4-5讲 第二章 城市道路规划设计

第二章城市道路规划设计

第一节复习指导

一．城市道路设计的准备知识

(一)熟悉城市道路的设计原则

1．必须在城市规划，特别是土地使用规划和道路系统规划的指导下进行；

2．要在经济合理的条件下，考虑道路建设的远近结合、分期发展；

3．要求满足交通量在一定规划期内的发展要求；

4．综合考虑道路的平面、纵断面线型、横断面布置、道路交叉口、各种道路附属设施、路面类型，满足行人及各种车辆行驶的技术要求；

5．应考虑与道路两侧的城市用地、房屋建筑和各种工程管线设施、街道景观的协调；

6．采用各项技术标准应该经济合理，应避免采用极限标准。

(二)掌握净空与限界

人和车辆在城市道路上通行要占有——定的通行断面，称为净空。为了保证交通的畅通，避免发生交通事故，要求街道和道路构筑物为车辆和行人的通行提供一定的限制性空间，称为限界。

1．行人

净空要求：2.2m；净宽要求：0.75~1.0m。

2．自行车

净空要求：2.2m；净宽要求：1.0m。

3．机动车

小汽车的净空要求为1．6m，公共汽车为3．0m，大货车(载货)为4．0m；

小汽车的净宽要求为2．0m，公共汽车为2．6m，大货车(载货)为3．0m。

4．道路桥洞通行限界

行人和自行车高度限界为2．5m，有时考虑非机动车桥洞在雨天通行公共汽车，其高度限界控制为3．5m；

汽车高度限界为4．5m，超高汽车禁止在桥(洞)下通行。

5．铁路通行限界

高度限界：电力机车为6．5m，蒸汽和内燃机车为5．5m。

6．桥下通航净空限界

桥下通航净空限界主要取决于航道等级，并依此决定桥面的高程。

(三)掌握车辆视距与视距限界

1．行车视距

驾驶人员保证交通安全必须保持的最短视线距离称为行车视距。行车视距与机动车制动效率、行车速度和驾驶人员所采取的措施有关。行车视距一般分为停车视距、会车视距、错车视距和超车视距等。

(1)停车视距

停车视距由驾驶人员反应时间内车辆行驶距离、车辆制动距离和车辆在障碍物前面停止的安全距离组成。

(2)会车视距

两辆机动车在一条车行道上对向行驶，保证安全的最短视线距离，称为会车视距。根据实际经验，会车视距通常按两倍的停车视距计算。

2．视距限界

车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全，称为视距限界。

(1)平面弯道视距限界

车辆在平曲线路段上行驶时，曲线内侧应清除高于1．2m的障碍物，以保证行车安全。

(2)纵向视距限界

车辆翻越坡顶时，与对面驶来的车辆之间应保证必要的安全距离，安全视距约等于两车的停车视距之和。通常用设竖曲线的方法来保证，并以竖曲线半径来表示纵向视距限界。

(3)交叉口视距限界

保证两条相交道路上直行车辆都有安全的停车视距的前提是必须保证驾驶员视线不受遮挡，由两车的停车视距和视线组成了交叉口视距空间和限界，又称视距三角形。要求在视距三角形限界内清除高度超过1．2m的障碍物。按最不利情况，考虑最靠右的一条直行车道与相交路最靠中间的直行车道的组合确定视距三角形的位置。

(四)掌握城市道路网规划

1．影响因素

(1)城市在区域中的位置；（2)城市用地布局形态；(3)城市交通运输系统。

2．基本要求

(1)满足用地布局的骨架要求；

（2)满足运输要求，与沿路开发性质协凋结合；结构完整，分布均匀，可靠；密度和面积适应城市发展；利于分流，利于组织管理；对外交通联系方便；

(3)满足环境要求；

(4)满足布置管线要求。

其中城市干道的适当距离为700—1l00m，干道网密度2．8～1．8km／km2，大城市道路网密度以4.0～1．8km／km2为宜，道路面积率以20％左右为宜。3．道路分类

(1)按国标分类

快速路、主干路、次干路、支路。主干路平面交叉口间距为700～1200m，次干路350～500m，支路150—250m。

(2)按功能分类

交通性干道、生活性道路。

4．道路系统布局

干道网类型：方格网、环形放射、自由式、混合式。

道路衔接：低速让高速，次要让主要，生活性让交通性，适当分离。

二、城市道路断面规划设计

(一)掌握城市道路横断面规划设计

城市道路横断面规划宽度称为路幅宽度，即规划的道路用地总宽度。由车行道、人行道、分隔带和绿地等部分组成。

1．机动车道设计

(1)车道宽度

宽度取决于通行车辆的车身宽度和车辆行驶十横向的必要安全距离，即车辆在行驶时摆动、偏移的宽度，以及车身、与相邻车道或人行道边缘必要的安全间隙，通车速度、路面质量、驾驶技术、交通秩序有关。可取为1．0～1.4m。—般城市主干路小型车车道宽度选用2．5m；大型车道或混合行驶车道选用3．75m；支路车道最窄不宜小于3m，公演路边停靠车辆的车道宽度为2．5～3．0m。

(2)一条车道的通行能力

城市道路一条车道的小汽车理论通行能力为每车道1800辆/h。靠近中线的车道，通行能力最大，右侧同向车道通行能力将依次有所折减，最右侧车道的通行能力最小。假定最靠中线的一条车道的通行能力为1，则同侧右方向第二条车道通行能力的折减系数约为0.80～0.89，第三条车道的折减系数约为0．65～0．78，第四条约为0．50—0．65。

(3)机动车车行道宽度的确定

机动车车行道的宽度是各机动车道宽度的总和。通常以规划确定的单向高峰小时交通量除以—条车道的通行能力。以确定单向所需机动车车道数，乘以2，再乘以—条车道的宽度，即得到机动车车行道的宽度。

注意的问题：

1)车道宽度的相互调剂与相互搭配：对于双车道多用7．5—8．0m；4车道用13—15m；6车道用19～22m。

2)道路两个方向的车道数一般不宜超过4—6条，过多会引起行车紊乱，行人过路不便和驾驶人员操作。

3)技术规X规定两块板道路的单向机动车车道数不得少于2条，四块板道路的单向机动车车道数至少为2条。一般行驶公交车辆的一块板次干路，其单向行车道的最小宽度应能停靠一辆公共汽车，通行一辆大型汽车，再考虑适当自行车道宽度即可。

2．非机动车道设计

(1)自行车道宽度的确定

1条自行车带的宽度为1．5m，两条自行车带宽度为2．5m，3条自行车带的宽度为3．5m，每增加—条车道宽度增加lm；两辆白行车与1辆公共汽车或无轨电车的停站宽度为 5.5m。非机动车道要考虑最宽的车辆有超车的条件。考虑将来可能改为行驶机动车辆，则以6．0～7．0m更妥。

(2)自行车道的通行能力

路面标线划分机动车道与非机动车道时,—条白行车带的通行能力，规X推荐值为800～1000辆／h。

(3)非机动车道在横断面上的布置

—般沿道路两侧对称布置在机动车道和人行道之间，为保证非机动车的安全及提高机动车车速，与机动车道之间划线或设分隔带分隔。

3．人行道设计

人行道的主要功能是为满足步行交通的需要，同时也用来布置道路附属设施(如杆管线、邮筒、清洁箱与交通标志等)和绿化，有时还作为拓宽车行道的备用地。

(1)人行道宽度的确定方法

1个步行带的宽度，一般需要0．75m，在火车站和大型商店附近及全市十

道上则需要0．9m。通过能力一般为800～1000人／h；城市主干道上，单侧人行道步行带条数，一般不宜少于6条，次干道不宜少于4条，住宅区不宜少于2条。

人行道宽度要考虑埋设电力线、电信线以及上水管3种基本管线所需要的最小宽度(4．5m)，加上绿化和路灯等最小占地(1．5m)，共需要6．0m左右。

(2)人行道的布置

人行道通常在车行道两侧对称并等宽布置。在受到地形限制或有其他特殊情况时，不一定要对称等宽，可按其具体情况做灵活处理。人行道一般高㈩车行道10～20cm，一般采用直线式横坡，向缘石方向倾斜。横坡坡度一般在0．3％一3％X围内选择。

4．掌握道路绿化设计

宽度大于40m的XX路或主干路上，当交通条件许可时，可考虑沿道路两侧或一侧成行地种树，布置成有一定宽度的林荫道(最小宽度为8m，多采用8—15m)。

行道树树种的选择原则是：树干挺直、树形美观、夏日遮阳、耐修剪，抗病虫害、风灾及有害气体等。

(1)行道树的占地宽度

行道树的最小布置宽度应以保证树种生长的需要为准，一般为1．5m。道路分隔带兼作公共车辆停靠站台或供行人过路临时驻足之用时，最好宽2m以上。绿化带的最大宽度取决于可利用的路幅宽度，除为了保留备用地外，一般绿化宽度宜为红线宽度的15％～30％，路幅窄的取低限，宽的取高限。人行道绿化有树穴、绿带两种形式，绿带一般每侧1．5～4．5m，长度以50～l00m为宜，树穴一般1．25X1．25m。

(2)行道树的高度

道路的中央分隔带或机动车与非机动车分隔带上布置绿化，应注意树木高度不得影响驾驶员的视线，高度一般在1m以下。人行道上的行道树分枝点高度应为3．5m以上，高度不限。但要注意不影响道路照明。

5．城市道路横断面形式的选择与组合

(1)形式

一块板：多用于“钟摆式”交通路段及生活性道路；

两块板：适用于机动车辆多，夜间交通量多，车速要求高，非机动车类型较单纯，且数量不多的联系远郊区间交通的入城干道；

三块板：适用于机动车辆大，车速要求高，非机动车多，道路红线较宽的交通干道；

四块板：比较少见，占地较大。

（2）城市道路横断面的选择与组合基本原则

城市道路横断面的选择与组合主要取决于道路的性质，等级和功能要求，同时还要综合考虑环境和工程设施的等方面的要求。

（二）了解道路纵断面设计的要求

l设计要求

(1)线型平顺。设计坡度平缓，坡段较长，起伏不宜频繁，在转坡处以较大半径的竖曲线衔接。

(2)路基稳定、土方基本平衡。

(3)尽可能与相交的道路、广场和沿路建筑物的出入口有平顺的衔接。

(4)道路及两侧街坊的排水良好。道路路缘石顶面应低于街坊地面标高及道路两侧建筑物的地坪标高。

(5)考虑沿线各种控制点的标高和坡度的要求。包括如相交道路的中心线标高，重要地—厂建筑物的标高，与铁路交叉点的标高，河岸坡度和河流最高水位、桥涵立交的标高等。

2．设计

(1)最大纵坡考虑因素通行的各种车辆的动力性能、道路等级、自然条件。在混行的道路上，应以非机动车的爬坡能力确定道路的最大纵坡。自行车道路的最大纵坡以2．5％为宜。

等级高的道路设计车速高，需要尽量采用平缓的纵坡。最大纵坡建议值：快速交通干道设计车速为40一60km／h，最大纵坡为3％一4％；主要及一般交通干道设计车速为40～60km／h，最大纵坡为3％～4％；区干道设计车速为30—40km／h，最大纵坡为4％一6％；支路设计车速为20～25km／h，最大纵坡为7％一8％。

对于平原城市，机动车道路的最大纵坡宜控制在5％以下。

(2)最小纵坡

最小纵坡度与雨量大小、路面种类有关。路面越粗糙，最小纵坡越大，反之则可小些。如水泥混凝土路面、黑色路面、碎石路面等道路最小纵坡度应大于或等于0．3％，在有困难时可大于或等于0．3％。特殊困难路段，纵坡度小于0．2％时，应采取设锯齿形街沟或其他排水措施。

(3)坡道长度限制

道路坡道的长度与道路的等级要求和车辆的爬坡能力有关，不宜太长，但也不宜太一般最小长度也应不小于相邻竖曲线切线长度之和。

3．竖曲线

为使路线平顺，行车平稳，必须在路线竖向转坡点处设置平滑的竖曲线将相邻直线坡段衔接起来。因纵断面上转折坡点处是凹形或凸形不同而分为凹形曲线与凸形曲线。纵坡转折处是否设置凸曲线，取决于转坡角大小尺寸与要求视距的长度之间的关系。

一般规定：当主要及一般交通干道两相邻纵坡代数差ω>0．5％，区干道的(ω>1．0％，其他道路的ω>1. 5％时，需设置凸形竖曲线。对凹形转折处，当主要交通干道两相邻纵坡代数差ω>0．5％，交通干道的ω>0．7％，其他道路的～>1．0％时，则需要设置凹形曲线。

城市道路设计时一般希望平曲线与竖曲线分开设置。如果确实需要重合设置时，通常要求将竖曲线设置在乎曲线内，而不应交错。为了保持平面和纵断面的线形平顺，一般取凸形竖曲线的半径为平曲线半径的10～20倍。应避免将小半径的竖曲线设在长的直线段上。竖曲线长度一般至少应为20m。其取值—般为20m的倍数。

4．城市道路排水

形式：明式、暗式、混合式。

雨水管网布置原则：利用地形，分区就近排入水体，沿排水区低处布置，合理选择与布置出水口。

第五讲

三、城市道路规划设计

(一)熟悉道路平曲线设计

避免设置或少设泵站；雨水管应移和倾覆。平曲线最小半径是指保证机动车辆以设计车速安全行驶时圆曲线最小半径。

考虑车辆抗倾覆的平曲线最小半径为： R=)

(1272

i V -φ 式中：V ——设计车速；

Φ——路面横向摩阻系数；

i 一一道路横坡。

考虑车辆抗侧滑的平曲线最小半径为：

R ＝)

(1272

i V -μ 式中：μ——横向力系数；

平曲线最小半径主要取决于道路的设计车速，与之成正比。乎曲线最小半径的确定，必须综合考虑机动车辆在平曲线上行驶的稳定性、乘客的舒适程度、车辆燃料消耗和轮胎磨损等各方面的因素。

(2)超高

当条件不允许设置平曲线最小半径时，可以将道路外侧抬高，使道路横坡呈单向内侧倾斜，称为超高。当一条道路的设计—车速V 与横向力系数μ选定后，超高横坡度的大小将取决于曲线；直径的大小。按《城市道路设汁规X 》规定，平曲线半径小于不设超高的最小半径时，在乎曲线X 围内应设超高。

城市道路，尤其是市区内道路，大多数的车辆车速不高，为有利于建筑布置及其他市政设施修建的配合要求，—般均不设超高。

2．加宽与超高、加宽缓和段

(1)平曲线路面加宽

在曲线段上行驶的汽车所占有的行驶宽度要比直线段宽，所以曲线段的车行道往往需要加宽，其加宽值与曲线半径、车型几何尺寸、车速要求等有关。道路子曲线半径小于或等于250m 时，应在乎曲线内侧加宽。

（2)超高、加宽缓和段

超高缓和段是由直线段上的双坡横断面过渡到具有完全超高的单坡横断面的路段，超高缓和段的长度不宜过短，否则车辆行驶时会发生侧向摆动，行车不十分稳定。一般情况下，超高缓和段长度最好不要小于15—20m 。

加宽缓和段是在平曲线的两端，从直线上的正常宽度逐渐增加到曲线上的全加宽的路段。当曲线加宽与超高同时设置时，加宽缓和段K 度应与超高缓和段长度相等，内侧增加宽度，外侧增加超高。如曲线不没超高而只有加宽，则可采用不小于10m 的加宽缓和段长度。不设超高的两相邻反向曲线，可直接相连；若有超高，两曲线之间的直线段长度应至少等于两个曲线超高缓和段长度之和。

(二)掌握城巾道路交叉口规划设计

1．交叉口交通组织方式

(1)无交通管制：适用于交通量很小的道路交叉口；

(2)渠化交通：使用交通岛组织不同方向车流分道行驶，适用于交通量较

小的次要交叉口、异形交叉口和城市边缘地区的道路交叉口。在交通量很大的交叉口，配合信号灯组织渠化交通。有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力；

(3)交通指挥(信号灯控制或交通警察指挥)：常用于—般平面十字交叉口

(4)立体交叉：适用于快速、有连续交通要求的大交通量交叉口。

2．基本类型及其特点

交叉口按怪向位置可分为平面交叉与立体交叉两大基本类型。

3．平面交叉口设计

(1)形式：十字交叉、X形交叉、丁字形(T形)交叉、Y形交叉，多路交叉、环形交叉。

(2)转角半径：根据道路性质、横断面形式、车型、车速来确定。

过交叉口的时间，提高交叉口通过效率，将人行横道设在转角曲线起点以内；要尽量与车行道垂直设置，缩短行人横过车行道的时间；尽量靠近交叉口，缩小交叉区域，减少车辆通过交叉口的时间。

人行横道宽度决定于单位时间内过路行人的数量及行人过路信号放行时间，通常选用的经验宽度为4～l0m，规X规定最小宽度为4m。规X规定：机动车车道数4条或人行横道长度大于30m时，则应在道路中央设置安全岛(最小宽度为lm)。当行车密度很大或车速很高，过街行人很多时，可考虑设立体人行过街设施——人行地道或天桥。

(4)停止线：停止线在人行横道线外侧面l一2m处，以保证行人通过时的安全性。

(5)交叉口拓宽：建议高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆大于3—4辆时，增辟左转车辆的专用车道。进入交叉口的右转车辆多于4辆时，需增设右转车辆的专用车道。增设车道的宽度，可比路段车道宽度缩窄0.25—0．5m，应不小于3．0m；进口段长度一般为50—75m。

4．环形交叉口设计

平面环形交叉口又称环交、转盘，在交叉口中央设置一个中心岛，车辆绕中心岛作逆时针单向行驶，连续不断地通过交叉口，这也是渠化交通的一种形式，使所有直行和左、右转弯车辆均能在交叉口沿同一方向顺序前进，避免发生周期性交通阻滞(相对于信号灯来管制)，消灭了交叉口上的冲突点，提高了行车安全和交叉口的通行能力。

平面环形交叉口多适用于多条道路交汇的交叉口和左转交通量较大的交叉口，一般不适用于快速路和主干路。当相交道路总数超过8条时，就应当考虑道路适当合并后再接人交叉口。

(1)中心岛形状和尺寸的确定

环形交叉口中心岛多采用圆形，主次干路相交的环行交叉口也可采用椭圆形的中心并使其长轴沿主干路的方向，也可采用其他规则形状的几何图形或不规则的形状。

中心岛的半径首先应满足设计车速的需要，计算时按路段设计行车速度的0．5倍作为环道的设计车速，依此计算出环道的圆曲线半径，中心岛半径就是该圆曲线半径减去环道宽度的一半。

(2)环道的交织要求

环形交叉是以交织方式来完成直行同右转车辆进出路口的行驶，一般在中等交通密度，非机动车不多的情况下，最小交织距离最好不应小于4s的运行距离。

车辆沿最短距离方向行驶交织时的交角称为交织角，交织角越小越安全。一般交织角在200～300之间为宜。

(3)环道宽度的确定

环道即环绕中心岛的车行道，其宽度需要根据环道上的行车要求确定。环道上一般布置3条机动车道，1条车道绕行，1条车道交织，1条作为右转车道；同时还应设置1条专用的非机动车道。车道过多会造成行车的混乱，反而有碍安全。一般环道宽度选择18m左右比较适当，即相当于3条机动车道和一条非机动车道，再加上弯道加宽值。

5．立体交叉口设计

(1)组成：跨路桥、匝道、外环与内环、人口与出口、加速车道、减速车道、引道。

(2)设计：交叉口的交通量很大，采用平面交叉难以解决交通时，为了提高通行能力可以采用；行车速度达80～120km／h的高速道路与其他道路相交时，为保证行车速度与安全，可以采用立体交叉；干道与铁路相交时采用立体交叉；对于交通和交通安全有特殊要求；交叉出的地形适于修立体交叉时，可以采用。

(3)形式：根据立体交叉结构形式不同分为：隧道式和跨路桥式；根据相交道路上行驶的车辆是否能相互转换分为：分离式和互通式。其中，分离式立交，相交道路互不相通，交通分离。主要有铁路与城市道路相交的立交，快速道路与地方性道路(次干路、支路、自行车专用路、步行路)的立交；互通式立交：可以实现相交道路上的交通在立交互相转换。又分为非定向式立交(包括直通式、环形、菱形、梨形、苜蓿叶式等形式)和定向立交两类。

(4)技术：路段设计车速一般80km／h，环形立交的环道设计车速一般为25～30km／h，匝道25km／h。

道路宽度：干道机动车道每条宽度为3．75—4．0m；自行车道可达6—8m。匝道：其曲线半径决定于车辆行驶速度，双向行车宽12．5m，单向行车宽7．0m。纵坡：最小不小于0．15％。

竖曲线：当主干线上相邻两坡段的纵坡代数差超过0．5％时设竖曲线。(三)熟悉城市停车设施的规划设计

l停车场的分类

(1)按车辆性质分：机动车停车场、非机动车停车场；

(2)按停车场的服务对象分：专用停车场、公用停车场

2．车辆停放方式

(1)平行式

平行式停车车身方向与通道平行，是路边停车带或狭长地段停车的常用形式。特点所需停车带最小，驶出车辆方便，但占用的停车面积最大。用于车道较宽或交通较少，且停车不多、时间较短的情况，还用于狭长的停车场地或作集中驶出的停车场布置，也适用停放不同类型车辆及车辆零来整走。例如，体育场、影剧院等停车场。

(2)垂直式

垂直式停车车身方向与通道垂直，是最常用的停车方式。特点：单位长度内停放的车辆最多，占用停车道宽度最大，但用地紧凑且进出便利，在进出停车时需要倒车一次，因而要求通道至少有两个车道宽。

(3)斜放式

斜放式停车车身方向与通道成角度停放，—般有300、450、600三种角度。特点：停车带宽度随车长和停放角度有所不同，适用于场地受限制时采用，车辆出入方便，且出入时占用车行道宽度较小。有利于迅速停车与疏散。缺点：单位停车面积比垂直停放方式要多，特别是300停放，用地最费。

3．车辆停车与发车方式

(1)前进式停车、后退式发车：停车迅速，发车费时，不宜迅速疏散，常用于斜向停车；

(2)后退式停车、前进式发车：停车较慢，发车迅速，平均占地面积少，是常用的停发车方式；

(3)前进式停车、前进式发车：停车迅速，发车迅速，但平均占地面积较大，常用于公共汽车和大型货车停车场。

4．设计原则

(1)按照城市规划确定的规模、用地、与城市道路连接方式等要求及停车设施的性质进行总体布置；

(2)停车设施出人口不得设在交叉口、人行横道、公共交通停靠站及桥隧引道处，一般宜设置在次要干道上，如需要在主要干道设置出入口，则应远离干道交叉口，并用专用通道与主十道相连；

(3)停车设施的交通流线组织应尽可能遵循“单向右行”的原则，避免车流相互交叉，并应配备醒目的指路标志；

(4)停车设施设计必须综合考虑路面结构、绿化、照明、排水及必要的附属设施的设计。

5．公共停车设施

(1)路边停车带

一般设在行车道旁或路边。多系短时停车，随到随开，没有一定的规律。在城市繁华地区，道路用地比较紧X，路边停车带多供不应求，所以多采用计时收费的措施来加速停车周转，路边停车带为16—20m2／停车位。

(2)路外停车场

包括道路以外专设的露天停车场和坡道式、机械提升式的多层、地厂停车库。

停车设施的停车面积规划指标是按当量小汽车进行估算的。露天停车场为25—30m2／停车位，路边停车带为16—20m2／停车位，室内停车库为30—35m2／停车位。

停车库可分为坡道式停车库和机械式停车库两大类。

1)直坡道式停车库

由水平停车楼面水平组成，每层间用直坡道相连，坡道可设在车库外或车库内。这种停车库布局简单整齐，交通线路明确，但是用地不够经济，单位停车位占用面积较多。出口单车行驶宽度为3．5m，双车行驶宽度不小—了6．0m。2)螺旋坡道式停车库

与直坡道式停车库相似，每层楼面之间用圆形(螺旋式)坡道相连，坡道可为单向行驶或双向行驶(双行时上行在外，下行在内)方式。布局简单整齐，交通线

路明确，上下行坡道干扰少，速度较快，但螺旋式坡道造价较高，用地稍比直行坡道节省，单位停车占用面积较多。

3)错层式(半坡道式)停车库

由直坡式停车库发展而形成的，停车楼面分为错开半层的两段或三段楼面，楼面之间用短坡道相连，因而大大缩短了坡道长度，坡度也可适当加大，错层停车库用地较省，单位停车位占用面积较少，但交通线路对部分停车位的进出有干扰，建筑外立面呈错层形式。

4)斜楼板式停车库

停车楼板呈缓慢倾斜状布置。利用通道的倾斜作为楼层转换的坡道，用地最为节省，单位停车位占用面积最少。但交通路线较长，对车位的进出存在干扰。建筑外立面呈倾斜状，具有停车库的建筑个性。为了缩短疏散时间，斜坡楼板式停车库还可以专设一个快速旋转式坡道出口，以方便驶出。

6．自行车停车设施设计

(1)类型

固定的、经常性的专用停车场；临时性的停车场；街边停车场；快慢车分隔带上的停车场。

(2)设计原则

1)公共建筑附近就近布置，以便于停放；

2)在城市中应分散多处设置，方便停放；

3)停车场出人口宽度，—般至少应2．5～3．5m；

4)停车场内交通路线应明确，行车方向要一致，线路尽量不交叉；

5)固定停车场应有车棚，内设车架，存放和管理；

6)场内尽可能加以铺装，以利排水。

(3)停放方式

停放方式有垂直式、斜放式两种。每辆车占地1．4—1．8m2。

自行车公共停车场宜分成巧～20m长的段，每段设一个出入口，宽度不得小于3m；500个车位以上的停车场出人口不得少于两个。

(4)停靠站

设站原则：考虑公共车辆的经济运营，在有人量人流的集散或吸引点等地设站。布置方式：沿人行道设置和沿快慢车道之间的分隔带设置。前者采用较为普遍，构造亦较简单，多在人行道上辟出一段用地作站台，亦可供乘客候车上下使用，站台高度最好30cm；后者布置方式对非机动车影响较小，但上下乘客则需要穿越非机动车道，行人对非机动车道交通有一定影响。作为站台用的分隔带的宽度不应小于2m，站台长度一般不小于两辆车同时停靠的长度。

城市道路部分建议应试者应参考以厂方面的文献：《城市道路交通》、《城市对外交通》，重点阅读国家有关规X。

习题

1．城市道路横向安全距离取为( )m。

A 0．8－1．0 B1.0～1．4 C 1．2—1．6 D 1．6—2．0

2，城市道路一条车道的平均最大通行能力为( )辆／h。

A 800－1500

B 600—1200

C 500～1000

D 400～800

3，确定机动车车行道宽度应注意的问题论述，下列( )条为妥。(多选) A同一条道路机动车道宽度应等宽，以免造成混乱

B道路两个方向的车道数一般不宜超过4～6条，车道多会引起行车紊乱，行人过路不便和驾驶人员操作的紧X

C道路两个方向的车道数越多，道路的通行能力越大。

D技术规X规定两块板道路的单向机动车道数不得少于2条，四块板道路的单向机动车车道数至少为2条

4，在城市道路工程设计中，下列( )种设计是包括在城市道路平面设计中的。

A行车安全视距验算

B街头绿地绿化设计

C雨水管干管平面布置

D人行道铺地图案设计

5，当机动车与非机动车分隔行驶时，双向( )是最经济合理的。

A 2－4条非机动车道

B 3—5条非机动车道

C 4～6条机动车道

D 6—8条机动车道

6，根据有关技术规X规定，一般行驶公共交通车辆的一块板道路次干道，其单向车行道的最小宽度为( )。

A停靠1辆公共汽车后，再考虑非机动车顺利通行所需宽度

B停靠1辆公共汽车后，再通行一辆小汽车，考虑适当的自行车道宽度

C停靠l辆公共汽车后，通行一辆大型汽车，再考虑适当的自行车道宽度D停靠1辆公共汽车后，再通行一辆公共汽车，考虑适当的自行车道宽度7，一般绿化宽度宜为红线宽度的比例为( )。

A 5％一10％

B 10％一20％

C 15％～30％

D 20％一40％

8，城市道路非机动车道主要按( )进行设计。

A自行车道B三轮车道C平板车道D助力车道

9，城市道路横断面的规划设计，要满足下列( )要求。(多选)

A横断面的规划设计要经济合理地确定横断面各组成部分的宽度、位置排列与高差

B道路横断面规划设计，要满足交通、环境、公用设施管线敷设以及消防、排水、抗震等要求

C城市道路横断面的选择与组合主要取决于道路性质、等级和功能要求

D城市道路横断面的规划设计的宽度主要由机动车道宽度决定

10．环形交叉口环道的设计车速一般按路段设计行车速度的( )倍。

A0．3 B 0．5 C 1．0 D 2．0

11．平面环道交织角一般为( )。

A 150--200

B 200——250

C 200——300

D 250～350

12．交通量较小的次要交叉口，异形交叉口一般采用()形式的交通管理与组织形式。

A无交通管制B采用渠化交通C采用交通指挥D采用立体交叉13．城市次干路交叉口转角半径一般为( )m。

A 15～25

B 8～10

C 5—8

D 3～5

14．交叉口自行车交通的组织有以下( )种方法。(多选)

A自行车左转弯专用车道B停车线提前法

C设置自行车横道D白行车绿灯

15，一般平面环道的宽度选择( )左右比较适当。

A18m B 21m C 24m D 25m

16．规划交通量超过( )辆／h时，当量小汽车数的交叉口不宜采用环形交叉口。

A 2000

B 2500

C 2700

D 3000

17．属于下列( )情况之一时，城市道路宜设置人行天桥或地道。(多选) A横过交叉口的一个路口的步行人流量大于2500人次／h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1000辆／h

B行人横过城市快速路

C通行环形交叉口的步行人流总量达18000人次／h，且同时进人环形交叉的当量汽车交通量达到2000辆／h

D铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超过1000人次，或道口关闭的时间超过15min

18．环形交叉口的中心岛直径为( )时，环道的外侧缘石可以做成与中心岛相同的

A 45m

B 50m

C 55m

D 60m

19．城市道路最小纵坡度应大于或等于( )，在有困难时可大于或等于()。特殊困难地段，纵坡度小于( )时，应采取其他排水措施。

A 0．5％；0．4％；0．3％BO．6％；0．3％；0．2％

C 0．5％；0．3％；0．2％DO．6％；0．4％；0．2％

20，道路纵断面设计要求包括( )。(多选)

A平行于城市等高线B线形平顺

C道路及两侧街坊的排水良好D形成两侧优美的天际轮廓线

21．在机动车与非机动车混行的道路上，应以( )的爬坡能力来确定道路的最大纵坡。

A小汽车B载重车C机动车D非机动车

22，根据各地城市道路建设的经验，对于双车道多采用( )m，4车道用( )，6车道用( )m。

A 8，0～8．5；16—18；19～20

B 7．5—8．5；15—16；20—22

C 7，047．5；14—16；20—23

D 7．5～8．0；13—15；19—22

23．凸形竖曲线的设置主要满足( )的要求，凹形竖曲线的设置主要满足车驶行驶平稳，即( )的要求。

A离心力；视线视距B向心力；视线视距

C视线视距；向心力D视线视距；离心力

D

[解答]在道路纵坡转折点常设凸形或凹形竖曲线，将相邻的直线坡段平滑地连接起来，以使车辆比较乎稳，避免车辆颠簸，并满足驾驶人员的视线要求。其中凸形竖曲线是为满足视线视距的要求，凹形竖曲线是满足车辆行驶平稳即离心力的要求。

24．为了保持平面和纵断面的线形平顺，一般取凸形竖曲线的半径为平曲线半径的( )倍。

A 5~8

B 8～12 C10~20D 15~25

C

[解答)按照《城市道路设计规X》，如果平曲线和竖曲线需重合设置时，为了保持平面和纵断面的线形平顺，一般取凸形竖曲线的半径为平曲线半径的10～20倍。

25．我国快速交通干道凸形竖曲线最小半径为()m，凹形竖曲线最小半径为( )m。

A 2500~4000；800~1000

B 10000；2500

C 500~1000；500~600

D 20000：5000

26．当竖曲线半径为定值时，其切线长度随着两纵坡差的数值加大而( )。A加大B缩小C保持不变D与纵坡值大小成正比

A

(解答]竖曲线的切线长T＝Rw／z，其中R为竖曲线半径，W为两纵坡差。可见当竖曲线半径为定值时，切线长度与纵坡差成正比。

27．按小汽车当量计算，露天停车场一个停车位的面积为( )m2。

A 10——15

B 16——20

C 25——30

D 30——35

BC

[解答]上述选项中的B项为路边停车带使用值，D为室内停车位使用值，A值太小，不能停车。

28．城市大型公共停车场的停发方式为( )。(多选)

A前进停车B前进发车C后退停车D后退发车

BC

[解答]后退式停车，前进式发车离开方式，停车较慢，发车迅速，平均占地面积较少，比较适合于城市大型公共停车场。

29．路边停车带是指设在车行道旁或路边的地面停车设施，指出下列( )项是路边停车带的停车特点。(多选)

A短时停车B全日停车

C停车时间无—定规律D需设专用固定停车位

AC

[解答]路边停车带多系短时停车，随到随开，没有一定规律。在城市繁华地段，道路用地紧X，多供不应求，因此采用计时收费的措施加速停车周期。

30．在城市次干道旁设置港湾式路边停车带时，是否需要设置分隔带?下列答案

中正确答案是( )。

A不需设分隔带B可设可不设分隔带

C应设分隔带D停车带长度短时要设分隔带

A

[解答] 路边停车带设在车行道旁或路边，多系短时停车，港湾式停车带布置于城市次干道边时可不设分隔带。

31．单位专用停车场常采用下列( )种车辆停发方式。

A前进停车，后退发车B后退停车，前进发车

C前进停车，前进发车D后退停车，后退发车

B

[解答] 后退式停车，前进式发车离开，其优点是发车迅速方便，占地亦不多，符合单位专用停车场。

32．露天地面停车场的停车面积规划指标，按当量小汽车估算，常采用下列(）值域。

A 16～20m2／停车位

B 20—25m2／停车位

C 25～30rn2／停车位

D 30—35m2／停车位

C

[解答] 停车设施的停车面积规划指标是按当量最小汽车进行估算的。露天地面停车场为30rn2／停车位，路边停车带为16～20m2／停车位，室内停车库为30—35m2／停车位。

33．城市停车设施的交通流线组织应尽可能遵循{ )原则。

A双向行驶B单向左行C单向右行D渠化交通

C

[解答] “单向右行”原则的交通流线组织，可以避免车流相互交叉，并应配备醒目指路标志。

34．城市停车设施中停车库用地较节省，单位停车位占用面积较少，但交通路线对部分停车位的进出有干扰，建筑立面呈错层形式的停车库不包括( )。(多选) A直坡道式停车库B螺旋坡道式停车库

C错层式停车库D斜楼板式停车库

ABD

[解答] 错层式停车库由直坡道式停车库发展而形成，停车楼面分为错开半层的两段或三段楼面，外立面呈错层形式。