机车的应用最为广泛。
车体走行部
包括车架、车体、转向架等基础部件。①车架是机车的骨干，
安装动力机、车体、弹簧装置的基础。车架为一矩形钢结构，
由中梁、侧梁、枕梁、横梁等主要部分组成，上面安装有柴
油机、传动装置、辅助装置和车体（包括司机室），下面由
两个转向架支撑并与车架相连，车架中梁前后两端的中下部
装设车钩、缓冲装置。车架承受荷载最大，并传递牵引力使
列车运行，因此，车架必须有足够的强度和刚度。②车体是
车架上部的外壳，起保护机车上的人员和机器设备不受风、
沙、雨雪的侵袭和防寒作用。按其承受载荷情况，分为整体
承载式和非整体承车体；按其外形分为罩式和棚式车体。③
转向架是机车的走行装置，又称台车。由构架、旁承、轴箱、
轮对、车轴齿轮箱（电力传动时包括牵引电机）、弹簧、减
振器、均衡梁，以及同车架的连结装置、基础制动装置等主
要部件组成。其作用是承载车架及其上面装置的重量，传递
牵引力，帮助机车平衡运行和顺利通过曲线。内燃机车一般
为具有两个2 轴或3 轴的转向架。
辅助装置
用来保证柴油机、传动装置、走行部、制动装置和控制调节
设备等正常工作的装置。主要设备包括：燃油系统——保证
给柴油机供应燃油的设备及管路系统；冷却系统 ——保证
柴油机和液力传动装置能够正常工作的冷却设备和管路系
统；机油管路系统——给柴油机正常润滑的设备及管路系
统；空气滤清器——过滤空气中灰尘等赃物的装置；压缩空
气系统——供给列车的空气制动装置、砂箱、空气笛及其他
设备压缩空气的系统；辅助电气设备——蓄电池组、直流辅
助发电机、柴油机起动电机等。
制动设备
内燃机车都装有一套空气制动机和手制动机。此外，多数电
力传动机车增设电阻制动装选，液力传动机车装有液力制动
装置。
控制设备
控制机车速度、行驶方向和停车的的设备。主要有机车速度
控制器、换向控制器、自动控制阀和辅助制动阀。操纵台上
的监视表和警告信号装置有：空气、水、油等压力表，主要
部位温度表，电流表、电压表，主要部位超温、超压或压力
不足等音响和显示警告信号。为了保证安全，便于操作，内
燃机车上还装设有机车信号和自动停车装置。
工作原理
燃料在汽缸内燃烧，所产生的高温高压气体在汽缸内膨胀，
推动活塞往复运动，连杆带动曲轴旋转对外做功，燃料的热
能转化为机械功。柴油机发出的动力传输给传动装置，通过
对柴油机、传动装置的控制和调节，将适应机车运行工况的
输出转速和转矩送到每个车轴齿轮箱驱动动轮，动轮产生的
轮周牵引力传递到车架，由车架端部的车钩变为挽钩牵引力
来拖动或推送车辆。