地铁通风系统优化分析
地铁车辆客室内气流组织测试及分析
地铁车辆客室内气流组织测试及分析摘要：地铁车辆作为人们通勤时的重要工具，其乘坐舒适性成为人们关注的焦点。
而车辆客室内的温度及风速对舒适性的影响很大，针对此问题，从气流组织分析着手，以实车为试验对象，分别在车辆静止及80km/h的运行速度下，通过对头车及中间车的风速及温度进行测量，并进行对比分析得到：当车辆运行时，客室温度上升、温差变大，风速增大，且与头车相比，中间车温度波动较大，风速较大。
关键词：地铁车辆、风速、温度、舒适性1前言随着经济的飞速发展，城市人口急剧增加，进而导致城市交通承载着巨大的压力，在通勤早、晚高峰时段，地上交通不能满足人们出行时的安全、准时性，因此地铁车辆的发展变得尤为重要。
而地铁车辆的乘坐舒适性一直是人们所关注的重点，尤其是客室车厢内的温度及风速，这将直接影响乘客们的乘车体验，也逐渐成为地铁车辆设计优化过程中所研究的重点内容。
王常宇[1]等人以某地铁车辆的空调通风系统作为研究对象，对车辆在环境温度为33°C下客室内空载时的气流组织进行仿真分析，得到平均温度和微风速。
结果表明，设计满足EN 14750标准的要求，进而验证了仿真分析的准确性。
刘晶[2]等人总结出风道结构形式和人体散热是影响地铁车辆室内气流组织的因素；进一步分析得到：静压式送风道的送风均匀性较好以及地铁风道出风口均匀性在去掉空调机组下方的出风口后可得到改善。
肖健[3]等人为进一步提高车辆舒适度，在满足使用标准并不改变车辆结构的前提下，对新风阀门开度进行了优化，结果表明:在满足新风量要求下，通过适度减小新风门的开度可降低车内穿堂风的风速，并针对不同载客量的运行工况，优化设置20°、35°、45°三种档位的新风门开度，有效降低了车内穿堂风风速。
本文通过实车试验，分别在车辆静止与80km/h的速度下，对地铁车辆车厢内的风速及温度数据进行采集，并将结果进行对比分析，最终得到车辆客室内不同位置气流的差异情况，该试验为地铁车辆的舒适性能优化提供了实车数据支持，为车辆气密性的提升提供设计思路。
浅谈地铁隧道通风系统
河南建材2020年第9期浅谈地铁隧道通风系统吴允昌厦门轨道交通集团有限公司（361000）摘要:城市化进程的推进促使城市人口数量逐年增长，为缓解因人口数量增长而产生的交通压力，各大城市开始重视对地铁工程的建设。
作为地铁工程建设中的重要组成部分，地铁隧道通风系统建设关乎到隧道内气流流通效果和地铁运行的安全。
文章以地铁隧道通风系统制式的分析为切入点，阐述屏蔽门式隧道通风系统的应用情况，总结并分析典型隧道通风系统的应用，以期具有参考价值。
关键词:地铁隧道；屏蔽门式；通风系统；系统功能0前言地铁隧道通风系统是地铁通风空调重要的子系统,由于地铁空间狭长、密闭的特点,相比较公路隧道的通风系统,地铁隧道的通风系统有明显的不同。
1地铁通风空调系统制式1.1开式系统这种系统可以使地铁内外部的空气进行交换,然后利用低温空气对车站、隧道进行冷却,采用的是机械方法或者活塞效应原理。
这种系统主要用于年最高气温不超过平均25℃的城市,能够承载的运输量也较少,如纽约、伦敦、莫斯科、北京等早期修建的地铁中采用了此系统[1]。
1.2闭式系统通过将地铁内外部的空气基本阻断,仅让乘客得到所需新鲜空气。
地铁车站主要是使用空调,而列车运行经过的区间隧道冷却主要是通过活塞效应实现,还包含了车站空调的部分冷风。
这种系统多应用于北方地区,以北京为代表,如北京复八线、4号线、6号线等。
1.3屏蔽门式系统这种系统能够给乘客带来更安全、舒适的旅程体验,通过将屏蔽门安装在站台与行车隧道间,减少区间隧道对站台造成的影响,避免车站杂音大、安全性低的情况出现[2]。
高温高湿的南方地区宜采用屏蔽门式系统,上海地铁、深圳地铁、成都地铁、厦门地铁等都采用此类系统。
2典型屏蔽门式隧道通风系统我国已开通运营的地铁车站及正在建设的地铁,主要是采用屏蔽门式系统。
屏蔽门式系统在综合造价、环境、安全等方面具有优势。
2.1系统组成及功能隧道通风系统兼用车站轨行区区间及区间的防排烟系统,包含车站轨行区区间隧道通风系统(简称UPE/OTE系统)和区间隧道通风系统(简称TVF系统)。
南京地铁南延线通风空调运行方案优化
１００ 暖通空调ＨＶ＆ＡＣ ２０１５年第４５卷第１期南京地铁南延线通风空调运行方案优化解放军理工大学 朱培根☆ 陈 雷 仝晓娜 王春旺摘要 以南京地铁南延线通风空调系统为对象，建立了地铁车站及隧道通风空调的热湿传递模型，应用地铁热环境模拟软件（ＳＴＥＳＳ）进行了能耗模拟。
从设备运行节能与维护保养两个角度提出了地铁通风空调运行与维护方案。
模拟结果表明，改进方案能满足地铁车站与隧道的通风空调要求，全年段通风空调节电量约１０％。
针对夏季小新风通风空调模式出现的问题，提出了改进方案。
现场测试表明，改进方案新风百分比为１０％～２０％，符合夏季空调小新风模式的新回风要求。
３种通风空调模式可交替使用，便于通风空调设备维护与保养，该运行模式为南京其他地铁线路提供了一定的参考。
关键词 地铁通风空调系统 节能 设备维护保养 热湿传递 模型 模拟 测试Ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｓｃｈｅｍｅｓ ｆｏｒ ＮａｎｊｉｎｇＭｅｔｒｏ Ｓｏｕｔｈ ＥｘｔｅｎｓｉｏｎＢｙ Ｚｈｕ Ｐｅｉｇｅｎ★，Ｃｈｅｎ Ｌｅｉ，Ｔｏｎｇ Ｘｉａｏｎａ ａｎｄ Ｗａｎｇ ＣｈｕｎｗａｎｇＡｂｓｔｒａｃｔ Ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ ａｎｄ ａｉｒ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ Ｎａｎｊｉｎｇ Ｍｅｔｒｏ Ｓｏｕｔｈ Ｅｘｔｅｎｓｉｏｎ，ｄｅｖｅｌｏｐｓ ｔｈｅ ｈｅａｔ ａｎｄ ｍｏｉｓｔｕｒｅ ｔｒａｎｓｆｅｒ ｍｏｄｅｌ ｆｏｒ ｔｈｅ ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ ａｎｄ ａｉｒ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ ｉｎｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ ｒａｉｌｗａｙ ｓｔａｔｉｏｎｓ ａｎｄ ｔｕｎｎｅｌｓ，ａｎｄ ｔｈｅｎ ｐｅｒｆｏｒｍｓ ｔｈｅ ｅｎｅｒｇｙ ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｂｙ ＳＴＥＳＳ．Ｐｕｔｓ ｆｏｒｗａｒｄ ｔｈｅ ｓｃｈｅｍｅｓ ｏｆ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ａｎｄ ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ ｆｒｏｍ ｔｈｅ ｐｅｒｓｐｅｃｔｉｖｅｓ ｏｆ ｈｉｇｈ ｅｎｅｒｇｙ ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ ｉｎｏｐｅｒａｔｉｏｎ ａｎｄ ｌｏｗ ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ．Ｔｈｅ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｒｅｓｕｌｔ ｓｈｏｗｓ ｔｈａｔ ａｌｌ ｏｆ ｔｈｅ ｔｈｒｅｅ ｍｏｄｉｆｉｅｄ ｓｃｈｅｍｅｓ ｃａｎｍｅｅｔ ｔｈｅ ｄｅｍａｎｄ ｏｆ ｔｈｅ ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ ａｎｄ ａｉｒ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ ｉｎ ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ ｒａｉｌｗａｙ ｓｔａｔｉｏｎｓ ａｎｄ ｔｕｎｎｅｌｓ，ｗｈｉｃｈ ｓａｖｅ １０％ｏｆ ｔｈｅ ｔｏｔａｌ ｅｌｅｃｔｒｉｃｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｏｒｉｇｉｎａｌ ｐｒｏｊｅｃｔ ｔｈｒｏｕｇｈｏｕｔ ｔｈｅ ｙｅａｒ ｐｅｒｉｏｄ．Ａｉｍｉｎｇ ａｔ ｔｈｅｍａｌｆｕｎｃｔｉｏｎ ｉｎ ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ ｍｏｄｅ ｏｆ ｆｅｗｅｒ ｏｕｔｄｏｏｒ ａｉｒ ｒａｔｅ ｉｎ ｓｕｍｍｅｒ，ｐｒｅｓｅｎｔｓ ｔｈｅ ｉｍｐｒｏｖｅｄ ｓｃｈｅｍｅ．Ｔｈｅｆｉｅｌｄ ｔｅｓｔ ｓｈｏｗｓ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｏｕｔｄｏｏｒ ａｉｒ ｒａｔｉｏ ｉｓ １０％～２０％ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｉｍｐｒｏｖｅｄ ｓｃｈｅｍｅ，ｗｈｉｃｈ ｓａｔｉｓｆｉｅｓ ｔｈｅｄｅｍａｎｄ ｏｆ ｍｉｎｉｍｕｍ ｏｕｔｄｏｏｒ ａｉｒ ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ ｍｏｄｅ．Ｔｈｅｓｅ ｔｈｒｅｅ ｋｉｎｄｓ ｏｆ ｓｃｈｅｍｅｓ ｃａｎ ｂｅ ａｐｐｌｉｅｄａｌｔｅｒｎａｔｉｖｅｌｙ ｆｏｒ ｂｅｔｔｅｒ ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ ａｎｄ ａｉｒ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔｓ．Ｉｔ ａｌｓｏ ｐｒｏｖｉｄｅｓｓｏｍｅ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓ ｆｏｒ ｏｔｈｅｒ ｌｉｎｅｓ ｏｆ Ｎａｎｊｉｎｇ Ｍｅｔｒｏ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ ｒａｉｌｗａｙ ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ ａｎｄ ａｉｒ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ，ｅｎｅｒｇｙ ｓａｖｉｎｇ，ｅｑｕｉｐｍｅｎｔｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ，ｈｅａｔ ａｎｄ ｍｏｉｓｔｕｒｅ ｔｒａｎｓｆｅｒ，ｍｏｄｅｌ，ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ，ｔｅｓｔ★ＰＬＡ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｎａｎｊｉｎｇ，Ｃｈｉｎａ０ 引言南京属于夏热冬冷地区，地铁通风空调系统采用空调季闭式运行、非空调季开式运行的方案［１］，地铁风机运行时间长、能耗大、初投资与维修费用较高，并且通风方案直接影响空调系统能耗。
地铁车站空调水系统节能优化方案研究
地铁车站空调水系统节能优化方案研究摘要：地铁空调水系统是车站通风空调系统的一个重要分支，能耗占比较大，而且系统较为复杂。
本文简单介绍了目前常见的地铁空调水系统，从冷源方案优化、设备优化、控制优化等方面分析，提出了对常见空调水系统节能优化设计的若干建议。
关键词：地铁空调水系统；节能；变频控制；集中冷源；控制策略1、概述随着地铁工程的快速发展，合理化的地铁系统设计显得尤为重要。
地铁通风空调系统作为地铁内部的呼吸系统，为车站内部提供了一个舒适可靠的热湿环境。
空调水系统作为地铁通风空调系统的重要组成部分，为车站通风空调系统提供冷源。
其中冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔等设备耗电量较大。
以夏热冬冷地区、屏蔽门系统制式、典型6节编组、30对/h行车密度的轨道交通工程为例，地铁空调水系统耗电量占整个地铁通风空调系统耗电量的30%-40%[1]。
地铁车站的特点是人员流动性大，一般早晚高峰时段的人流量比平常时段高出近一倍。
再加上外部气象条件的变化，必然会引起地铁空调负荷的不断变化和波动，地铁空调负荷的变化幅度常常在40％～50%。
设备装机容量要满足远期高峰时期要求，设备冗余较大。
因此车站空调水系统节能优化尤为重要。
冷却塔通常布置在地面上，占地面积较大，也影响地面规划、景观，因此对于冷却塔的布置优化也是考虑的重点。
典型车站空调水系统由冷冻水系统、冷却水系统构成。
冷冻水系统包括水冷螺杆式冷水机组、冷冻水泵、分/集水器、组合式空调机组、风机盘管、水处理设备、各类阀门仪表及管道；冷却水系统包括冷却水泵、冷却塔、定压装置、各类阀门仪表及管道。
常规车站一般分站设置冷源，在每个车站独立空调水系统。
图1-1为典型车站空调水系统原理图。
按照全站远期冷负荷，设置若干台水冷螺杆式冷水机组，冷冻\冷却水泵与冷水机组一一对应，同时考虑水泵间互为备用。
常见的定压装置包括定压罐、膨胀水箱。
定压罐设置在冷水机房内，膨胀水箱则设置于地面冷却塔处。
地铁隧道通风系统
地铁隧道通风系统, 简介:本文结合广州地铁环控系统设计对如何充分发挥设备的设置功能从六个方面进行了讨论，提出了较为简明的隧道通风系统设计新方案，可供新建地铁环控系统设计时使用或参考, 关键字:设备功能，隧道通风，系统设计，备用风机，兼用设计前言广州地铁1、2号线已经开通运营，3号线即将开通运营，4、5号线正在进行设计。
就设计进度和设计水平而言，广州处于国内最前列的位置，对广州地铁进行研究具有更大现实意义。
广州地铁1号线环控制式采用开/闭式系统，对其设计问题已在个人所写的《广州地铁1号线环控设计总结》(收入《回顾与思考》一书第九章—环境控制系统)中进行了讨论，文中的一些见解和意见，对其它采用开/闭系统的城市地铁设计有一定的参考价值。
广州地铁2、3、4、5号线环控制式采用了屏蔽门系统，对于屏蔽门系统，个人仅参加了一些车站工点的设计或设计咨询工作，对全线系统设计的资料不够全面了解，本文就个人所了解的情况和问题发表一些见解或看法，难免存在不够准确之处，仅供同行们对这些问题进行深入研究或讨论时参考。
一、地铁隧道通风系统设计方案简介广州地铁隧道通风设备均设于车站的两端，2、3号线车站两端的隧道通风系统设计如图1所示，本文将其称为A型设计方案。
4、5号线部分车站采用A型设计方案，部分车站则采用图2所示系统，本文将其称为B型设计方案。
深圳地铁1号线等国内多条地铁线路均采用A型方案，已被各方面普遍接受，B型方案是最近几年出现的，虽然一些地铁线已参照采用，但尚还存在一些争议。
个人认为，从A型到B型是一个巨大的前进，应当肯定，从充分发挥设备的设置功能讲对A型和B型都有进一步研究改进的空间。
A型方案主要设计特征是每个车站有4个隧道通风亭、4个活塞通风道、4台TVF风机及2台TEF风机。
每台TVF风机的设备选型技术参数是:风量QX=60m3/s、风压HX=1000Pa、电机功率NX=90KW、风机直径φ=2.0m、可正反转且正反转风量相等;每台TEF风机的选型参数是:QX=40m3/s、HX=600Pa、NX=45KW、φ=1.6m、只正转排风;1B型方案主要设计特征是每个车站有2个隧道通风亭、2个活塞通风道、2台TVF风机及2台TV/EF风机及2台变频器。
地铁空调通风环境控制系统的节能探讨
地铁空调通风环境控制系统的节能探讨摘要：近年来,伴随着城市化快速发展,地铁线建设也呈现高节奏发展进程。
以地铁通风空调系统为例,它作为地铁建设中的重要组成部分,其能耗也是地铁车站中不可忽视的重要一环。
为此,本文对地铁空调通风环境控制系统的节能进行了分析。
关键词：地铁空调；通风环境控制；节能引言地铁车站通风空调系统能实现调温、除湿、送风、排烟等功能，是地铁良好环境的有力保障。
不过，通风空调系统能耗偏大，不利于节能。
经分析，通风空调系统的设备容量一般根据地铁运营的最大长期负荷需求来选择，并保留一定的设计余量。
但在实际运行中，空调负荷往往达不到最大负荷，从而浪费了许多能量。
利用通风空调智能控制系统，采用有效的节能控制策略，能降低地铁站通风空调系统的能耗，实现地铁站空调系统的高效运转。
一、地铁轨道交通节能概述1.1通风空调系统构成通风空调系统包括为公共区环境提供服务的相关设备构成的大系统，为车站设备管理用房提供服务的相关设备构成的小系统，为整个通风空调系统提供冷源的相关设备构成的冷水系统，为隧道区间提供通风排热的相关设备构成的隧道通风系统。
某地铁线路通风空调系统主要是由回排风机、组合式空调器、冷水机组、冷却塔、冷冻水泵、冷却水泵、电动风阀及管路等构成的一个相对独立完整的系统，其中冷却塔、冷冻水泵、冷却水泵、回排风机和组合式空调器采用变频器控制，冷水机组采用的是螺杆式冷水机组。
1.2通风空调系统能耗的影响因素地铁地下车站热量主要来源于列车运行产生的热能、乘客的散热、站内照明设备的热能、站内自动扶梯等机械设备运行的散热以及通过新风系统和出入口进入站内的新风带来的热能等。
由于地铁站热力学模型具有大滞后的特性，所以要达到较好的优化控制效果，仅关注站内各参数的实时变化情况，是不能满足控制需求的，需要预测冷源的需求变化趋势，根据趋势变化情况，对系统设备进行合理控制，使各设备避免运行状态大幅变化的情况，降低系统能耗。
总之，通过通风空调系统节能优化控制，满足地下站公共区内环境如下指标，并取得较好的节能效果：地下站公共区内的CO日平均浓度应小于1.5‰，通风季站内温度不高于2室外空气计算温度5℃且不应超过30℃，空调季站厅比室外空气计算温度低2℃~3℃，且不应超过30℃，相对湿度在40%~70%，站台比站厅空气计算温度低1℃~2℃，相对湿度在40%~70%。
地铁站通风空调系统节能方式研究与思考
地铁站通风空调系统节能方式研究与思考摘要：随着城市化进程的不断加速，地铁作为现代交通的重要组成部分，在人们的生活中扮演着越来越重要的角色。
然而，由于地铁站内人员密集、空间狭小等特点，其通风空调系统的能耗问题也日益凸显。
本文针对地铁站通风空调系统中存在的能源浪费现象进行了深入研究，并提出了一些有效的节能措施和方法来降低能耗。
通过实验验证和理论分析，本文的结论表明，采用合理的运行管理策略和技术手段可以显著提高地铁站的能源利用效率，为可持续发展做出贡献。
关键词：地铁站；通风空调系统；节能；运行管理引言随着全球经济的快速发展，城市的规模也不断扩大和增长。
地铁作为一种高效便捷的交通工具，已成为许多城市居民出行的首选方式之一。
但是，地铁站在运营过程中面临着诸多挑战，如高密度人流、封闭环境等因素对能耗的影响。
因此，如何有效地控制地铁站的能耗，实现节能减排的目标成为了一个亟待解决的问题。
1.地铁站空调系统能耗问题背景随着城市化的快速发展，地铁作为城市交通的重要组成部分，其空调系统能耗问题也日益受到关注。
由于地铁车站的特殊环境，需要维持舒适的环境，而地铁的客流量大、站台和车厢内温度变化大等特点，使得地铁空调系统的能耗一直较高。
因此，针对地铁站空调系统能耗问题进行分析和优化，对于提高地铁运营效率、降低能耗和减少运营成本具有重要意义。
2.地铁站通风空调系统节能技术2.1变频技术的应用变频技术是现代地铁站通风空调系统节能的核心手段之一。
通过使用变频器，可以实现对电机转速的精细调节，从而精确控制风量、流量等关键参数。
这种精确控制不仅使得系统运行更加稳定，而且能够显著降低能源消耗，实现节能目标。
在地铁站的通风空调系统中，变频技术的应用具有多重优势。
首先，它可以实时根据实际需求调整风量、流量，避免了不必要的能源浪费。
例如，在人流量较少的时间段，系统可以根据实际需求调整风量，减少能源消耗。
其次，变频技术的应用能够显著减小系统对电网的冲击。
地铁通风空调节能控制策略分析
TECHNOLOGY AND INFORMATION
地铁通风空调节能控制策略分析
王瑜程 绍兴市轨道交通集团有限公司 浙江 绍兴 312000
摘 要 随着城市化建设的不断推进，轨道交通工程在我国各地大量兴建，地铁通风空调节能控制的受关注程度也 随之不断提升。基于此，本文将简单分析地铁通风空调节能运行管理要点，并深入探讨地铁通风空调节能控制策 略，希望研究内容能够给相关从业人员以启发。化2020年11月上
持，如设置多台运行机组于设备管理用房，即可基于变频运行 的小容量机组用于近期使用，多台机组协调变频或大容量机组 用于运行远期使用[2]。
2 地铁通风空调节能控制策略 2.1 空调水系统节能控制 在具体的地铁通风空调节能控制实践中，需首先空调水系
统节能控制，具体可根据供/回水温度（冷冻机）对其启停台 数进行科学控制，相应计算需求得冷冻水回水与供水温度的差 值，以及设计的冷冻水回水与供水温度差值，进一步求得二者 比值，即可确定冷水机组启停台数，这一环节需同时考虑车站 设计送风温度和室外温度。冷冻水泵的频率控制可根据设定的 冷冻水回水与供水的差值进行，节能控制需得到控制器、变频 器、温度传感器的共同支持，同时开展设定温差判断和计算， 即可科学确定泵变频运行节能台数。
期需要配置，以此实现初期投资节省，空调运行效率可通过提 高负载率而提升，运行能耗可随之降低。此外，还应关注空调 系统的间歇运行，这一运行需要以具体的调研数据为依据，并 设法保证大部分乘客能够感到舒适，辅以针对性安装的温度传 感器，即可基于车站内温度变化自动控制空调机组启停，更好 实现节能目标[1]。
1.2 新风量计算要点 如地铁车站采用全封闭式屏蔽门系统，新风量计算一般需 要根据大系统总送风量和预测远期运营阶段最大客流量的15% 进行计算，需要从二者间取较大值。但结合相关实践可以发 现，上述计算方法未考虑车站在列车运行低峰和高峰的乘客流 量变化情况，屏蔽门漏风量在不同列车运行对数时的变化情况也 未能得到重视，这一计算会直接影响地铁通风空调节能性能。为 更好实现节能目标，基于逐时客流量的车站所需新风量针对性计 算必须得到重视，同时附加新风量需考虑屏蔽门漏风量，这种计 算方法得出的新风负荷在早晚客流高峰时段与传统方法基本一 致，但在非高峰时段，计算得出的负荷仅为传统方法计算结果的 73.9%，可实现平均26.1%的节能率，新风量计算在地铁通风空调 节能运行管理方面所能够发挥的积极作用可见一斑。 1.3 系统的调节运行 地铁通风空调节能运行管理还需要关注地铁通风空调系统 的调节运行，具体可从风量调节运行、变水量调节运行、组合 式机组建设三方面入手。基于风量调节运行，可根据回风温度 和逐时送风进行风机风速的调节，这种调节可实现电能节约， 同时能够保证系统对环境温度存在更高的敏感度。对于风机和 自然通风联合运行模式，可根据室外温度变化情况进行针对性 控制，如自然通风可在过渡季节完全满足公共区域温度要求， 而在室外温度提高时，可采用联合运行方式，如自然通风加1 台风机，如室外温度继续升高，需要考虑开启空调运行。通过 上述调节方式，即可实现风机开启时间的大幅缩短，风机运行 能耗减少也可得到保障。此外，无须基于远期的设计通风量作 为近期运行风机依据，具体需要以通风量的要求入手，以此实 现风机的变频运行，进一步降低能耗；变水量调节运行需结合 存在规律的空调冷负荷逐时变化情况，基于总结的规律，即可 科学控制冷冻水泵流量，变频运行也可同时实现，水泵的运行 费用和能耗均可由此降低。具体实践还可以设法对电动二通阀 （冷冻水回水管）的开度进行调节，具体调节需要以回水温度 为依据，节能目标可通过变频运行实现。此外，考虑到一般根 据远期高峰负荷开展水泵设计，且水泵参数一般远大于近期空 调负荷，因此可根据实际需要设计小水泵，以此更好适应近期 空调负荷，辅以变频运行，水泵能耗可在实际运行中进一步降 低；组合式机组的建设也能够为地铁通风空调节能运行提供支
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地铁通风系统优化分析
赵 寻
摘要：随着现代化快速发展，人类对精神文明要求日益加强，舒适感是人们第一时间的体验，
而地铁作为现代化交通运输工具，是一个城市重要经济体现，但地铁大多数在地下运行，车
次的增加和车速的提高，地下的热量急剧增加，因此良好的地铁通风系统是地铁运行的重要
保障，本人针对南宁地铁3号线的通风管道施工以及调试，分析管道对风流的风损，优化管
道的布置，达到通风节能优化的目的，通过调试的结果，效果明显。
关键词：地铁；通风；优化；节能
1引言
根据隧道通风系统的要求，在车站两端布置相应的隧道通风设备。根据地铁运营环境
要求，在车站站厅站台的公共区部分设置通风空调和防排烟系统，正常运行时为乘客提供过
渡性舒适环境，事故状态时迅速组织排除烟气。根据地铁设备管理用房的工艺要求和运营管
理要求设置通风空调和防排烟系统，正常运行时为运营管理人员提供舒适的工作环境和为设
备正常工作提供必需的运行环境，事故状态时迅速组织排除烟气。
2 风量的需求分析
车站通风空调系统按站台设置屏蔽门系统设计。地铁内发生火灾或事故时，通风空调
系统为乘客和消防人员提供新鲜空气，迅速排除烟气、为乘客撤离现场创造条件。事故或火
灾按区间隧道、站厅站台同时只有一处发生考虑。
1.地铁空调室外计算干球温度按《地下铁道设计规范》，应是近20年夏季地下铁道晚
高峰负荷时平均每年不保证30h的干球温度（第6.2.6条）。由于我国地铁工程起步较晚，
这方面的气象资料不全，因此采用《空调设计规范》中历年平均每年不保证50h的干球温度
为33.5℃减1℃，为32.5℃，相应的湿球温度为26.9℃，都较《空调设计规范》中的规定低。
2.地铁车站空调为舒适性空调，地铁二号线车站内室内设计参数：站厅集散厅采用２
９℃，站台２７℃，相对湿度均为45～65％。
需空调的管理，设备用房： t=27℃ф=45～65％
只需通风的管理，设备用房：t≤35℃ф=45～65％
区间隧道：正常运行：t≤35℃
阻塞运行：t≤40℃
3.人员最小新风量：由于地铁工程为地下工程，空气质量较室外差，
因此人员的新风量标准就显得尤为重要，按照《地下铁道设计规范》第6.2.９条的规
定，并考虑到广州市的具体情况，站厅站台空调季节采用每个乘客按不小于１２.６m3/h.
人，且新风量不小于系统总风量的１５％；非空调季节每个乘客按不小于３０m3/h.人，且
换气次数大于5次/h；设备管理用房人员新风量按不小于３０m3/h.人，且不小于系统总风
量的１0％。
4.各种噪声控制标准：正常运行时，站厅、站台公共区不大于70 dB（A）；地面风亭白
天≤70 d B（A），夜间≤55 d B（A）；环控机房≤90d B（A）；管理用房（工作室及休息室）≤60d
B（A）。
3、车站冷负荷计算
由于采用屏蔽门系统，车站内公共区散热量已不含列车驱动设备发热量、列车空调设
备及机械设备发热量，仅有站内人员散热量、照明及设备散热量、站台内外温差传热量、渗
透风带入的热量。与一号线相比，少了列车和隧道活塞风对车站的影响，冷负荷大为减少，
系统的复杂程度也随之下降。
站内人员散热量：按27℃时轻劳动时的显热量52W，潜热量129W计。关键是车站内
计算人员数量的确定，根据资料及一些数据，上车客流在车站停留时间为4分钟，其中集散
厅停留1.5分钟，站台停留2.5分钟。下车客流车站停留时间为3分钟，集散厅、站台各停
留1.5分钟。因此按照车站2029年夏季晚高峰的设计客流可计算出站厅站台的计算人员数
量。
照明及设备散热量：照明设备、广告灯箱、自动扶梯、导向牌指示牌以及售(检)票机等
的散热量忽略不计。
渗透风带入的热量：此部分热量最大，对车站总冷负荷的影响亦最大。此部分分为出入
口渗透风和屏蔽门开启时的渗透风，其中以屏蔽门开启时的渗透风最大。车站出入口的渗透
风按200W/m2（断面面积计算），屏蔽门漏风量按每站36000m3/h计。
散湿量：分为人员散湿量、结构壁面散湿量和渗透风带入的散湿量。人员散湿量按27℃
时轻劳动时的散湿量193g/h；车站侧墙、顶板、底板散湿量1--2g/m2.h；渗透风的湿负荷按
下式计算：Ws=1/1000(dw-dn)ρL(g/kg)。
根据区间隧道通风系统要求，车站两端对应于每一条隧道设置一台可反风隧道风机（共
4台）和相应的风阀。风机风量为60m3/s，分别设置在东、西两端南北两侧的隧道通风机
房内，采用卧式安装。根据系统要求隧道风机布置既可满足两端的两台隧道风机独立运行，
又可以相互备用或同时向同一侧隧道送风或排风。在隧道风机旁留有有效面积不小于16m2
的旁通道，保证正常运行时活塞风的进出。旁通道、隧道风机上设有组合式风阀，通过风阀
的转换满足正常、阻塞、火灾工况的转换。
4、优化布置
风是一种可以压缩的气体，风损主要集中在摩擦力、动能的损耗上，改变方向是风能
的最大损耗，如下面来回弯：
在施工时，尽量避免此类弯头，所以在施工时，要提前三维布置，走直线至风管节能
的首要要素，要沿着风速行走的路径上，要根据风向走流水线，所以在分支和转弯处要用如
下几种接头：
如果是异形角度，则形成弧度对接。
在实际施工中，对进入房间的风管进行了优化整改，将直角风管改成有弧度的接头，
通过测试，风量能满足要求。
5、小结
在南宁3号线整改期间，对风管进行了大量的整改工作，特别针对风量达不到要求的
房间，进行了优化整改，经过调试，风量基本都能达到要求；通风是一个系统性的工作，需
要从源头至终端，逐个排查整改，工作量大，施工难度大，因此整改应该在设计阶段进行优
化调整。