铁路噪声预测
高速铁路噪声影响与评价2
}概述}声环境现状调查}环境噪声预测}噪声防治措施及建议}施工期噪声环境影响分析}一、概述–1、评价范围及环境保护目标–2、评价等级–3、评价因子与评价标准–4、评价工作内容}二、声环境现状调查}三、环境噪声预测}四、施工期噪声环境影响分析}评价范围◦一般确定为线路外轨中心线两侧或站、所、段边界外200m以内的区域。
}环境保护目标◦评价范围内的声环境敏感目标，包括学校、医院（含敬老院）、居民集中居住区（城镇、乡村）等。
}根据建设项目的规模、噪声源种类及数量、项目建设前后噪声级的变化程度、建设项目噪声有影响范围内的环境保护目标、环境噪声标准和人口分布，依据HJ2.4-2009《环境影响评价技术导则·声环境》来确定项目评价等级。
◦高铁项目一般为一级评价根据评价等级确定工作内容及评价深度}评价因子◦等效连续A声级。
L d、L n}评价标准◦《声环境质量标准》GB3096-2008◦《铁路边界噪声限值及其测量方法》GB12525-90及修改方案◦《工业企业厂界环境噪声排放标准》GB12348-2008◦《建筑施工场界环境噪声排放标准》GB12525-2011各区段具体执行的标准，依据当地环保部门对项目环境影响评价执行标准的复函来确定。
（1）通过现场踏勘调查、环境噪声现状监测，评价项目所在区域环境噪声现状；（2）结合工程特点，分年度预测评价区域内的环境噪声，并按有关评价标准评述铁路噪声影响的程度和范围，以及敏感点的达标情况；（3）提出铁路噪声防护措施和建议。
分析敏感点的超标原因，提出技术可行、经济合理的工程治理措施；给出铁路噪声防护距离，给今后的土地利用及规划提供依据。
}一、概述}二、声环境现状调查–现状调查–现状监测–分析与评价}三、环境噪声预测}四、施工期噪声环境影响分析}现场踏勘，调查评价范围内的居民住宅、学校、医院等声环境敏感点的情况。
包括敏感点规模、与线路的相互位置关系、既有声源状况、声功能区划、窗户类型等等，并用表格记录。
高速铁路噪声的危害和降低噪声方法分析
我国高速铁路噪声的危害和降低噪声方法分析随着我国高速铁路的飞速发展;高铁噪声污染已成为突出的环境问题..在我国第一次200km/h以上高速铁路论证会上;噪声污染被认为是高铁对社会产生的最大的环境污染因素..随着我国路网密度的增加、列车运行速度的提高;列车运行噪声水平大大增加;给线路两侧的住宅带来严重的影响;尤其是医院、学校、居民区等对噪声比较敏感的区域..国际上已把振动噪声列为七大环境公害之一;高速铁路的噪声问题日益受到各方关注..如何降低铁路环境噪声对敏感点的影响;一直是环境保护工作者的重要任务之一..因此;如何减小高铁噪声污染;是当前车辆制造和铁路建设中的一个十分重要的课题..一、我国高速铁路的噪声源相对于普速铁路;高速铁路具有高速、高架、电气化等特点;因而其噪声传播的空间和时间也较普速铁路远;其噪声的构造也较普速铁路复杂..尤其是高速铁路穿越人口稠密的区域时;问题尤其严重..高速铁路噪声是由各种不同类型的噪声组合而成;按发生部位的不同;可分为轮轨噪声、空气动力性噪声、集电系统噪声和桥梁构造物噪声..高速铁路噪声是上述四种噪声总集合的结果..随着列车速度的增快而增大;在不同的列车速度和不同的减振降噪措施条件下;上述四种噪声影响的程度是不一样的..二、高速铁路噪声的危害1、噪声损害听力：有关资料表明: 当人连续听摩托车声; 8小时以后听力就会受损; 若是在摇滚音乐厅; 半小时后; 人的听力就会受损；若在80分贝以上的噪音环境中生活;造成耳聋的可能性可达50％..2、噪声损害视力：噪音会严重影响听觉器官;甚至使人丧失听力;尽人皆知..然而;耳朵与眼睛之间有着微妙的内在“联系”;当噪音作用于听觉器官时;也会通过神经系统的作用而“波及”视觉器官;使人的视力减弱.. 研究指出;噪音可使色觉、色视野发生异常..调查发现;在接触稳态噪音的80名工人中;出现红、绿、白三色视野缩小者竟高达80％;比对照组增加85％..3、噪声损害心血管系统：我国对城市噪音与居民健康的调查表明: 地区的噪音每上升一分贝; 高血压发病率就增加3%..4、噪声损害人的神经系统：长期生活在噪声环境中会使人急躁、易怒.. 科学研究发现;噪音可刺激神经系统;使之产生抑制;长期在噪音环境下工作的人;还会引起神经衰弱症候群如头痛、头晕、耳鸣、记忆力衰退、视力降低等..5、噪声影响睡眠; 造成疲倦.. 噪声对睡眠的危害：突然的噪声在40分贝时;可使10％的人惊醒;达到60分贝时;可使70％的人惊醒..6、噪声对孕妇的影响：孕妇长期处在超过50分贝的噪音环境中;会使内分泌腺体功能紊乱;并出现精神紧张和内分泌系统失调..严重的会使血压升高、胎儿缺氧缺血、导致胎儿畸形甚至流产..而高分贝噪音能损坏;胎儿的听觉器官;致使部分区域受到影响..影响大脑的发育;导致儿童智力低下..7、噪声对动物的影响噪声能对动物的听觉器官、视觉器官、内脏器官及中枢神经系统造成病理性变化..噪声对动物的行为有一定的影响;可使动物失去行为控制能力;出现烦躁不安、失去常态等现象;强噪声会引起动物死亡..鸟类在噪声中会出现羽毛脱落;影响产卵率等.. 实验证明;动物在噪声场中会失去行为控制能力;不但烦躁不安而且失却常态..噪声还会引起动物的病变;引起动物死亡;这会造成高铁线路附近的农户很大的经济损失..三、降低噪声的方法1、降低高速铁路噪声源1.1控制轮轨噪声轮轨噪声是高速铁路噪声的主要组成部分..主要是列车运行时;车轮与钢轨接头处的撞击和已磨损的车轮在钢轨上的摩擦而产生的..因此;高速铁路应采用改善轨道结构和车轮结构来降低列车运行的噪声..目前采取的措施有：1采用重型钢轨及弹性钢轨：重型钢轨受列车的冲击振动相对较小..例如;把 50kg/m钢轨换成60kg/m钢轨;钢轨的每米重量增大为原来的1.18倍;而钢轨的垂向刚度则增加为原来的1.58倍;约可降低列车冲击而发生的振动10%..因此;采用重型轨、重型枕、重型轨道板等以增大轨道综合抗弯刚性的轨道;可以有效地降低轨道结构的振动和噪声..2减少钢轨的波形磨损：保持车轮踏面圆整、修整踏面擦伤;在低频范围内可降噪3～4 dB A..缘润滑采用轮缘润滑器适时、适量向轮缘与钢轨接触部位喷或涂油润滑可减小磨耗;降低轮轨噪声..3采用无缝钢轨：采用跨区间无缝线路;将标准轨焊接成长钢轨;减少钢轨接头数量;使列车运行的基本单位阻力减少10%～20%;减少了脉冲型激扰源;从而减少接头冲击引起的振动与噪声..测试结果表明：无缝线路较有缝线路可以降低噪声10dB A..4采用弹性轨道基础和适合高速铁路的弹性车轮：弹性车轮是指在车轮轮箍与轮毂之间设弹性材料如橡胶;使车轮具有阻尼和径向柔顺性;隔离和衰减车轮的振动..同时;弹性车轮的噪声的频率主成分转移到高频区;因此;如果能采取措施从根本上降低弹性车轮的高频成分;则其降噪效果会更好..但受橡胶耐热性、耐久性的限制;目前仅用于速度不高的列车上..最近;随着高性能橡胶的研制成功;国外开始探讨在高速轨道交通上的应用..5采用钢轨减振器：对轨道噪声而言最成功的技术是使用钢轨减振器..这种减振方式是用橡胶将多个钢板条粘接固定于钢轨上;并进行调整;其减振效果在1000赫兹范围内非常好..这种减振器适合于使用柔软的钢轨垫板;因为柔软的钢轨垫板可以将沿轨道长度方向的振动的传播减至最小值;并可使枕木被隔振..1.2 控制列车整体噪声由于集电系统的噪声;主要是由电动通风机、电动压缩机、电动发电机和牵引电动机运行时所发出的.因此;相对应的措施是改进集电弓滑板的形状;减少滑板的宽度；尽量减少集电弓的数量和安装电工外罩..空气动力性噪声与列车运行速度及列车的密闭性能相关连..减少空气噪声最有效的方法是设计出流线性的车体;车体材料大部分选用隔音材料;再辅以密封措施减小车内壁板的孔隙数和尺寸..1.3 控制桥梁辐射噪声和隧道反射噪声由于桥梁结构在车辆的动力作用下;产生振动并辐射低频噪声..因此;桥梁构造物的噪声控制主要从设计和安装着手..比如在桥梁的结构形式设计上采用混凝土梁、有砟桥面或板式轨道的无砟桥面和加强桥头横梁;以降低车辆对桥梁的冲击效应;有效减低桥梁低频噪声..隧道噪声在高速运行时尤为明显..当车辆以高速冲入隧道入口时;在隧道内将形成压缩波；当车辆以高速冲出隧道口时;压缩波将向外部放射而产生很大的噪声..因此;应在隧道的内壁、桥梁外表面饰以吸声材料;以改善桥梁、隧道中轨道下的减振吸声结构..2、传播途径及受声点方面的措施2.1 线路两侧设绿化带一般说来;铁路沿线两侧的绿化带既可以遮挡噪声的传播;又可以保护路基的稳定;还有净化空气;美化路容的作用..一般认为;矮的乔木比高的乔木防噪效果好；阔叶树比针叶树好；几条窄林带比一层稠密林带效果好..2.2 设置防声屏障以限制噪声的传播噪声在传播途径中;若遇到障碍物尺寸远大于声波时;则大部分声波能被反射;一部分被衍射;于是在障碍物或一定距离内形成“声影区”;其区域的大小与声响频率有关;声响频率越高;声影区范围越大..如果被保护点处于声影区;等效声级可以降低8 dBA～15 dBA；如果处于非声影区;也可降低3 dBA..为了增强防声屏障的效果;可在防声屏上铺设一些吸声材料;以避免和附近建筑之间形成反射..防声屏障的效果与其结构本身的隔声值有关;而所涉及的最小单位面积与屏障高度、屏障与声源的位置有关..2.3 合理布置路线在进行路网规划时;应注意不同功能线路之间的配合;避免穿越市中心和文教区、住宅区..对穿越城市的进站列车应开辟专用区域;以便集中采取措施..对于住宅区、文教区等特殊区域;应与铁路干线保持一定距离;利用环境自然条件降低噪声;必要时还可采用路堑或高架路..对于列车流量大的区域;应通过运行图控制车流密度;车辆匀速运行;以降低噪声..四、总结随着铁路高速化;铁路噪声已经越来越多地引起公众的强烈反应;此问题已经不可忽视..我国应该根据国情和路情;在吸收、消化国外已取得的先进经验和技术的基础上;提高标准;进行科学、合理的规划设计;选择和确定综合防治技术措施;积极开展轮轨噪声、振动影响因素和传播规律的定性定量分析；低噪声机车、车辆的研究与设计；低振低噪线路的研究与设计；铁路声屏障模型试验研究；列车运行噪声、振动的地面及随车监测系统的研究与开发等等;并应适时地将研究成果加以试用和推广;以期取得列车噪声、振动控制问题逐步解决..而且要具有超前意识;在设计和建设轨道交通时把环境测评减振降噪纳入长远规划;才能不仅给乘客舒适的乘坐环境;更能给铁路周边居民一个安静、和谐的生活环境..。
噪声预测
6.预测结果：刷新结果，计算机经过计算，会生成一个txt格式的文件，到电脑的文件夹找出来备用。点击绘图按钮，选择A计权声级画图，即可生成图像。
水平格点数/步长
垂向格点数/步长
总网格数
1
网格1
-500,-500
1.2
101/10
101/10
10201
3.打开噪声衰减分布预测模式：衰减计算——噪声衰减分布计算
4.点击增加按钮，输入项目噪声源，在右侧一般属性区域选择噪声源类型，输入声源离地高度，点击 从背景图行上取得坐标。选择发声特性，输入项目经措施衰减后的噪声源强，注意总声功率级的代表频率默认值为500，总升功率级为A计权，代表功率应为1000。
2.声传播衰减参数
2.1声屏障参数
本次预测无声屏障
2.2矩形建筑物参数
表2.2矩形建筑物参数
序号
建筑物名称
顶点坐标
X边长
Y变长
角度
高度
外墙壁反
射作用
外墙吸声
室内源
室内隔声量
室内吸声系数
1
一期厂房
6,8
145
105
0
2
矩形建筑物2
-152,7
145
105
1
20
×
-
×
20
0
3
矩形建筑物3
93.00(1000Hz)
-
√
4
点声源4
90,-55,2
铁路噪音监测实施方案
铁路噪音监测实施方案一、背景介绍。
铁路噪音是城市环境中常见的环境噪音之一，其来源主要包括列车行驶时的轮轨噪声、列车制动时的摩擦噪声、铁路设施设备的运行噪声等。
铁路噪音对周边居民的生活和健康造成了一定程度的影响，因此对铁路噪音进行监测和评估具有重要意义。
本文档旨在制定铁路噪音监测实施方案，为相关部门和单位提供技术支持和指导。
二、监测目的。
1. 了解铁路噪音的分布特征和时空变化规律；2. 评估铁路噪音对周边环境和居民的影响；3. 为铁路噪音治理和管理提供科学依据。
三、监测内容。
1. 铁路噪音监测点的确定，根据铁路线路分布和周边环境特征，确定监测点位，包括铁路沿线、居民区、学校、医院等重点监测区域；2. 监测参数，主要监测铁路噪音的声级（分贝）、频谱特征、噪音持续时间等参数；3. 监测时间，根据铁路运营情况和周边环境特点，确定监测时间段，包括白天、夜间等不同时段；4. 监测设备，选择符合国家标准和监测要求的噪音监测仪器，保证监测数据的准确性和可靠性。
四、监测方法。
1. 现场监测，在确定的监测点位进行现场监测，记录监测数据和环境背景信息；2. 数据处理，对监测获得的数据进行分析和处理，绘制铁路噪音分布图、时空变化图等；3. 结果评估，根据监测结果，评估铁路噪音对周边环境和居民的影响程度，提出改进建议和措施。
五、监测报告。
1. 编制监测报告，根据监测数据和评估结果，编制铁路噪音监测报告，包括监测方法、监测结果、评估分析、改进建议等内容；2. 报告提交，将监测报告提交给相关部门和单位，为铁路噪音治理和管理提供科学依据和技术支持。
六、监测质量控制。
1. 监测设备校准，定期对监测设备进行校准，确保监测数据的准确性和可靠性；2. 监测人员培训，对监测人员进行培训，提高其监测技术水平和操作规范；3. 质量评估，对监测数据和报告进行质量评估，确保监测结果的科学性和客观性。
七、总结。
铁路噪音监测是保障城市环境质量和居民健康的重要工作，制定科学合理的监测实施方案对于有效管理和治理铁路噪音具有重要意义。
公路噪声环境影响评价及预测方法分析
公路噪声环境影响评价及预测方法分析公路噪声是城市环境中重要的环境噪声源之一，会带来许多潜在的健康和社会问题。
为了保护城市居民的健康和生活质量，必须对公路噪声进行评价和预测。
本文将探讨公路噪声环境影响评价及预测方法。
一、评价方法1. A型评价法：用于评估新建公路和已建公路的噪声环境影响。
该方法根据公路位置、车流量、车速和道路类型等因素来计算公路噪声水平，并根据噪声等级曲线和居民噪声接受水平来评估噪声环境对人类的影响。
2. B型评价法：用于评估噪声源和城市噪声的传播。
该方法通过测量和计算噪声源和建筑物之间的距离、地形、环境噪声和噪声源特性等因素来评估噪声传播。
二、预测方法公路噪声的预测是评估公路噪声环境影响的重要步骤。
公路噪声预测方法包括以下几种：1. 经验公式法：该方法利用实测数据和经验公式对噪声进行估算。
例如，利用车流量、车速和路段长度等数据，可以根据经验公式计算得到公路噪声水平。
2. 数值模型法：该方法利用计算机建立公路噪声预测模型，通过模拟车辆运行、传播和衰减等过程来预测公路噪声水平。
数值模型法具有精度高、可靠性好和预测精度长期稳定等特点。
3. 基于GIS的空间分析法：该方法利用地理信息系统 (GIS) 技术，将公路信息、车流量、车速和地形等数据进行空间叠加分析，预测噪声环境。
综上所述，公路噪声环境影响评价及预测方法包括A型评价法、B型评价法和直接测量法等评价方法，以及经验公式法、数值模型法和基于GIS的空间分析法等预测方法。
选择适合的方法可以更准确地评估公路噪声的影响，采取有效的措施保护城市居民的健康和生活质量。
城市轨道车辆模态分析与噪声预测
位 移存 在 一 定 的 比例 关 系 ， 为 固有 振型 。不论 何 称 种 阻尼 情 况 ， 机械 结 构 对外 力 的 响应 都可 以表 示成 由固有 频 率 、 尼 比和 振 型等 模态 参 数 组成 的各阶 阻 振 型模态 的叠加 。系统 的运动 微分 方程 为
数 以及 振 型 等， 为分 析 识 别 声源 、 板 声 学 贡 献 分 壁 析 、 声预测 控 制提 供 依据 。本 文建 立 了轨 道 车辆 噪 车体 结 构和 车 内空 腔 的有 限元 模 型 ， 车体 结 构和 对 车 内声学空腔 的模态进 行 了研究 ， 另外 ， 车体 结构 对
［ ｛） ［ ］ｚ ＝ Ｍ］ ＋ Ｋ ｛｝ ０
（） ２
城市 轨道车 辆模态 分析与 噪声预测
７ ７
｛ ｛｝ｏｃ ｃｓ ｔ ｒ ｏ
（） ３
阶均 表 现 为端 墙 不 同彤 式 的局 部振 动 ， 明端 墙 说
其中 ｛｝ 位 量 幅 ｃ 角 率。 为 移矢 的 值； 为 频 ｏ
高 丁 １ ， 避 免 与 车 辆 振 动 频 率 接 近 或 一 ０Ｈｚ 以
致 。模 态 分析表 明： 体 １ 车 阶垂 向弯 曲振 型频 率 为 １ ． ７高 于 建 议 值 １ 满 足 车 体 动 态 设 计 要 ４１ ７ ０Ｈｚ
求。
３ 车 内空 间声学 模 态分 析
３１ 声学模 态简介 ． 车 内空 间 是 由车 身 壁 板 围成 的 个 封 闭空腔 ， 一
将 式（ ） 入式 （ ） ３代 ２ 得
刚度不足 ， 需要加 强 。第 ８ 阶模 态表现 为车顶与 底
表 １午 体前 １ 阶 结 构 模态 ５
Ｔｂ１ ａ Ｔｈ ｆｈ ｒ ｎ ｏ ｓｏｆｔ ｏｄ ｔｕ ｔｒ ｅ ｆｔ ａ ｋｓｍ ｄｅ ｂ ｙ ｓｒ ｃｕ ｅ ｉ ｈｅ
铁路边界噪声限值及其测量方法
铁路边界噪声限值及其测量方法
铁路边界噪声限值及其测量方法
铁路噪声是指由铁路相关的活动所产生的噪声，并可以通过铁路影响公众居住环境的噪声，这种噪音对人们的健康有害，因此，为了防止群众被铁路噪声损害，很多国家和地区都通过立法规定了铁路边界噪声限值。
一般情况下，铁路边界噪声限值是指铁路经营单位应采取措施，将原产生噪声环境平均声级值控制在特定值以下的要求。
一般而言，铁路边界噪声限值的大小可能有所不同，具体的值取决于该国家的政策和法规的要求，也可能取决于某一特定环境的情况，比如这个环境中的道路等。
要进行铁路边界噪声测量，必须采用特定的设备，通常采用专门的声级计。
首先，必须调整声学传感器的位置，尽可能地避免噪声源，如风扇、冷却器、发动机等；其次，应调整声级计音制设置，以确保最佳测量结果；然后，将传感器放置在测量环境中，对噪声进行检测；最后，对收集的噪声数据做出分析，并得出最终结果，即
铁路边界噪声限值。
另外，在铁路边界噪声测量过程中，还需要考虑到噪声源具有不同的产生环境特性，从而根据测量环境中噪声源的不同，采用不同的测量方法。
综上所述，噪声对公众的健康有害，因此，许多国家和地区通过立法对铁路边界噪声实施管制，具体的管制以及测量方法要根据铁路经营单位的具体情况来进行安排，以确保公众的健康安全。
第四节噪声预测
4.4.2噪声传播声级衰减的计算方法
1. 概述 2. 噪声衰减计算公式 3.噪声随传播距离的衰减（几何衰减） 4.遮挡物引起的噪声衰减
5.空气吸收衰减 6.附加衰减
6、附加衰减
附加衰减包括空气附加衰减和地面附加衰减。按导 则规定，在噪声环境影响评价中，不考虑风、温度 梯度以及雾引起的空气附加衰减。
倍频程声压级( d B )
100 90 80 70 60 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 频率 ( H z )
噪声户外传播声级衰减计算（计算分两步） (1)计算预测点的倍频带声压级：
Loct r Loctref r0 Aoctdiv Aoctbar Aoctatm Aoctexc
n 0.1 Lpi Li LA 10lg 10 i 1 式中： ΔLi——第i个倍频带的A计权网络修正值，dB； n——总倍频带数。
对稳态的机械噪声，原则上使用倍频带计算式
举例：
中心频率 频带声压级
63 65 -2.6 38.8 85.2
125 73 16.1 56.9 -
方法与原则：
选取相似的型号、工 况和环境条件的噪声源 严格按照国家现行标准来测量： 特定噪声源的测定 噪声源的声功率级的测定 声源辐射噪声的测量 必要的声学校正
报告书中要说明噪声源数据测量方法及使用的标准
清华大学天然气-燃气联合循环发电供热(冷)系统工程环评报告-声评价部分
(2).引用已有的数据
倍频带噪声通过密叶传播时产生的衰减
项目
传播 距离 1020 63 0 0.02 125 0 0.03
倍频带中心频率衰减 250 1 0.04 500 1 0.05 1000 1 0.06 2000 1 0.08 4000 1 0.09 8000 1 0.12
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第七章声环境影响评价 7.1 声环境现状调查与评价 7.1.1 声环境现状调查 本铁路专用线主要经过织金县茶店乡和八步镇农村地区，受山区地形起伏的限制，众多房屋依山而建，线路两侧分布有零散居民房，以1~3层砖混结构建筑物为主，主要受社会生活噪声影响。通过现场踏勘调查，铁路两侧200m范围内（不包含隧道）共有声敏感点3处，为零散居民点，无学校、医院等声敏感点。具体敏感点分布及概况见表7.1-1 及图7.1-1、图7.1-2。 图7.1-1 噪声敏感点概况
序号 敏感 点名称 线路里 程位置 铁路专用线 敏感点概况 分布规模（户） 图号 位置 线路 形式 最近 距离 高差 30m
以内 30~60 m 60~200
m
1 万人坟 CK0+950 ~CK1+150 右侧 路堤 150 -5~0 万人坟居民点共有46户，160人，沿省道两侧分布，多为1~3层建筑 0 0 5户 图7.1-1
2 丫口上 CK2+700 ~ CK2+720 右侧 桥梁 170 -40~ -45 丫口上居民点共有15户，55人，多为1~2层建筑 0 0 8户 图7.1-2
3 大营上 CK3+200 左侧 桥梁 190 -95~ -100 大营上居民点共有54户，约189人，多为1~3层建筑 0 0 12户 图7.1-2
注：1、“距离”是指拆迁后的敏感点的主要建筑物至铁路外轨中心线的最近距离；2、“高差”是指地面与其的相对高差，以地面标高为±0.00m，“+” 表示轨面高出敏感点地面，“-” 表示轨面低于敏感点地面；3、“位置”是指敏感点位于线路里程增加方向的左侧、右侧或两侧。 7.1.2 现状监测与评价
（1）执行的标准和规范 声环境现状监测按照《声环境质量标准》（GB3096-2008）进行。 （2）测量实施方案 ①监测方案 根据铁路沿线敏感点分布情况，本次评价共布设4个噪声监测点，见表7.1-2。 表7.1-2 声环境现状监测布点方案 编号 监测点位 备注 N1 万人坟居民点 敏感点背景值
N2 丫口上居民点 敏感点背景值
N3 大营上居民点 敏感点背景值
N4 拟建工业化工业站中心处 站场背景值
②监测仪器 环境噪声现状监测采用LH105型声级计，所有参加测量的仪器由计量检定部门检定合格，并在每次测量前校准。 ③测量时间、方法及测量值 以等效连续A声级为环境噪声测量值和评价量。声环境现状监测，根据敏感点情况，昼、夜选择正常工作时间（或正常活动）、正常休息时间代表性时段连续测量10min 等效连续A声级；受公路噪声影响地段，连续测量20min等效连续A声级，以两次监测值的算术平均值代表评价点处昼、夜环境噪声现状等效声级。 ④测点布设原则 选择距铁路最近处布设监测点，在建筑物外1.0m处进行监测。 （3）现状监测结果及评价 ①监测结果：现状监测结果见表7.1-3。 ②评价方法 采用直接对照法，将噪声监测结果（Leq值）直接与评价标准对照进行分析。以等效连续声级Leq作为噪声评价量。Leq值为声级的能量平均值，表示与该测量时段内测量的各个声级Li能量平均的一个稳定声级值。
③评价结果 声环境评价结果见表7.1-3。 表7.1-3声环境现状评价结果 单位dB 序号 监测时间 LMax 标准值 达标情况
N1 昼间 48.4 60 达标 夜间 40.9 50 达标
N2 昼间 46.3 60 达标 夜间 38.7 50 达标
N3 昼间 47.9 60 达标 夜间 38.7 50 达标
N4 昼间 45.7 60 达标 夜间 39.4 50 达标
目前织毕铁路正在建设过程中，铁路沿线测点噪声源主要是社会生活噪声（监测期间，织毕铁路未施工），各测点昼间、夜间等效声级分别为43.7~49.1dB、36.1~40.9 dB，各测点昼夜间等效声级均满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）2类区标准。 7.2 施工期声环境影响评价 7.2.1施工期噪声污染源分析 （1）施工现场的各类机械设备包括装载机、挖掘机、推土机、混凝土搅拌机、重型调机等，是最主要的施工噪声源。根据以往大量的监测数据，常用施工机械噪声源强见表3.4-2。 （2）本段铁路工程建设过程中，需要拆除征地范围内既有建筑，主要为沿线居民建筑；同时修筑新的铁路建筑。在拆除和新建构筑物过程中，同样会产生施工噪声，有关建筑施工噪声源强见表3.4-3。 （3）大型临时施工设施是不可忽视的噪声源，在生产作业过程中将向外辐射噪声，以敲击碰撞等间歇性噪声为主，兼有吊车、混凝土搅拌机、内动机具等设备噪声。 （4）隧道施工过程中，将产生爆破噪声、风机噪声等，其中隧道施工初期爆破噪声影响较大，在进行隧道内施工时，主要为风机噪声影响。爆破噪声属于脉冲噪声，为瞬时性强声源，源强可达110~130dB(A)，据类比调查，施工过程中的爆破瞬间，距爆破点600m处的噪声值约60dB(A)，爆破噪声影响范围可达1.5km。隧道施工通风机噪声为机械噪声，根据厂家提供资料，直径不同的风机噪声有所差异，但在距离风机10m处基本小于78dB(A)。 7.2.2 施工期声环境敏感点 在工程施工期，位于主体工程施工工点附近的居民区等将受施工噪声影响，工程施工期应关注的敏感点见表7.1-1。 7.2.3 施工机械距施工场界的控制距离 施工场所使用的机械与敏感点之间应尽可能满足一定的控制距离，满足施工场界等效声级限值的要求。各施工阶段的设备作业时需要一定的作业空间，施工机械操作运转时有一定的工作间距，因此噪声源强为点声源，噪声衰减公式如下： LP(r) = LP(r0) - 20lg（r/r0） 式中：LP(r)－距声源为r 处的声级，dB(A)； LP(r0)－距声源为r0处的声级，dB(A)。 施工机械距施工场界的控制距离应根据多种机械施工的实际情况进行计算。本次评价昼间分别按8、10、12h，夜间分别按1、2、3h，施工机械分别为1、2、3 台，通过公式计算出施工机械噪声控制距离，见表7.2-1。 7..2-1 典型施工机械控制距离估算表 施工机械 场界限值 作业时间（h） 使用1台 使用2台 使用3台 Ld Ln 昼 夜 昼 夜 昼 夜 昼 夜
推土机 70 55 8 1 32 158 45 223 55 274 10 2 35 223 50 316 61 387 12 3 39 274 55 387 67 474
破路机 70 55 8 1 22 112 32 158 39 194 10 2 25 158 35 224 43 274 12 3 27 194 39 274 47 335
装载机、破路机 70 55 8 1 18 89 25 126 31 154 10 2 20 126 28 178 34 218
12 3 22 154 31 218 38 266 平地机、压路机、发电机、混凝土搅拌机
70 55
8 1 28 79 40 112 49 137 10 2 31 112 45 158 55 194 12 3 34 137 49 194 60 237
7.2.4 施工期声环境影响分析 施工期噪声对环境的影响，一方面取决于声源大小，另一方面还与周围敏感点的分布及与声源的距离有关。施工噪声对声环境的影响在敏感点附近比较突出；而在空旷的地区，由于施工场点周围敏感点分布较少，因而实际影响较小。 施工噪声干扰最为严重是桥梁、站场及路基施工，主要声源为推土机、载重汽车和压路机等。土石方调配、材料运输作业由于干扰源的流动性强，受其影响的人数较多，但这种影响多限于昼间，且具有不连续性，一般能被民众接受。施工常用施工机械按单台作业8小时的噪声一般在200m处可以衰减到55dB(A)以下，且由于区域内植被覆盖较好，对噪声衰减作用明显，由此估算施工噪声影响范围约200m。由于铁路沿线敏感点距施工区的距离约150~200m，昼间施工对其影响较小，而夜间施工影响相对较大。 7.2.5施工期噪声影响防护措施及建议 根据《中华人民共和国环境噪声污染防治法》规定，本工程在施工期应符合国家规定的建筑施工场界标准；在开工之五日前向工程所在地环境保护行政主管部门申报本工程的项目名称、施工场所和期限、可能产生的环境噪声值以及所采取的噪声污染防治措施的情况；在声环境敏感建筑集中区域，禁止夜间进行产生环境噪声污染的施工作业，因特殊需要必须作业的，须有县级以上人民政府或有关主管部门的证明，并将批准的夜间作业公告附近居民、学校。除此之外，结合本工程实际情况，对施工期声环境影响提出以下对策措施和建议： （1）混合料拌合场、制梁场等场地和噪声较大的机械如打桩机等应尽量布置在偏僻处，并远离居民区、学校、医院等敏感点，难以选择合理地点的，应采取封闭隔噪措施，并对机械定期保养，严格操作规程。 （2）在线路穿越茶店乡路段应优化施工方案，采用低噪施工方法。对于噪声影响较大的爆破施工，施工单位应尽量控制爆破装药量，控制爆破噪声污染。 （3）合理安排施工时间，夜间尽量不进行施工或安排低噪声施工作业。噪声声级高的施工机械（例如打桩机）在夜间（22:00~次日6:00）应停止施工。 （4）进行现场管理和监督，尤其是靠近居民区等的施工现场。临时便道要尽可能远离居民区。协调好车辆通行的时间，避免交通堵塞。夜间运输要采取减速缓行、禁止鸣笛等措施。 （5）优化施工方案，合理安排工期，将建筑施工环境噪声危害降到最低程度，在施工招投标时，将降低环境噪声污染的措施列为施工组织设计内容，并在合同中予以明确。 7.3 铁路噪声影响预测与评价 7.3.1 预测方法 （1）预测方法 采用铁计函[2010]44号文件规定的模式法进行预测，预测量为昼、夜间等效连续A 声级。 （2）模式预测法的基本计算式 ①铁路噪声预测等效声级LAeq,p的基本预测计算式如式（7.3-1）所示：
1010lg10,,,0,,,01.0,1.0
,,1CLCLTififpitftpiifieqiipAeqttnL
（式7.3-1）
式中，T —规定的评价时间，单位为 s； ni—T时间内通过的第 i类列车列数； teq,i—第 i类列车通过的等效时间，单位为 s； Lp0,t,i—第 i类列车最大垂向指向性方向上的噪声辐射源强，单位为dB；