客车电子防滑器

关于下发《客车电子防滑器单车静止试验方法》的通知各运用车间、检修车间:

现将《SAB WABCO型防滑器单车静止试验方法》、《KNORR MGS2防滑器单车静止试验方法》、《TFX1型防滑器单车静止试验方法》重新下发给你们，请认真组织学习，贯彻执行。本试验方法与上级有关文件、电报有抵触时，按上级文件、电报执行。

二OO八年七月三日

SAB WABCO型防滑器单车静止试验方法

1、安装要求

速度传感器安装后，逐一打开轴箱盖上的螺堵，检查传感器头部与轴箱端部测速齿轮之间的径向间隙，满足1.5?0.5mm要求后上紧螺堵，并将间隙值填入表中。若上述间隙不能满足要求，应在速度传感器与轴箱盖之间加调整垫。检查各部电缆、管路连接正确后进行下列静止试验。

2、静止试验

压力开关及防滑器排风阀漏泄试验，可结合单车制动试验进行。

压力开关漏泄试验

单车试验器手把置于是1位，制动主管压力充至定压(600KPa)后，用肥皂水检查压力开关及接管各连接处不得发生明显的漏泄现象。

防滑器排风阀漏泄试验

待制动系统充风至定压后，用单车试验器施行紧急制动，用肥皂水检查排风阀排风口及连处，不得发生明显的漏泄现象。

传感器试验

检查传感器批示灯是否亮，当防滑器处在工作状态时，其批示灯亮。当手动测试时，控制放风阀，则相应的速度传感器灯亮或灭。

SAB WABCO型防滑器系统检查试验

接通防滑器系统电源，主机显示板上显示器显示99或其它代码。将单车试验器手把置于1位，使制动系统充气缓解，然后将手把置于5位施行常用制动，按下显示板上Test(测试)键，显示器上将出现8888，然后是89，表明其功能已开始执行，防滑系统自动对整个系统进行测试。系统依次自动对4根轴的排风阀进行约11秒的试验，此时下车依次观察各轴状态。当听到第一轴的排气声后，第一轴传感器批示灯闪烁，对应的闸片和库瓦缓解，排气声结束后，该轴又恢复制动，然后是第二、三、四轴，均依次出现同样情况。检测完成后正常时主机显示99，排风阀充气过程是听不到的，只能听到短暂的排气声音，防滑器系统正常的工作状态是按第一至第四轴顺序作用，其排气阀的动作顺序为轴1、轴2、轴3、轴四，其时间间隔为11秒。

防滑系统工作正常时，显示器上代码最终为99。

如果在静止测试中防滑系统出现故障，显示器上将显示故障代码(故障代码含义见附表)。按下显示板上Display(显示)键即可获知故障信息。

根据所获故障信息，修复防滑系统，然后按下显示板上clear(清除)键，清除存储的故障信息，重复以上各步骤，直至防滑系统正常。

防滑器主机电源自动切断和连通试验

停车状态，制动主管压力低于150Kpa时，并且在约30min内使用显示板上的按键，防滑器主机电源自动切断。

主机电源自动切断后，只要制动主管压力高于180kpa，或者使用显示板上的按键，防滑器主机电源又将自动连通。

附表一

显示器中代码永故障代码故障原因纠正措施

久性故障

72/73 10 轴1电磁阀硬件监控系统起动确认故障，继续运转72/73 11 轴1速度传感器器短路或断路检查线路

72/73 13 轴1电磁阀短路检查放风阀线路及电磁线

圈，确认故障

72/73 14 轴1电磁阀断路检查放风阀线路及电磁线

圈，确认故障

72/73 20 轴2电磁阀硬件监控系统起动确认故障,继续运转

72/73 21 轴2速度传感器短路或断路检查放风阀线路及电磁线圈，确认故障

72/73 23 轴2电磁阀短路检查放风阀线路及电磁线

圈，确认故障

72/73 24 轴2电磁阀断路检查放风阀线路及电磁线

圈，确认故障

72/73 30 轴3电磁阀硬件监控系统起动确认故障，继续运转72/73 31 轴3速度传感器器短路或断路检查线路

72/73 33 轴3电磁阀短路检查放风阀线路及电磁线

圈，确认故障

72/73 34 轴3电磁阀断路检查放风阀线路及电磁线

圈，确认故障

72/73 40 轴4电磁阀硬件监控系统起动确认故障，继续运转72/73 41 轴4速度传感器器短路或断路检查线路

72/73 43 轴4电磁阀短路检查放风阀线路及电磁线

圈，确认故障

72/73 44 轴4电磁阀断路检查放风阀线路及电磁线

圈，确认故障

附表二

显示器中代码偶故障代码故障原因纠正措施

然性故障

95 10 轴1电磁阀硬件监控系统起动确认故障,继续运转 95 11 轴1速度传感器与防滑器主机连接短路或1、检查线路

断中路 2、更换传感器，确认故障

3、与SAB WABCKP公司

联系 95 13 轴1电磁阀短路 1、查线路

2、更换电磁阀，确认故障

3、与SAB WABCKP公司

联系 95 14 轴1电磁阀断路 1、查线路

2、更换电磁阀，确认故障

3、与SAB WABCKP公司

联系 95 20 轴2电磁阀硬件监控系统起动确认故障,继续运转 95 21 轴2速度传感器与防滑器主机连接短路或1、查线路

断中路 2、换传感器，确认故障

3、与SAB WABCKP公司

联系 95 23 轴2电磁阀短路 1、查线路

2、更换电磁阀，确认故障

3、与SAB WABCKP公司

联系 95 24 轴2电磁阀断路 1、查线路

2、更换电磁阀，确认故障

3、与SAB WABCKP公司

联系 95 30 轴3电磁阀硬件监控系统起动确认故障,继续运转 95 31 轴3速度传感器与防滑器主机连接短路或1、查线路

断中路 2、换传感器，确认故障

3、与SAB WABCKP公司

联系 95 33 轴3电磁阀短路 1、查线路

2、更换电磁阀，确认故障

3、与SAB WABCKP公司

联系 95 34 轴3电磁阀断路 1、查线路

2、更换电磁阀，确认故障

3、与SAB WABCKP公司

联系 95 40 轴4电磁阀硬件监控系统起动确认故障,继续运转 95 41 轴4速度传感器与防滑器主机连接短路或1、查线路

断中路 2、换传感器，确认故障

3、与SAB WABCKP公司

联系 95 43 轴4电磁阀短路 1、查线路

2、更换电磁阀，确认故障

3、与SAB WABCKP公司

联系 95 44 轴4电磁阀断路 1、查线路

2、更换电磁阀，确认故障

3、与SAB WABCKP公司

联系

附表三

显示器中代码意义

72 一根轴出现故障

73 多根轴出现故障

HF 硬件故障

Pr 处理器

EP 可编程序只读存储器(EPROM)

EE 可册除可编程序存储器(EEPROM) Hd 硬件监控系统

HI 识别其它路局车与广州局车

KNORR MGS2防滑器单车静止试验方法

1、安装要求

速度传感器安装后，逐一打开轴箱盖上的螺堵，检查传感器头部与轴箱端部测速齿轮之间的径向间隙，满足0.9?0.5mm要求后上紧螺堵，并将间隙值填入表中。若上述间隙不能满足要求，应在速度传感器与轴箱盖之间加调整垫。检查各部电缆、管路连接正确后进行下列静止试验。

静止试验

防滑系统管路漏泄试验，可结合单车制动试验进行。

单车试验器手把置于是1位，制动主管压力充至定压(600KPa)后，检查管路及各部位不得发生明显的漏泄现象。

制动系统充风至定压后，用单车试验器施行紧急制动，检查管路及各部不得发生明显的漏泄现象。

KNORR MGS2防滑系统检查试验

接通防滑器系统电源，主机显示板上显示器显示9999或其它代码。将单车试验器手把置于1位，使制动系统充气缓解，然后将手把置于5位施行常用制动，按

下显示板上S2键超过1秒，显示器上将出现8888，然后是89，表明其功能已开始执行，防滑系统自动对整个系统进行测试。

防滑系统工作正常时，显示器上代码最终为9999。

如果在静止测试中防滑系统出现故障，显示器上将显示故障代码(故障代码含

义见附表)。按下显示板上S1键大于1秒小于3秒时，故障代码将逐个显示出来。如果按下此键超过3秒时，故障代码将以单步形式显示，即每按一次显示一个代码，若超过10秒不按此键，查询将停止。

根据所获故障信息修复防滑系统，然后按下显示板上S3键，清除存储的故障

信息，重复以上各步骤，直至防滑系统正常。

防滑器主机电源自动切断和连通试验

停车状态，制动主管压力低于50Kpa时，并且在约30min内使用显示板上的按键，防滑器主机电源自动切断。

主机电源自动切断后，只要制动主管压力高于180kpa，或者使用显示板上的按键，防滑器主机电源又将自动连通。

防滑系统测试

表,.,

编号检查部位输入,输出注释设定值实际值备

注 , 记下STN及GS2 BGS2 要MGS2的右端找标签 STN:7677 , 连接保护线MGS2/保护检查接触保护线的接触情况已连接0+1Ω , 屏蔽接线EB01A-2，-W2 目视检查对地情况已连接 , 屏蔽接线MB03A-1-W3，W4 目视检查对地情况已连接 , 绝缘强度接头MB03A-1 检查第4针对地电阻(即24V,10MΩ MΩ 负线)

, 检查蓄电池自-X-转向架，线1 第17针(+)，18针()打开电36—72V V 流/自流转换源断路器(即48V输入)

, 检查MGS2蓄电接线盒第20针(+)，第21针(+)，对24?7V V

池电压地()

检查MB034A-1(插头-X3_的输入/输出)

编号检查部位输入/输出注释设定值实备注

际

值 1 轴1-速度输出:轴1度传感器转速模拟器，在PTU显示,1 00HZ HZ 输入:PTU 车轮速度

2 轴2-速度输出:轴2度传感器转速模拟器，在PTU显示,1 00HZ HZ

车轮速度

3 轴3-速度输出:轴3度传感器转速模拟器，在PTU显示,1 00HZ HZ

输入:PTU 车轮速度

4 轴4-速度输出:轴4度传感器转速模拟器，在PTU显示,1 00HZ HZ

车轮速度

5 实施空气至动全自动位

6 轴1防滑的放风输出:PTU，使用状态轴1有排风的声音7秒钟BV-1=1

阀充气阀X-BV-X 输入DVM(放风阀组件)，后MGS将自动复位 EV-1=1

放风阀=EV-X 转向驾1/A

原始状态，轴1没有排风BV-1=0

的声音 EV-1=0 7 轴2防滑器放风输出:PTU，使用状态轴2有排风的声音(参考BV-2=1

阀输入:DVM，211/A转向第2.2.6) EV-2=1

驾

原始状态，轴2没有排风BV-2=0

声音 EV-2=1

轴2没有排风的声音(参BV-2=1

考第2.2.6) EV-2=0 8 轴3防滑器放风输出:PTU，使用状态轴3有排风的声音(参考BV-3=1

阀输出:DVM2，2/B转向驾第2.2.6) EV-3=1

原始状态，轴3没有排风BV-3=0

声音 EV-3=0

轴3没有排风的声音(参BV-3=1

考第2.2.6) EV-3=0 9 轴4防滑器放风输出:PTU，使用状态轴4有排风的声音(参考BV-4=1

阀输入:DVM，2/B转向驾第2.2.6) EV-4=1

原始状态，轴4没有排风BV-4=0

声音 EV-4=0

轴4没有排风的声音 BV-4=1

EV-4=0

表 2.3速度传感器与测速齿轮的间隙

编检查部位输入,输出注释设定值实际值备注号

1 第1间隙输出:轴箱盖 0.9mm?0.5

2 第2间隙输出:轴箱盖 0.9mm?0.5

3 第3间隙输出:轴箱盖 0.9mm?0.5

4 第4间隙输出:轴箱盖 0.9mm?0.

5 表 2.4检查board EB01A-2版(plug-A2)输入机输入

编号检查部位输入,输出注释设定值实际值备注 1 打开电源输出:压力开关如果系统内压力超过1.8bar，开关闭B1 1=1

输入: 合 B1 1=1

如果系统内压力小于1.5bar,开关打

开

表 3故障代码表

代码含义具体含义故障检查

0101 /*ERR-MB*/ 硬件故障更换MGS2

0102 /*ERR-MB*/ 硬件故障更换MGS2

0102 /*ERR-SLAVE-REP硬件故障更换MGS2

-TIMEEOUT*/

1001 /*ERR-FSI-1*/ 轴1:停车状态下传感器自检查车辆连线是否正确，检查速度传

动检查失败感器输出

1101 /*ERR-FSI-1*/ 超出轴1安全计时检查车辆连线是否正确，放风阀供电是否错误

1201 /*ERR-DV-1;轴1速度超过安全范围检查车辆传感器安装是否正确，检查

Dealta-v(singna车辆连线是否正确

l)*/

1301 检查连线是否正确/*ERR-SHORT -VAL轴1:至放风阀的线路断路

VE*/

1401 /*ERR-OPEN-VALV轴1:至放风阀的线路断路检查连线是否正确，

E1*/

1501 /*ERR-UWR-TIMEO安全回路1发现故障更换MGS2

U-1*/

2001 /*ERR-TIMEOUT-2超过轴2安全计时检查车辆连线是否正确，检查速度传

*/ 感器输出

2101 /*ERR_FSI-2*/ 轴2:停车状态下传感器自检查车辆传感器安装是否正确，检查

动检查失败车辆连线是否正确 2201 /*ERR-DV-2*/ 轴2速度超过安全范围

检查车辆传感器安装是否正确，检查

车辆连线是否正确 2301 /*ERR-SHORT-VAL轴2:至放风阀的线路断路检查车辆连线是否正确

VE2*/

2401 /*ERR-OPEN-VALV轴2:至放风阀的线路断路检查连线是否正确

E2*/

2501 /*ERR-UER-TIMEO安全回路2发现故障更换MGS2

UT-3*/

3001 /*ERR-TIMEOUT-3超出轴3安全计时检查车辆连线是否正确，放风阀供电

*/ 是否错误

3101 /*ERR-FSI-3*/ 轴3:停车状态下传感器自检查车辆连线是否正确，检查速度传

动检查失败感器输出

3201 /*ERR- DV -3;轴3速度超过范围检查车辆传感器安装是否正确，检查Dealt-V*/ 车辆连线是否正确 3301 /*ERR- SHORT –轴3:至放风阀的线路断路检查车辆连线是否正确，

VALVE3

3404 /*ERR- OPEN- 轴3:至放风阀的线路断路检查连线是否正确

VALVE 3*/

3501 /*ERR-UWR - 安全回路3发现故障更换MGS2

TIMEOUT - 3*/

4001 /*ERR- TIMEOUT 轴4超出安全计时检查车辆连线是否正确，风阀供电是

-4 */ 否错误

4101 /*ERR- FSI -4 */ 轴4:停车状态下传感器自检查车辆连线是否正确，检查速度传

动检查失败感器输出

4201 /*ERR- DV - 4 */ 轴4速度超过安全范围检查车辆传感器安装是否正确，检查

车辆连线是否正确 4301 /*ERR- SHORT –轴4:至放风阀的线路断路检查车辆连线是否正确，

VALVE4

4401 /*ERR- OPEN- 轴4:至放风阀的线路断路检查连线是否正确，

VALVE4 */

4501 /*ERR- UER - 安全回路4发现故障更换MGS2

TIMEOUT -4 */

7001 /*ERR70 */ 用于速度大于5公里/小时查找其他故障代码

的信号故障

7201 /*ERR72 */ 1个轴上有故障查找其他故障代码 7301 /*ERR73 */ 2个或多轴上有故障查找其他故障代码 7401 /*ERR-ECU-FAILUMB03里有故障更换MGS2

RE/

C802 /*ERR-RELAY6 */ 用于故障显示的短电器有故更换MGS2

障

S202 /*ERR-BOARD-COD前面接头中的跳线不满足要检查EB01板接头是否正确，检查车

ING */ 求辆连线是否正确 S302 /*ERR- BOARD - 前面接头中的跳线不满足要检查EB03板接头是否正确，检查车

CODING */ 求辆连线是否正确

TFX1型防滑器单车静止试验方法

本试验可单独进行，也可结合空气制动单车试验进行。

压力开关及防滑器排风阀漏泄试验，可结合单车制动试验进行。压力开关漏泄试验

单车试验器手把置于是1位，制动主管压力充至定压(600KPa)后，用肥皂水检查压力开关及接管各连接处不得发生明显的漏泄现象。

防滑器排风阀漏泄试验

待制动系统充风至定压后，用单车试验器施行紧急制动，用肥皂水检查排风阀排风口及连处，不得发生明显的漏泄现象。

TFX1型防滑器诊断试验

试验前，先将单车试验器手把置于1位，使制动系统充风缓解。若防滑器有故障，应按显示按钮三秒钟，显示器先显示“89”后，则连续显示故障代码，根据所显示的故障代码，对相应的故障部件进行修理或更换，故障排除后，应按照“TFX1型防滑器操作使用说明”清除存贮器中的故障代码。防滑系统应在排除已有故障的情况下再进行系统诊断和试验。

用单车试验器施行紧急制动后按下面要求进行试验:

当单车试验器手把置于紧急制动后，按下“诊断”按钮约三秒钟，显示器先显示“89”，随后开始执行本按钮的功能，连接按如下显示进行诊断和试验。“87”CPU 自检

“86”RAM 自检

“85”ROM 自检

“83”各速度传感器检查

“82”各防滑排风阀检查及试验

对于每一条轮对制动缸，其试验过程如下:

阶段排风 1秒

保压 1秒

一次排风 2秒

保压 5秒

阶段充 1秒

保压 1秒

充风 1秒

每条轮对经历的试验时间约12秒，轮对试验间隔时间为10秒。试验人员沿车听各轮对制动缸充、排风的声响，并确认制动机是否真正缓解以判断其功能是否正常。上述诊断试验完成后，“82”熄灭。若诊断过程中某部分有故障，则出现故障信息。检修人员应按前述进行处理，故障处理后应清除处故障代码并再次进行诊断试验，直到无故障信息出现为止。

防滑器主机电源自动通、断功能试验

使用制动系统充风缓解，重新施行紧急制动，同时用秒表计时，并且不能再按主机上的按钮，此状态延续30?2分钟，应自动关断电源。

电源自动接通试验

主机电源自动切断后，将单车试验器手把移至2位缓解慢充风。当列车管压力上升超过200Kpa时，主机电源应自动接通。

TFXI型防滑器故障编码表

显示编码意义

88 系统各部件正常

88 系统各部件正常，但某些部件有偶然性故障，现已恢复正常，

其故障代码将在“8.1”代码后显示。

1.0 第一轴防滑排风阀的充风电磁铁故障 1.1 第一轴防滑排风阀的充风电磁铁故障

2.0 第二轴防滑排风阀的充风电磁铁故障 2.1 第二轴防滑排风阀的充风电磁铁故障

3.0 第三轴防滑排风阀的充风电磁铁故障 3.1 第三轴防滑排风阀的充风电磁铁故障

4.0 第四轴防滑排风阀的充风电磁铁故障 4.1 第四轴防滑排风阀的充风电磁铁故障

5.0 有两条轴以上的防滑排风阀出现故障 7.0 有两条轴以上的速度传感器部件出现固定性故障

7.1 第一速度部件故障

7.2 第二速度部件故障

7.3 第三速度部件故障

7.1 第四速度部件故障

.. 表示系统已经全部失去防滑保护作用其他表示系统已经出现未确定性故障或数码管有问题

车用交流发电机介绍分解

第一讲车用交流发电机基础知识介绍车用交流发电机（以下简称发电机）是我公司的主导产品之一，今天我有幸在这里同大家交流一下有关该产品的一些相关知识，希望有助于大家更加了解发电机，从而更好地发展发电机。一、发电机的作用及特点 1、发电机是汽车电气系统的两个主要电源之一，与蓄电池并联工作。在发电机发出的电能多于汽车电器所消耗的电能时，它将多余的电能通过充电的方式储存在蓄电池中；当汽车电器用电超过发电机所输出电能时，由蓄电池补充不足的电能（发动机启动时起动机消耗的电能也由蓄电池提供）。充电和放电的过程由发电机与蓄电池两端的电势自动调节。图一发电机接线示意图

2、发电机的特点与汽车电系特点密切相关。它采用单线制，负极搭铁（少数用于某些特定场合的发电机采用双线制）；输出三相直流电，因此需要整流；因汽车电器的需要，输出稳定的电压，因此需与调节器搭配使用；输出电动势与转速成正比，在调节器作用下，输出实际电流取决于车上实际使用的负载大小（包括蓄电池状况），同时自身有限流功能，每个发电机都有一个最大输出电流。二、发电机的种类汽车上最早使用的发电机是直流发电机，它采用换向器换向，输出直流电。从1960年开始，汽车上逐步开始采用交流发电机，它采用硅二极管整流，输出直流电，故也称硅整流发电机。由于交流发电机与直流发电机相比，具有体积小、重量轻、结构简单、维修方便、使用寿命长、配用的调节器简单、产生的无线电干扰信号弱等诸多优点，因此汽车上采用交流发电机后，直流发电机被迅速淘汰，现在所讲的汽车用发电机均指交流发电机。汽车用交流发电机可按总体结构、整流器结构、搭铁型式、散热型式等多方面进行分类。按总体结构可分为： 1）普通交流发电机：无特殊装置和特殊功能的发电机，如JF1521； 2）整体式交流发电机：内装电子调节器的交流发电机，如JFZ1521； 3）无刷交流发电机：无电刷和集电环结构的交流发电机，如康明斯发电机JFW2621； 4）带泵交流发电机：带真空制动助力泵的交流发电机，如供朝柴的JFB2729；

汽车电子调节器的详细工作原理

汽车电子调节器的详细工作原理 (1)电子调节器有多种型式，其内部电路各不相同，但工作原理可用基本电路工作原理去理解（2）工作原理 ①点火开关SW刚接通时，发动机不转，发电机不发电，蓄电池电压加在分压器R1、R2上，此时因UR1 较低不能使稳压管VS的反向击穿，VT1截止，VT1截止使得VT2导通，发电机磁场电路接通，此时由蓄电池供给磁场电流。随着发动机的启动，发电机转速升高，发电机他励发电，电压上升。 ②当发电机电压升高到大于蓄电池电压时，发电机自励发电并开始对外蓄电池充电，如果此时发电机输出电压UB<调节器调节上限UB2，VT1继续截止，VT2继续导通，但此时的磁场电流由发电机供给，发电机电压随转速升高迅速升高。 ③当发电机电压升高到等于调节上限UB2时，调节器对电压的调节开始。此时VS导通，VT1导通，VT2截止，发电机磁场电路被切断，由于磁场被断路，磁通下降，发电机输出电压下降。 ④当发电机电压下降到等于调节下限UB1时，VS截止，VT1截止，VT2重新导通，磁场电路重新被接通，发电机电压上升。周而复始，发电机输出电压UB被控制在一定范围内，这就是外搭铁型电子调节器的工作原理。 (3)内搭铁型电子调节器的基本电路内搭铁型电子调节器基本电路的特点是晶体管VT1、VT2采用PNP型，发电机的励磁绕组连接在VT2的集电极和搭铁端之间，与外搭铁型电路显著不同，电路工作原理和结构与外搭铁型电子调节器类似。

(4)电子调节器的工作特性调节器通过三级管VT2的通断控制磁场电流，随着转速的提高，大功率三级管VT2的导通时间减小，截止时间增加，这样可使得磁场电流平均值减小，磁通减小，保持输出电压UB不变。发电机的输出电压UB、磁场电流If（平均值）随转速n的变化关系称为电子调节器的工作特性。从电子调节器的工作特性曲线可以看出，n1为调节器开始工作转速，称为工作下限，随着发电机转速的升高，磁场电流减小。当发电机转速很高时，由于大功率三极管可不导通，磁场电流被切断，发电机仅靠剩磁发电，所以，电子调节器的工作转速上限很高，调节范围很大。

汽车用发电机的工作原理简述

汽车用发电机的工作原理简述 1、转子转子的功用是发作磁常转子由爪极、励磁绕组、滑环、转子轴等组成转子轴上压装着两块爪极，爪极被加工成鸟嘴形状，爪极空腔内装有励磁绕组和磁轭。滑环由两个相互绝缘的铜环组成，压装在转子轴上并与轴绝缘，两个滑环分别与励磁绕组的两端相连。当给两滑环通入直流电时，励磁绕组中就有电流通过，并发作轴向磁通，使爪极一块被磁化为N极，另一块被磁化为S极，然后构成六对相互交错的磁极。当转子转变时，就构成了旋转的磁常如下图所示： 2、定子定子又称为电枢。定子的功用是发作交流电。当激磁电流作用于转子绕组，转子轴在发起机正时齿轮的股动下转变，在定子绕组中发作感应电动势。定子铁心由内圈带槽的硅钢片叠成，定子绕组的导线就嵌放在铁心的槽中。定子绕组有三相，三相绕组选用星形接法或三角形接法，都能发作三相交流电。三相绕组的有必要按一定需要绕制,才干使之获得频率相同、幅值相等、相位互差120°的三相电动势。每个线圈的两个有用边之间的间隔应和一个磁极占有的空间间隔相等。每相绕组相邻线圈始边之间的间隔应和一对磁极占有的间隔相等或成倍数。三相绕组的始边应相互间隔2π+120o电角度定子三相绕组的接法有两种星形接法的特点是线电流等于相电流，且三相的一端联接在一起。中性点电压的瞬时值是一个三次谐波电压，中性点电压的平均值为发电机输出电压的一半，带有中性点接线柱的发电机可用中性点电压来控制各种用途的继电器。三角形接法的特点是线电流等于相电流，且三相联接成一个闭环，无中性点。如图所示：定子安装在转子的外面，和发电机的前后端盖固定在一起，当转子在其内部

转变时，致使定子绕组中磁通的改动，定子绕组中就发作交变的感应电动势。定子由定子铁心和定子绕组组成。定子铁心由内圈带槽、相互绝缘的硅钢片叠成。定子绕组有三组线圈，3相绕组相相互隔120度对称的嵌放在定子铁心的槽中。三相绕组的联接有星形接法和三角形接法两种，都能发作三相交流电。 3、整流桥整流桥的功用是将定子绕组的三相交流电变为直流电输出。整流器由整流板、整流二极管和激磁二极管组成。二极管只允许电流单向通过，所以将其接入交流电路时它能使电路中的电流只按单向活动，即所谓“整流”。整流二极管一种具有单向导电性的半导体器件,能将交流电能转变为直流电能。将交流电源整流成为直流电流的二极管叫作整流二极管，整流二极管分为正极管和负极管两种，分别压装在相互绝缘的两块板上组成的。正二极管的中心引线为二极管正极，外壳为负极。正二极管的外壳压装或焊装在元件板上，一起组成发电机的正极，由一个与后端盖绝缘的元件板固定螺栓通至机壳外，成为发电机的B+输出钉。 4、端盖及电刷组件端盖一般分两部分，起支撑转子、定子、整流器和电刷组件的作用。端盖一般用铝合金铸造，一是可有用的防止漏磁，二是铝合金散热功用好。电刷端盖上装有电刷组件。不带调节器的电刷组件由电刷、电刷架和电刷弹簧组成，带调节器的电刷组件由电刷、电刷架、电刷弹簧及调节器组成。电刷的作用是将电源通过滑环引入励磁绕组。两个电刷分别装在电刷架的孔内，凭仗弹簧压力与滑环坚持接触。电刷和滑环的接触应出色，不然会因为磁场电流过小，致使发电机发电缺少。电压调节器是把发电机输出电压控制在规矩范围内的设备，其功用是在发电机转速改动时，主动控制发电机电压坚持安稳，使其不因发电机转速高时电压过高烧坏用电器和致使蓄电池过充电；也不会因发电机转速低而电压缺少致使用电器作业反常。皮带轮及电扇交流发电机的前端装有皮带轮和电扇，由发起机通过传动带驱动发电机的转子轴和电扇一起旋转。发电机作业时，定子绕组和励磁绕组中都会有热量发作，温度过高会烧坏导线的绝缘致使发电机不能正常作业，所以为发电机散热是有必

防滑器概述

为什么高速客车要安装防滑器、防滑器有哪几种类型列车制动时，闸瓦或者制动盘产生的制动力，是使通过轮轨间作用力使列车减速的。然而，如果制动力过大或轮轨粘着系数降低，车轮就会抱死滑行。滑行不仅会造成列车制动阻力减少，制动距离增加，还会擦伤车轮，影响列车安全平稳运行。列车提速后，特别是旅客列车速度提高后，为了尽量缩短制动距离，必须要充分地利用粘着力，车轮纵向滑行的几率也相应增加。为了防止车轮滑行，需要在提速客车上安装防滑器。防滑器就是为防止粘着制动因制动力过大而引起车辆滑行的装置。防滑器按构造可分为机械离心式防滑器和电子防滑器两种。现在我国快速客车及准高速客车都己装用微机控制的电子防滑器。电子防滑器由速度传感器、微机控制单元、防滑阀及压力开关等组成。它们的原理和作用如下：在每一个车轴的轴头上装有一个齿数为80的齿轮，在轴箱盖上装有脉冲发生器，这就是速度传感器。当齿轮随车轮旋转一周时，便发生80个脉冲信号，这些代表旋转速度的信号通过电缆送往微机控制单元。各个车轴的速度信号输入控制单元后随时进行监测、比较、修正、补偿，并对车轮是否滑行进行判别。判定是否滑行主要有三种方法：转速差控制：当某一轴的转速与其它轴的最高转速之差大于预定值时，这个轴的防滑阀排风，制动缸压力降低，使这根轴转速回升，避免滑行；当转速差小于预定值时，该轴防滑阀排风口关闭，制动缸保压；当转速完全恢复正常时。防滑阀进风、恢复制动力。角速度控制：当同一辆车各个轴同时发生滑行时，用转速差的方法

无法判断，因此采用角减速度加以控制。当角减速度骤然增大超过设定值时防滑阀开始动作。滑移率控制：车轮在钢轨上滚动时的轻微滑动不仅没有危害，还可以改善轮轨接触表面的状态，有利于轮轨粘着。利用防滑器的作用可以将轮轨问的滑移率保持在某一数值，以得到最佳的轮轨粘着状态。此外，电子防滑器还具有自我检测、诊断、监控及报警、显示等功能，可以有效避免车轮抱死现象的发生。

汽车发电机的发展

汽车发电机的发展摘要汽车上虽然装有蓄电池，但它存储的电能十分有限。比如动发动机时，起动机要消耗蓄电池大量电能，若不及时对其进行补充充电就不能满足汽车上不断增多的用电设备的需求，也就很难保证汽车的频繁启动正常运行。所以可以说发电机是汽车电器系统的主要电源。发电机的作用是将发动机的部分机械能转变成电能，向除起动机以外的所有用电设备供电，并及时对蓄电池进行补充充电。长期以来，汽车上采用的是直流发发电机，由于靠整流子换向的直流发电机已不能适应现代汽车的要求，而逐渐被交流发电机取代。交流发电机的采用，是汽车电器的一大突破。它始用于20世纪50年代，当今世界发达国家均已在汽车上普遍采用硅整流交流发电机，我国也从70年代开始使用，并已迅速普及。交流发电机与直流发电机相比，在结构方面有根本性差别的是用硅二极管的固体换向器取代了机械整流器。这是交流发电机优于直流发电机的主要原因。因此现代汽车都使用硅整流发电机。关键词：交流发电机原理一交流发电机的作用 1. 充电到电瓶，使电瓶保持充满电的状态 2. 供应电流到各电器，作为汽车内各个用电器的主要供电电源。 3. 唯有在发电机的发电量，低于电器耗用电流时，才由电瓶补足供电二交流发电机的结构

交流发电机一般由转子、定子、整流器、端盖四部分组成。交流发电机组件图见图 1—后端盖2—电刷架3—电刷4—电刷弹簧压盖5—硅二极管6—散热板7—转子8—定子总成9—前端盖10—风扇11—皮带轮交流发电机结构图见图（一）转子的功用是产生旋转磁场。转子由爪极、磁轭、磁场绕组、集电环、转子轴组成，见图

转子轴上压装着两块爪极，两块爪极各有六个鸟嘴形磁极,爪极空腔内装有磁场绕组(转子线圈)和磁轭。集电环由两个彼此绝缘的铜环组成，集电环压装在转子轴上并与轴绝缘，两个集电环分别与磁场绕组的两端相连。当两集电环通入直流电时（通过电刷），磁场绕组中就有电流通过，并产生轴向磁通，使爪极一块被磁化为N极，另一块被磁化为S极，从而形成六对相互交错的磁极。当转子转动时，就形成了旋转的磁场。交流发电机的磁路为：磁轭→N极→转子与定子之间的气隙→定子→定子与转子间的气隙→S极→磁轭。见图2-7。

中国各地动车组欣赏

此主题相关图片昆明电动车组（长春轨道客车股份有限公司）为迎接“99”昆明世界园艺博览会长春轨道客车股份有限公司开发制造中国首列商业运行电动车组。该电动车组采用动力分散型交直传动方式，以一动一拖为一个动力单元，一列6辆编组，可运用于标准轨距电气化线路上，牵引总功率2160KW。此主题相关图片 “神州号”双层动车组（长春轨道客车股份有限公司）北京神州号属于动力集中式双层内燃动车组，分双层空调硬座车和双层空调软座车两个车种。总体列车由动车+10辆双层拖车+动车组成。子弹头列车的车头采用了目前世界上较先进的分布式计算机控制系统，可以避免因一个地方发生

故障而导致“全身瘫痪”。自动监控系统可显示列车运行的重要参数，驾驶员一目了然。列车装用的新型准高速转向架确保安全，空气弹簧减震使列车平稳，即使在高速运行中发生意外紧急刹车，列车仍旧平稳如常，还有全球卫星定位系统等其他现代化设施。“神州号”于2000年10月18日投入运营，承担北京和天津之间的城际特快客运业务．此主题相关图片哈尔滨动车组（长春轨道客车股份有限公司）哈尔滨铁路局动车组属于液力传动式单层内燃动车组。内燃动车组是为满足城间中短途旅客运输需求而设计开发的一种新型客运运输工具。长客厂设计开发了液力传动内燃动车组。动车组采用两动五拖编组形式，前后为两辆完全相同的动车，动车采用重联控制，可同时操纵整列动车组。中间为五辆拖车，其中一辆拖车为带播音室和车长办公席的硬座车。此主题相关图片

蓝箭号动车组（长春轨道客车股份有限公司）长春轨道客车股份有限公司生产的动力集中式电动车组是为了实现中短距离大城市间的快速铁路旅客运输而设计制造的，该车采用CW-200转向架，构造速度200公里/小时。该动车组分VIP豪华空调软座车和一等空调软座两个车种。全列车由动车+5辆拖车+动车组成。此主题相关图片

汽车8管发电机工作原理1

详细解析汽车发电机工作原理（四）端盖端盖一般分两部分（前端盖和后端盖），起固定转子、定子、整流器和电刷组件的作用。端盖一般用铝合金铸造，一是可有效的防止漏磁，二是铝合金散热性能好。后端盖上装有电刷组件，有电刷、电刷架和电刷弹簧组成。电刷的作用是将电源通过集电环引入磁场绕组。见图2-12

磁场绕组（两只电刷）和发电机的联接不同，使发电机分为内搭铁型和外搭铁型两种1．内搭铁型发电机：磁场绕组负电刷直接搭铁的发电机（和壳体直接相连）。见图2-13a 2．外搭铁型发电机：磁场绕组的两只电刷都和壳体绝缘的发电机。见图2-13b

外搭铁型发电机的磁场绕组负极（负电刷）接调节器，通过后再搭铁。二、8管交流发电机 8管交流发电机（如夏利车用）和6管交流发电机的基本机构是相同的，所不同的是整流器有8只硅整流二极管，其中6只组成三相全波桥式整流电路，还有2只是中性点二极管，1只正极管接在中性点和正极之间，1只负极管接在中性点和负极之间。对中性点电压进行全波整流。（见图2-14）试验表明：加装中性点二极管的交流发电机在结构不变的情况下可以提高发电机的功率10%～15%。中性点二极管提高发电机功率的原理：交流发电机中性点电压为三次谐波，随着发电机转速的提高，中性点三次谐波电压也升高。见图2-15

当中性点电压瞬时值高于三相绕组的最高值时，中性点正极管导通对外输出电流；电流回路为：中性点→中性点正极管→负载→某一负极管→定子绕组→中性点。见动画2。当中性点电压瞬时值低于三相绕组的最低值时，中性点负极管导通对外输出电流；电流回路：中性点→定子绕组→某一正极管→负载→中性点负极管→中性点。由于中性点参与了对外输出，所以能提高输出功率。三、9管交流发电机（日车应用较多） 9管交流发电机的基本结构和6管交流发电机相同，所不同的是整流器。9管交流发电机的整流器是由6只大功率整流二极管和3只小功率励磁二极管组成的交流发电机。其中6只大功率整流二极管组成三相全波桥式整流电路，对外负载供电，3只小功率管二极管与三只大功率负极管也组成三相全波桥式整流电路专门为发电机磁场供电。所以称3只小功率管为励磁二极管。9管交流发电机电路见图2-16 充电指示灯的作用在下一节有专门介绍

汽车电子调节器原理

汽车电子调节器原理在当前汽车电子化程度已成为国际上衡量汽车先进水平的重要标准的前提下，各国都竟相发展这一行业，不断应用高新技术，提高汽车电气化性能，以求获得更大的市场。正是在这样的环境下刺激和推动了汽车电子这一行业不断向前发展。 (1)电子调节器有多种型式，其内部电路各不相同，但工作原理可用基本电路工作原理去理解 (2)工作原理 ①点火开关SW刚接通时，发动机不转，发电机不发电，蓄电池电压加在分压器R1、R2上，此时因UR1 较低不能使稳压管VS的反向击穿，VT1截止，VT1截止使得VT2导通，发电机磁场电路接通，此时由蓄电池供给磁场电流。随着发动机的启动，发电机转速升高，发电机他励发电，电压上升。 ②当发电机电压升高到大于蓄电池电压时，发电机自励发电并开始对外蓄电池充电，如果此时发电机输出电压UB<调节器调节上限UB2，VT1继续截止，VT2继续导通，但此时的磁场电流由发电机供给，发电机电压随转速升高迅速升高。 ③当发电机电压升高到等于调节上限UB2时，调节器对电压的调节开始。此时VS导通，VT1导通，VT2截止，发电机磁场电路被切断，由于磁场被断路，磁通下降，发电机输出电压下降。 ④当发电机电压下降到等于调节下限UB1时，VS截止，VT1截止，VT2重新导通，磁场电路重新被接通，发电机电压上升。周而复始，发电机输出电压UB被控制在一定范围内，这就是外搭铁型电子调节器的工作原理。 (3)内搭铁型电子调节器的基本电路内搭铁型电子调节器基本电路的特点是晶体管VT1、VT2采用PNP型，发电机的励磁绕组连接在VT2的集电极和搭铁端之间，与外搭铁型电路显著不同，电路工作原理和结构与外搭铁型电子调节器类似。

汽车用发电机介绍

什么是发电机的汽车发电机：隋着汽车技术的进步，汽车的用电量越来越高。20年前，中级轿车的发电机输出功率一般只有500瓦左右，现在一般中级轿车发电机都在1000瓦左右。发电机功率的增加是随着车上用电设备增加而增加的。现在汽车上的发电机都是风冷式发电机，由皮带轮后的风扇吹风进入机壳进行冷却。在现有风冷式发电机构造的限制下，功率的增加必然会导致发电机体积的加大。发电机的功用发电机是汽车的主要电源，其功用是在发动机正常运转时（怠速以上），向所有用电设备（起动机除外）供电，同时向蓄电池充电。发电机的分类汽车用发电机可分为直流发电机和交流发电机，由于交流发电机在许多方面优于直流发电机，直流发电机已被淘汰，目前所有汽车均采用交流发电机，交流发电机按照不同的分类方法分为以下几类： 1.按结总体结构分五类（1）普通交流发电机(使用时需要配装电压调节器的发电机) 例JF132 （EQ140用）（2）整体式交流发电机(发电机和调节器制成一个整体的发电机) 例别克轿车的发动机上装配的是CS型发电机（包括CS—121、CS—130和CS—144三种不同的型号）（3）带泵交流发电机(和汽车制动系统用真空助力泵安装在一起的发电机) 例JFZB292发电机。（4）无刷交流发电机(不需要电刷的发电机) 例JFW1913 （5）永磁交流发电机(磁极为永磁铁制成的发电机) 2.按整流器结构分四类（1）六管交流发电机例JF1522（东风汽车用）（2）八管交流发电机例JFZ1542（天津夏利汽车用）（3）九管交流发电机例（日本日立、三凌、马自达汽车用）（4）十一管交流发电机例JFZ1913Z（奥迪、桑塔纳汽车用） 3.按磁场绕组搭铁形式两分类（1）内搭铁型交流发电机磁场绕组的一端（负极）直接搭铁（和壳体相联）（2）外搭铁型交流发电机磁场绕组的一端（负极）接入调节器，通过调节器后再搭铁。交流发电机的型号根据中华人民共和国汽车行业标准QC/T73-93《汽车电器设备产品型号编制方法》的规定，汽车交流发电机型号组成如下： 1. 产品代号产品代号用中文字母表示，例：JF——普通交流发电机JFZ——整体式（调节器内置）交流发电机JFB——带泵的交流发电机JFW——无刷交流发电机

基于STM32的快捷货车电子防滑器设计

一敬请登录网站在线投稿一２０１６年第６期一一一６９一基于STM３２的快捷货车电子防滑器设计?? 陈启武,吴新春 (西南交通大学信息科学与技术学院,成都６１００３１) ?基金项目:２０１５年铁路总公司科技研究开发计划项目(２０１５ZB０６).摘要:针对目前铁路快捷货车制动防滑效率不高的现状,设计了一种以STM３２F１０３为控制核心的电子防滑器.该防滑器通过采集车轴的速度信号来检测车轮的滑行状态,及时控制防滑阀以调整制动缸压力,防止车轮继续打滑.详细介绍了电子防滑器的工作原理以及硬件组成.系统软件采用模糊控制算法,分析了速度测量和滑行控制的判定方法.与传统的机械式防滑控制器相比,提高了速度与防滑判据的运算速度,满足了快捷货车防滑控制的实时性与准确性要求.关键词:快捷货车;STM３２; 模糊控制;防滑器;制动中图分类号:TP３６８．１一一一一文献标识码:A Electronic Anti-skid Devices of Fast Rai lwa y Wa g on Based on STM３２?Chen Q iwu ,Wu Xinchun (School of Information Science and Technolo gy ,Southwest Jiaoton g Universit y ,Chen g du ６１００３１,China )Abstract :Aimin g at the status that the fast railwa y wa g ons skid brakin g efficienc y is not hi g h ,a kind of electronic anti-skid device based on STM３２F１０３is desi g ned．The anti-skid device detects the state of the wheel slide throu g h the ac q uisition of the wheel s p eed si g nal to control the anti-skid brake c y linder and ad j ust the p ressure ,so as to avoid the wheel sli pp a g e．The workin g p rinci p le and the hardware of the electronic anti-skid device are introduced．The fuzz y control al g orithm is used in the software and the method of velocit y measurement and g lide determination are anal y zed．Com p ared with the traditional mechanical anti-sli p controller ,the desi g n im p roves the calculatin g s p eed ,which satisfies the real-time and p recision re q uirement of anti-sli p control of the fast railwa y wa g ons．Ke y words :fast railwa y wa g on ;STM３２;fuzz y control ;anti-skid device ;brake 引一言本文提出了一种以STM３２F１０３(以下简称STM３２)为防滑控制器二以模糊控制为算法的电子防滑器. １一快捷货车电子防滑器原理快捷货车电子防滑器与客车防滑器的原理基本一致. 货车在制动过程中,防滑控制器通过实时采集４个车轴上速度传感器发出的脉冲信号,计算各轴速度和轮减速度, 通过比较轴速获得整车速度,以计算滑移率.再将计算结果与多滑行判据进行比较,一旦检测到某轴发生滑行,即控制该轴防滑电磁阀充放气二调节制动缸压力,防止车轮继续滑行.快捷货车电子防滑器的原理图如图１所示.２一系统硬件设计综合快捷货车电子防滑器的功能需求和使用环境等情况,为了减少系统输入二输出与核心控制单元之间的信图１一快捷货车电子防滑器原理图号干扰,且便于维护,系统硬件采用如图２所示的模块化设计,主要分为电源模块二STM３２主控模块二速度信号采集与调理模块二防滑阀驱动模块二故障检测模块以及故障存储与显示模块.各部分功能原理如下:

汽车发电机电子调节器的详细工作原理

汽车发电机电子调节器的详细工作原理 The final edition was revised on December 14th, 2020.

电子调节器的详细工作原理 (1)电子调节器有多种型式，其内部电路各不相同，但工作原理可用基本电路工作原理去理解（2）工作原理 ① 点火开关SW刚接通时，发动机不转，发电机不发电，蓄电池电压加在分压器R1、R2上，此时因U R1较低不能使稳压管VS的反向击穿，VT1截止， VT 1截止使得VT 2 导通，发电机磁场电路接通，此时由蓄电池供给磁场电流。随着发动机的启动，发电机转速升高，发电机他励发电，电压上升。 ② 当发电机电压升高到大于蓄电池电压时，发电机自励发电并开始对外蓄电池充电，如果此时发电机输出电压U B<调节器调节上限U B2，VT1继续截止，

VT 2 继续导通，但此时的磁场电流由发电机供给，发电机电压随转速升高迅速升高。 ③ 当发电机电压升高到等于调节上限U B2 时，调节器对电压的调节开始。此时VS导通，VT1导通，VT2截止，发电机磁场电路被切断，由于磁场被断路，磁通下降，发电机输出电压下降。 ④ 当发电机电压下降到等于调节下限U B1时，VS截止，VT 1 截止，VT 2 重新导通，磁场电路重新被接通，发电机电压上升。周而复始，发电机输出电压U B 被控制在一定范围内，这就是外搭铁型电子调节器的工作原理。 (3)内搭铁型电子调节器的基本电路内搭铁型电子调节器基本电路的特点是晶体管VT1、VT2采用PNP型，发电机的励磁绕组连接在VT2的集电极和搭铁端之间，与外搭铁型电路显著不同，电路工作原理和结构与外搭铁型电子调节器类似。

汽车电压调节器典型故障检修实例

汽车电压调节器典型故障检修实例 1.调节器调整不当引起的电压偏高一辆北京旅行车，使用中发电机的发电量过大，使蓄电池不能正常工作。该车的蓄电池装在驾驶室右侧的座席后面，当行车时间较长时，蓄电池常常发出刺鼻的气味。同时，蓄电池中的电解液下降较快，蓄电池常常亏电。经检查发现，原来该车所使用的调节器是机械式的电压调节器，由于驾驶员误将调节器的拉力弹簧调紧，造成发电机发电的电压偏高，发电机向蓄电池过度充电，导致蓄电池电解液快速蒸发，蓄电池亏电。排除时:将发动机的转速稳定在20OOr/min范围内，然后边调整电压调节器弹簧的松紧，边测量发电机的输出电压，使其最高电压不大于14.2V,故障才予排除。 2.集成电路调节器损坏不充电一辆切诺基吉普车，在行驶中，发电机不充电。停车检查，发电机传动带无打滑现象，手摸发电机外壳感觉温度低。该车型发电机调节器为一体式，检查发电机电枢火线柱至蓄电池火线连接线无松脱，连接情况良好，估计故障有可能出在整体式发电机上。检查集成电路调节器。当用12V电源接入集成电路调节器时，其输出管应导通，提供激磁电流，此时试灯应发亮。当用16V电源接入时，集成电路的输出管应截止，切断激磁电流，此时试灯应熄灭。若两种电源分别接入，试灯亮或均不亮，说明调节器损坏。该车用12V灯泡一端接调节器所连接的绝缘电刷柱，另一端接调节器所连接的搭铁电刷柱，将车上12V蓄电池的正负极，分别接调节器正接柱和搭铁电刷柱，试灯不亮，可确诊为该集成电路损坏，无需用16V电源再试。换上新的集成电路调节器，装复试车，电压表恢复正常指示，发电机技术状况完好，故障排除。 3.人为引起的发电机与调节器间的搭铁线烧毁某沈阳牌旅行车，使用中该车启动时，启动机无反应，只是启动开关响了一下。接着发电机与调节器间的搭铁线冒起烟来。经检查，该车发电机的电压调节器安装在汽车前端的车架上，当该车大修后试车时，在启动瞬间发电机与调节器之间的搭铁线突然烧毁。拆下调节器及发电机检查没发现故障，后来经分析检查发现，大修完毕后的汽车忘记安装车架与发动机之间的搭铁线，致使发动机在启动瞬间通过大电流而把发电机与调节器之间的搭铁线烧毁。安装了发动机与车架之间的搭铁连接线后,故障才予排除。 4.调节器磁场接线松动，致使充电不稳某东风牌汽车，在发动机正常运转时，充电电流表的指针摆动不稳，一会充电电流可达20A左右,一会充电电流为零。检查调节器和发电机发现，调节器磁场接线柱螺丝松动，造成激磁电流不稳所致。重新用焊锡焊合发电机与调节器的磁场连线的接线端子后,故障排除。 5.人为造成的发电机输出电压过高,蓄电池亏电一台SY622B汽车，在使用中该汽车的发电机虽然发电，但蓄电池却常亏电，蓄电池电解液下降较快。目前汽车上普遍装用的硅整流交流发电机,是一种充电性能较好的发电机，这种发电机输出功率大，电压稳定，所以装用该种发电机的汽车，蓄电池一旦亏电很快就能得到补充。当蓄电池的电量饱和后，对于工作正常的发电机，能自动减小向蓄电池充电的电流。对于安装电流表的汽车来说，电流表的指针显示充电的电流很小，或指在零位，都是属于正常现象。然而，有些汽车驾驶员不懂这一原理，发现电流表指针出现不充电后，有意将发电机的发电电压调高。这样，造成发电机对蓄电池过充电，致使电解液快速蒸发。甚至个别电池单格长期缺"水"，而充不进电。更有甚者，有的汽车驾驶员发现蓄电池缺水时，不是补充蒸馏水而是补充电解液。这样致使蓄电池电解液的硫酸浓度增高，更加充不进电。所以，上述原因即是蓄电池电解液下降，同时是常常亏电的原因。将发电机的电压调节器

电子防滑器常见故障的分析与处理

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/cd15578039.html, 电子防滑器常见故障的分析与处理作者：路瑞平来源：《科学与财富》2018年第21期摘要：本文根据电子防滑器的主要构成及其作用，介绍了电子防滑器的基本工作原理，进而对电子防滑器常见故障的分析与处理方式做出了深入探究。关键词：电子防滑器；工作原理；常见故障随着当前铁路旅客列车运行速度的的进一步提升，对于客车设备也有了相对更高的要求，客车的制动十分关键，所以为了确保行车安全，在提速车上都安装了相应的制动盘，这样便能让制动距离可以得到有效缩短。在具体使用过程中，时常会出现轮对擦伤等各种问题，对列车运行安全造成威胁，为了有效避免轮对擦伤，则可将电子防滑器安装在客车上，进而使轮对故障的出现概率得到下降。防滑器是当前高速制动系统当中的关键构成部分，为了让此设备故障的检修效率得到提升，相关人员有必要对其常见故障的具体原因与处理对策进行深入探究。一、电子防滑器的主要构成及其作用（一）主机针对主机来讲，其是对电子防滑器进行有效控制的中坚力量，通常会在配电柜或是车上乘务员室中将此加以安装。主机能够接收四路速度传感器的脉冲信号，并在经过对此进行计算、处理与比较以后做出决策，控制各个防滑排风阀产生相应动作，从而使制动缸可以充风或者排风。（二）速度传感器速度传感器属于一个速度脉冲信号发生器，其主要是由感应齿轮与速度传感器构成。通常情况下，前者都会安装在车轴端部，而后者则会安装在轴箱盖上，它的端部与齿轮顶部间隙通常保持在保持1.0±0.2mm的范围以内，其属于一种非接触式的传感器。当齿轮进行转动的过程中，其出现的频率与实际运行速度的脉冲信号便会成正比。（三）压力继电器压力继电器是让防滑器电源的自动接通与断开性能得以实现的重要元件，通常会在客车的制动管上将此加以安装，当客车制动管的压力小于或是达到内部线路便会让主机的电源被接通。当压力超过200kPa的时候，开关会处于接通状态，而当压力低于200kPa的时候，开关则会处于断开状态。（四）排风阀

QCT2909492汽车用交流发电机技术条件

QCT2909492汽车用交流发电机技术条件 QC／T 29094一92 汽车用交流发电机技术条件代替 JB3309一83 1 主题内容与适用范畴本标准规定了汽车用交流发电机的技术要求、试验方法及检验规则等。本标准适用于由硅元件整流的汽车用交流发电机。该发电机为连续定额工作制，并带有抑制干扰电容器。工作时必须与相应的电压调剂器（电磁振动式或电子式调剂器）配合使用，并与蓄电池并联工作。 2 引用标准 ZB T35 001汽车电气设备差不多技术条件 ZB T36 010汽车用交流发电机电气特性试验方法 GB 2828逐批检查计数抽样程序及抽样表 GB 2423.17电工电子产品差不多环境试验规程试验ka：盐雾试验方法 3 术语、代号 3．1 整体式交流发电机——机体上装有电子式电压调剂器的交流发电机。 a．交流发电机（左图为内搭铁；右图为外搭铁）

b．整体式交流发电机（左图为内搭铁；右图为外搭铁） c．带双取样电路调剂器的整体式交流发电机。 3．2 试验电压U t 测试输出电流特性时所规定的电压值（本标准规定配用电磁振动式电压调剂器交流发电机，试验电压值为14V、28V;配用电子式调剂器，为使调剂器处于非工作状态，试验电压定为：13.5V、27V）。

3．3 额定转速nR 交流发电机在环境温度23±5℃和试验电压U t 下，输出额定电流I R 时承诺的最大转速。（本标准规定为6000r／min）。 3．4 最大工作转速n max 交流发电机在环境温度23±5℃，试验电压U t ，和输出最大电流下至少正常连续工作15min的最大转速（本标准规定第Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ系列交流机为12000r／min，第IV系列为8000r/min）。 3．5 交流发电机冷态输出交流发电机机体温度处于23±5℃时的输出电流值。 3．6 交流发电机热态输出交流发电机在环境温度23±5℃下工作，机体温度达到稳固温升时的输出电流值。 4 技术要求 4．1 交流发电机应符合本标准的规定，并按经规定程序批准的图样及技术文件制造。 4．2 交流发电机在下列条件下应具有工作能力： a．周围环境温度一40～85℃; b．月平均相对湿度不大于99％。 4．3 交流发电机外形及安装尺寸应符合各具体产品外形图的规定。在产品外形图中应注明皮带轮紧固螺母及前、后端盖紧固螺杆的拧紧力矩。本标准举荐值见表1。

汽车发电机参数

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1２Ｖ汽车发电机,发出的电压最少值是？对于１2ｖ的系列发电机,规定输出电压为14v。?发电机空载运行时候,发电机端电压和转速之间的关系成线性关系,发电机的输出电压随发电机的转速升高而增高。空载特性可以判断该发电机的低速充电好坏。?转速:n>1000r/ｍｉn 电压>蓄电池的电压 n>１8０0 可输出额定功率 n>3000 电压不随转速的升高而升高

汽车发电机培训教材发电机的功用／电压调节器的分类/电压调节器的调压原理／电子调节器结构与工作原理/电子调节器应用实例由于交流发电机的转子是由发动机通过皮带驱动旋转的,且发动机和交流发电机的速比为1．７～3，因此交流发电机转子的转速变化范围非常大，这样将引起发电机的输出电压发生较大变化，无法满足汽车用电设备的工作要求。为了满足用电设备恒定电压的要求，交流发电机必须配用电压调节器,使其输出电压在发动机所有工况下基本保持恒定。一、电压调节器的分类 1．交流发电机电压调节器按工作原理可分为 (1）触点式电压调节器触点式电压调节器应用较早，这种调节器触点振动频率慢，存在机械惯性和电磁惯性,电压调节精度低,触点易产生火花,对无线电干扰大,可靠性差,寿命短,现已被淘汰。（2)晶体管调节器随着半导体技术的发展，采用了晶体管调节器。其优点是：三极管的开关频率高,且不产生火花，调节精度高，还具有重量轻、体积小、寿命长、可靠性高、电波干扰小等优点，现广泛应用于东风、解放及多种中低档车型。（3）集成电路调节器集成电路调节器除具有晶体管调节器的优点外，还具有超小型,安装于发电机的内部（又称内装式调节器)，减少了外接线,并且冷却效果得到了改善,现广泛应用于桑塔纳。奥迪等多种轿车车型上。（4) 电脑控制调节器电脑控制调节器是现在轿车采用的一种新型调节器,由电负载检测仪测量系统总负载后,向发电机电脑发送信号，然后由发动机电脑控制发电机电压调节器，适时地接通和断开磁场电路，即能可靠地保证电器系统正常工作,使蓄电池充电充足，又能减轻发动机负荷,提高燃料经济性。如上海别克、广州本田等轿车发电机上使用了这种调节器。２.电子调节器按所匹配的交流发电机搭铁型式可分为： (１)内搭铁型调节器:适合于与内搭铁型交流发电机所匹配的电子调节器称为内搭铁型调节器；（2）外搭铁型调节器：适合于与外搭铁型交流发电机所匹配的电子调节器称为外搭铁型调节器。在使用过程中，对于晶体管调节器,最好使用汽车说明书中指定的调节器,如果采用其他型号替代，除标称电压等规定参数与原调节器相同外，代用调节器必须与原调节器的搭铁形式相同,否则，发电机可能由于励磁电路不通而不能正常工作。对于集成电路调节器，必须是专用的，是不能替代的。二、电压调节器的调压原理由交流发电机的工作原理我们知道,交流发电机的三相绕组产生的相电动势的有效值 Eφ==CeФn（V)

25T型客车制动装置新技术及管系故障分析及应急处理

25T型客车制动装置新技术及管系故障分析及应急处理我公司新近配属的25T型客车，是我国铁路为提速而投入使用的新型客车，该客车设有工程师车、KAX行车监控系统、塞拉门、集便器及整体制动单元等，使车辆结构更趋向系列化、模块化、信息化, 车辆的零部件具有良好的通用性、互换性并具有足够的强度和刚度，使检修的工作减至最低的程度。但同时也对车辆部门在列车检修及运上提出了新的课题。为更好地对25T型车进行检修和保证列车安全运用，根据对我公司配属25T 型车前期运用过程发生的问题的调查及检查维修经验的总结，笔者对25T型车制动管系运用中故障的查找及途中应急处理，总结出一些方法和措施供大家进行参考。第一章25T型车制动装置新技术简介 25T型铁路客车制动系统采用的新技术主要有104型集成式电空制动机、QD-K型气路控制箱、KAX-1客车行车安全监测诊断系统和TFXIk型电子防滑器等，现分述如下。第一节25T型铁路客车制动系统概述 25T型铁路客车制动系统主要由集成化电空制动机、电子防滑系统、制动/缓解显示器、气路控制箱、空气管路及各种风缸等组成。电空制动系统为双管制供风系统，一为制动管，另一为总风管, 制动主管与总风主管的直径均为1〃。在正常运用中空气弹簧、气动冲水便器、污物箱等设备用风由总风管供给，此时必须关闭副风缸及制动管向总风缸1、总风缸2供风管路上的截断塞门，以保证制动系统正常工作。当总风管未接通时时，须打开副风缸向总风缸1、总风缸2供风管路上的截断塞门。当总风管未接通且车辆为关门车时，须打开制动管向总风缸1、总风缸2供风管路上的截断塞门。上述供风转换的操作都集中在的QD-K型气路控制箱上，这样整个空气制动系统更大程度的集成化，减少了维修量、提高了可靠性，并且方便了日常运用。在车辆两侧设有制动/缓解显示器，它可以将车辆制动机所处的工作状态清楚地显示给站检及列检人员。车辆缓解时显示绿色，并显示缓解”字样，制动时显示红色，并有制动”字样。车上一位端设有紧急制动阀和制动管与总风管风表。在车辆中部附近还设

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汽车电子调节器的详细工作原理 -标准化文件发布号：（9556-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII

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