海商法
海商法概述
第一部分重·点与难点
(本章重点) 海上运输关系海上船舶关系船舶船舶国籍船舶抵押
权船舶留置权船舶优先权海事赔偿责任限制限制性债权
海事赔偿责任限制基金
1．船舶
船舶是指海船和其他海上移动式装置，包括船舶属具，如锚链、罗经、海图、消防救生设备等。海商法上的船舶与一般意义上的船舶不同，主要包括：(1)具有在海上航行能力的船舶，不包括在乎水航行的船舶；(2)以商行为为目的的船舶，不包括用于军事的、政府公务的船舶；(3)20吨以上的大、中型船舶，不包括20吨以下的小型船艇。原则上，只有海商法上的船舶才适用海商法，但也有一些例外。船舶是合成物，是一种特殊的动产，但各国法律中通常对船舶行拟人化及不动产化的处理，目的都是为了国家对船舶管理和法律程序上的便利,为了更好地保护船舶所有人和其他权利人的利益。
2．船舶优先权
船舶优先权是指海事请求人依法向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。船舶优先权是海商法上特有的一种法定的担保物权，具有法定性飞秘密性、从属性、优先性的特征。《海商法》第22条规定，具有船舶优先权的五种海事同时也规定了它们的受偿顺序
3．海事赔偿责任限制
海事赔偿责任限制是指在发生海损事故后，负有赔偿责任的舶所有人、经营人、承租人、救助人等相关人员，可依据法律的规定将其责任限制在一定范围之内的法律责任。它是海商法上特有的一项法律制度，目的是为了通过限制海损事故责任人的责任范围，一定程度上规避因海上航运所导致的特殊风险。海事赔偿责任限制具有较强的法定性，是对一次事故各类债权赔偿总额限制，与海损事故赔偿责任具有同时性。
4．限制性债权
限制性债权是指责任主体根据海事赔偿责任限制法律的规定可以限制其赔偿责任的债权。换言之，有权限制赔偿责任的人，并不是对所有的海事赔偿请求均可以进行限制，而是仅对法律明确规定允许其限制赔偿责任的海事赔偿请求才可以享受责任限制的权利。但并不是所有符合条件的限制性债权都可以限制责任。我国《海商法》除了明确规定限制性债权的类型，还列举了若干例外的情况，称为“非限制性债权”。
第二部分思考与练习
一、选择题
1．海商法是调整( )的法律规范的总称。
A．海上运输关系 B．船舶关系
C．与海运有关的商事关系 D．内河运输关系
(解答)应选AB。《海商法》第l条将海商法定义为：海商法是调整海上运输关系、船舶关系的法律规范的总称。
2．我国海商法的渊源主要有( )。
A．国内法规 B．国际公约
C．权威学说及法理主张 D．国际惯例
(解答)应选ABD。国内立法机关制定和颁布的法律、行政法规、规章等规范性文件，是海商法的国内法渊源，如宪法、民法、海商法、民事诉讼法、海上交通安全法、海洋环境保护法等。海商法具有鲜明的国际性，而国际条约是国际海事立法的产物，我国海商法不仅在国内立法上受国际条约的影响，而且也参加了许多这一领域的国际公约，这些都是我国海商法的重要组成部分。此外，海商法起源于古代和中世纪对航海、船长和船员具有约束力的习惯，所以现在海商法中仍有大量国际航运惯例方面的内容。
3．著名的“中世纪三大海法”是( )。
A．罗地海法 B，奥列隆惯例集
C．康索拉度海法 D．维斯比海法
(解答)应选BCD。中世纪，在地中海、大西洋、北海沿岸形成了多个航海贸易中心。人们将各个沿岸的海事判决、海事习惯编纂成集，分别形成了以12世纪的《奥列隆惯例集》、14世纪的《康索拉度海法》和15世纪的《维斯比法》为标志的私人编纂的海商惯例集。这些海商惯例集对欧洲各国产生了广泛的影响。而A选项(罗得海法)则是公元前9世纪地中海罗得岛上的腓尼基人的法律。
4．依照我国《海商法》的规定，附于船舶上的船舶优先权会因( )而消灭。
A．船舶沉没
B．原船东将该船出售给另一船公司
C．船舶被法院强制出售
D．请求人在船舶优先权产生之日起满1．年仍不行使
(解答)应选ACD。《海商法》第29条规定，船舶优先权，除本法第26条规定的外，因下列原因之一而消灭：(1)具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满1年不行使；(2)船舶经法院强制出售；(3)船舶灭失。A选项所指“船舶沉没”即为船舶灭失的一种情况。
5．我国《海商法》规定的关于船舶所有权的取得、转让、消灭应适用的准据法是( )。A．船旗国法
B．船舶的所在地法
C．船舶的原所有人的住所地法
D．所有权转移合同签订时的船舶的所在地法
(解答)应选A。《海商法》第270条规定，船舶所有权的取得、转让和消灭，适用船旗国法律。
6．甲、乙、丙、丁共有一轮船，甲占该船70％份额。现甲欲将轮船作抵押向某银行贷款500万元。如各共有人事先对此未作约定
A. 无须经任何人同意
B．须经乙、丙、丁一致同意
C．须经乙、丙、丁中份额最大的一人同意
D．须经乙、丙、丁中的两人同意
(解答)应选A。根据《海商法》第16条的规定，船舶共有人就共有船舶设定抵押权,应当取得持有三分之二份额的共有人的同意,共有人之间另有约定的除外。因为甲所拥有的股份已经
超过2／3份额，因此可以自己决定是否抵押，无须征得其他共有人的同意。
7．以下符合我国《海商法》规定的船舶包括( )
A．太子号万吨客轮 B．浮船坞
C．船锚 D．海鹰号缉私艇
(解答)应选AC。《海商法》第3条规定：“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，包括属具。但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。”B选项中的浮船坞不是海船，也不是海上移动式装置。 D选项的缉私艇是用于公务目的的船艇。 C选项中的船锚是船舶属具的一种，也属于海商法上的船舶。
8．某轮船所有人向银行贷款时办理了抵押该轮的手续并进行了登记。在船只进入某港口时又拖欠了船员的工资和港务费，之后该轮遇难。为救该轮又发生了一笔救助费。下列选项不符《海商法》规定的是( )。
A．港务费应排在第一位优先受偿
B．如该轮船所有人将该轮船转让，则上述优先权消灭
C．发生在工资债项之后的救助费应在船员工资之前受偿
D．船舶灭失，则船舶优先权消灭
(解答)应选AB。根据《海商法》第22条规定，船员工资、港务费和海难救助请求权都具有船舶优先权。第23条规定，工资请求权在第一位优先受偿，但海难救助如果后发生，应当先清偿。因此A选项错误，C选项正确。另外，《海商法》29条规定了船舶优先权消灭的情况，据此，B选项错误，D选项正确。
9．根据我国《海商法》规定，下列各项不可以构成民事法律关系的主体的是( )。
A．自然人 B．法人
C．国家及国际航运组织 D．船舶
(解答)应选D。海商法上的船舶在性质上属于物的一种，是一种特殊的动产。因此根据我国的法律，物不能成为法律关系的主体，而只能作为客体。这一点与英美法的规定不同，英美法“对物诉讼”的规定明确了将船舶作为法律关系的主体。
10．在《海商法》中，当船舶抵押权、船舶留置权、船舶优先权同时存在时，其受偿顺序应当是( )。
A.船舶优先权、船舶抵押权、船舶留置权
B.船舶抵押权、船舶优先权、船舶留置权
C.船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权
D.船舶抵押权、船舶留置权、船舶优先权
(解答)应选C。《海商法》第25条规定，船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。
11．下列各项海事请求中，不适用《海商法》所规定的海事赔偿责任限制的情况有( )。A．核动力造成的核能损害的赔偿请求
B．对救助款项或者共同海损分摊的请求
C．海上货物运输因迟延交付造成损失的赔偿请求
D．我国参加的国际油污损害民事责任限制公约规定的油污损害的赔偿请求
(解答)应选ABD。根据《海商法》第208条的规定。
12．以下属于我国《海商法》所规定的船舶的定义范围的( )。
A.海船 B．船舶属具
C.军事船、政府公务船 D．海上移动式装置
(解答)应选ABD。《海商法》第3条规定：“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，包括船舶属具。但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。”
13．依我国《海商法》的规定，具有船舶优先权的海事请求包括( )。
A．船员工资报酬给付请求
B．一般海上货物运输合同损失
C．海难救助的救助款项的给付
D．引航费
(解答)应选ACD。《海商法》第22条规定，下列各项海事请求具有船舶优先权：(1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；(2)在船舶营运中
发生的人身伤亡的赔偿请求；(3)船舶吨税、引航费、港务费和其他
港口规费的缴付请求；(4)海难救助的救助款项的给付请求；(5)船
舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。
14．下列法律中，属于广义的海商法的有( )
A．《中华人民共和国海商法》
B．《中华人民共和国海上交通安全法》
C．《合同法》
D．《中华人民共和国国际海运条例》
(解答)应选ABD。海商法有广义和狭义之分。狭义的海商法仅指《海商法》。广义的海商法是指以《海商法》为主要内容，另外还有民法、民事诉讼法等部门法海洋环境保护法及海上交通安
全法、海关法等专门性法规，以及国务院、外经贸委等行政机关制定颁布的行政法规规章中调整海上运输关系、船舶关系的法律规范，如：船舶登记条例、船舶检验条例、船员考试规则、海上旅客运输赔偿限额、海上交通安全法等，还有我国参加的国际公约。
15．根据我国《海商法》的规定，海事赔偿责任限制的主体有( )。
A．船舶所有人 B．救助人
C．责任保险人 D．船舶承租人
(解答)应选ABCD。《海商法》第204条规定,船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。第206条规定，被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制。
二、判断题
1．中世纪所出现的三大海法是由国家的立法机关所制定的，具有法典的性质。
(解答)错误。中世纪，在地中海、大西洋、北海沿岸形成了多个航海贸易中心。人们将各个沿岸的海事判决、海事习惯编纂成集，分别形成了《奥列隆惯例集》、《康索拉度法》和《维
斯比法》为标志的私人编纂的海商惯例集。
2．海商法所说的船舶跟日常说的船舶，在概念上完全一致。
(解答)错误。海商法上所指的船舶是指海船及海上移动式装置，包括属具。日常所说的船舶并不一定就是海商法上的船舶。
3．船舶登记是船舶在法律上能够享有权利、承担义务的重要手续，是取得合法航行权的必经程序。
(解答)正确。船舶登记，是国家船舶登记机关依法对国家、法人和公民所有的船舶或依法准予接受的船舶进行的登记。船舶登记是船舶取得国籍和航行权的必备条件是国家对船舶进行监督
管理的必要措施，也是确认船舶所有权、抵押权和租赁权的法律手段。
4．船舶所有权的取得，分为原始取得和继受取得。其中船舶建造是船舶所有权继受取得的一种方式。
(解答)错误。船舶所有权原始取得包括捕获、征用和没收等法定原始取得，以及建造和购买(新船)等两种约定的原始取得。继受取得指继承、购买(旧船)、赠与和保险委付等几种。
5．船舶抵押权是一项担保物权，它的成立是以抵押合同的成
立和生效为唯一要件的。
(解答)错误。《海商法》第13条规定，设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记；未经登记的，不得对抗第三人。据此,船舶抵押权的设立随合同的生效而生效，无须以登记为生效要件。
6．海事赔偿责任限制是民事损害赔偿责任形式之一，是按实际损失赔偿的制度。
(解答)错误。海事赔偿责任限制是指在发生海损事故后，负有赔偿责任的船舶所有人、经营人、承租人、救助人等相关人员可依据法律的规定将其责任限制在一定范围之内的法律责任。据此，责任人仅在限制的责任范围内承担责任，而不按实际损失赔偿。
7．所谓“海上移动式装置”，是指不具备船舶的外形和构造特点，具有自航能力，可以在海上移动的装置，水上飞机就属此类。
(解答)正确。海上移动式装置是具有自航能力并可以移动的海上装置，如海上钻井平台、水上飞机等。
8．海事赔偿制中的金额制是指船舶所有人的责任以船舶的登记吨乘以每一登记吨的赔偿限额为船舶所有人的最高赔偿额。
(解答)正确。历史上，各国限制海事赔偿责任的方法有许多种。目前的国际公约和我国海商法实行的是金额制，即船舶所有人对因为船舶产生的债务，每一次事故，按船舶吨位乘以每一吨的限额承担责任，也称为事故主义。
9．如果货物的灭失、损坏或迟延交付是承运人故意或明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援引限制赔偿责任的规定，承运人对此负有举证责任。
(解答)正确。根据《海商法》第59条的规定。
10．设定抵押权的船舶因他人的过失而灭失时，船舶的抵押权人有权向过失者提出请求，而船舶优先权则随船舶的灭失而消灭。
(解答)正确。虽然船舶抵押权和船舶优先权都属于以船舶为标的的担保物权，但船舶优先权具有依附性，随船舶的灭失而消灭；而船舶抵押权具有物上代位性和追及性，抵押物灭失时，抵押权人有权要求过失者赔偿因此造成的损失。
11．我国的《海商法》是一部内国法，但也是一部与国际规则隆轨的涉外性很强的法律。(解答)正确。《海商法》是由我国立法机关制定的内国法，但在调整对象、法律渊源等方面都有极强的涉外性。
12．公海是不属于任何国家管辖的水域，船舶在公海上实行自由航行制度。
(解答)正确。公海运输航行权表明各国船舶在公海享有完全的运输航行权，即航行自由。为了使公海上的船舶能安全航行，主要由国际公约对公海航行及国际海峡航行作出规定，如国际海港制度公约和国际海港制度规则、公海公约等。
三、名词解释
1．海上运输关系
(解答)基于海上货物运输和旅客运输所发生的各种关系以及与海上运输有关的其他各种关系。
2．船舶
(解答)海船和其他海上移动式装置，包括属具。
3．船舶优先权
(解答)海事请求人依法向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。
4．海事赔偿责任限制
(解答)在发生海损事故后，负有赔偿责任的船舶所有人、经营人、承租人、救助人等相关人员可依据法律的规定将其责任限制在一定范围之内的法律责任。
5．限制性债权
(解答)责任主体根据海事赔偿责任限制的规定可以限制其赔偿责任的海事赔偿请求。
四、简答题
1．简述海商法的调整对象。
(解答)海商法的调整对象就是海上运输关系和船舶关系。
(1)海上运输关系是指基于海上货物运输和旅客运输所发生的各种关系以及与海上运输有关的其他各种关系。根据《海商法》规定，海上运输包括海江之间、江海之间的直达运输，而海上货物运运输不包括我国港口之间的海上货物运输。海上运输关系±要是平等主体之间的海上运输关系，同时也包括一部分不平等主体之间的海上运输关系。(2)船舶关系指基于船舶而发生的各种关系。任何海上运输关系，都离不开船舶。因此，基于船舶而发生的各种关系也成为海商法的调整对象之一。包括船舶所有关系、船舶抵押关系、船舶优先权关系、船舶租用关系等都属于船舶关系的范围。船舶关系可以发生在平等主体之间，也可以发生在不平等主体之间。
2．简述船舶的法律性质。
(解答)《海商法》上的船舶是指海船和其他海上移动式装置，包括属具。但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。从法律上讲，船舶具有以下性质：(1)船舶是合成物。船舶由船体、船机、船舶属具等组成，这些组成部分离开船舶整体，将不能以其应有的用途来使用，因此船舶是合成物。(2)船舶是特殊的动产。船舶可以移动，并且船舶价值不因移动而受影响，因此是动产。但是，船舶是资金密集型交通工具，是船公司的重要财产，各国均以类似于管理不动产的方式对船舶进行管理。(3)船舶是物，但是具有一定的拟人性。船舶具有自己的船名、船籍、船籍港，有自己的建造地、船龄、船舶尺度，就像一个自然人的出生地、年龄、身高等。每一艘船舶都登记造册，船舶登记标志着船舶的法律地位的取得或消灭。因此，人们普遍认为船舶虽然是物，但是往往被拟人化处理。
3．简述船舶优先权的特征。
(解答)船舶优先权是指海事请求人依法向船舶所有人、光船承租人飞船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。船舶优先权是海商法上的一项特有的法定担保物权。船舶优先权具有如下特征：(1)法定性。船舶优先权是法律赋予某些海事请求人的一种特权。船舶优先权的项目、标的及受偿的位次均须依法律的规定。船舶优先权是根据法律发生的，其实施也必须经过法定的程序。(2)秘密性。船舶优先权与其担保的债权同时自动产生，不需要当事人的明示协议，也不需要进行登记，除权利人和债务人以外，任何第三人都可能无法了解。(3)从属性。船舶优先权附随于产生法定海事请求的当事船舶。除法律另有规定外，船舶优先权随当事船舶的转移而转移。当事船舶灭失的，船舶优先权随之消灭。
(4)优先性。船舶优先权是一种优先受偿的权利。在清偿各类债权时，它是一种最先受偿的权利。
4．简述海事赔偿责任限制与单位责任限制的区别。
(解答)在《海商法》中，责任限制包括海事赔偿责任限制和单位责任限制，二者的区别在于：(1)适用的主体。可以主张海事赔偿责任限制的主体包括船舶所有人(包括船舶承租人和船舶经营人)、救助人、船舶所有人、救助人的代理人、受雇人及责任保险人等。而单位责任限制的主体仅为承运人。(2)责任范围。海事赔偿责任限制是一种综合责任限制，其针对的责任可以是人身伤亡的责任，也可以是财产损害的责任。而单位责任限制则是一种单项赔偿责任限制，其针对的只是货物运输的最高赔偿限额。(3)适用原则。海事赔偿责任限制采用“一次事故，一个限额”原则。当一次海难事故造成巨大损害时，责任主体可以就这次事故所造成的所有限制性海事计算一次责任限额，予以限制。而单位责任限制实行的是“一个航程，一个限额”原则，同一货物在海上航程中不论发生多少次事故，承运人就每单位货物的最高赔偿限额都是固
定的。
五、论述题
试述海商法的发展历史及其发展趋势。
(解答)(1)海商法的发展历史。海商法是一个古老的法律部门，它的产生、发展和人类海上活动密切相关。公元前9世纪，罗得人和腓尼基人从事海上贸易，逐渐形成了一部航海习惯法，称
“罗得法”，孕育了现代共同海损和海上保险制度，成为海商法的萌芽。到了中世纪，随着地中海、大西洋、北海沿岸航海贸易的发展，海商法进入了海事惯例编纂时期，人们将各个
沿岸的海事判决、海事习惯编纂成集，产生了《奥列隆惯例集》、《康索拉度法》、《维斯比法》三大海事法规。那时的海事法规具有不成文性、地区性和行业性特征。到了近代，海商法有了重大的发展。当时的海运发达国家根据当时通行的习惯法，相继制定了本国的海商法，使其内容系统化、成文化和国家意志化。其中最为典型的是1681年法国颁布的《海商条例》，这是近代第一部海商法。但是法律的国内化，也使海商法的法律形式和内在差异日渐扩大，这与国际化程度越来越高的海运业发展极不协调。包括国际海事委员会、国际海事组织在内的一些国际组织开始致力于统一海商法的活动，它们制定统一的国际公约、订立双边或区域性条约、制定冲突法规则、签订民间协定等。因此，从现在各国及国际海商立法来看，海事法律冲突
的范围逐渐缩小，海商法进一步趋于国际统一。
(2)海商法的发展趋势。作为调整海商关系的法律，海商法的发展．与国际经贸尤其是海上贸易有着密不可分的联系。目前，世界各国海商法的发展有以下几大趋势：(1)海商法冲突范围缩小，日益走向国际化、统一化。在当今世界贸易自由化的强力推动下国际商贸法律的统一化成为一种不可逆转的历史潮流。作为现代国际贸易运作的法律基础，海商法将为促进贸易的便利化和海运业的发展而寻求更广泛的统一。(2)承运人责任逐步加重。承运人责任加重的趋势，反映了海商法对公平合理价值理念的追求和关注，更注重对各方利益的衡平。随着航海和造船技术的进步，管理水平的提高，如果过分偏袒承运人的利益，就会忽视货主和其他相关各方利益，从而影响国际经贸的发展，因此各国都希望加重航运业所承担的责任，并在一些立法中体现了这种倾向。(3)重视对海洋环境的保护。随着海上运输及其他海上作业的迅猛发展，船
舶污染损害海洋环境日趋严重，给生态环境和可持续发展带来了严重威胁。国际海事组织制定了包括《国际干预公海油污事件公约》和《国际油污损害民事责任公约》等在内的国际公约，并提高了环境污染损害赔偿的限额。
六、案例分析
1．2006年6月，某国甲航运公司的“A”轮在停靠丙港期间应缴付20万美元港口规费，但未予缴付。同年7月，“A”轮在航行途中遭遇海难，应支付救助款项50万美元。同年8月，“A”轮与
“B”轮发生碰撞。经认定，碰撞过错在“A”轮，造成“B”轮损失60万美元。2007年2月，“A”轮在我国丁港口停靠期间，因甲公司2006年9月起一直拖欠船员工资共计80万美元，而被船员向我国法院提起要求扣留并拍卖“A”轮，以清偿他们被拖欠的工资。我国法院受理了此项申请并予以扣船。在规定的期限内，甲公司未提供相应的担保。“A”轮被强制拍卖，所得款项500万美元。
问：本案所涉及的港口规费、救助款项、碰撞损失以及船员工资等海事请求权，在清偿顺序上应如何排列?
(解答)船舶优先权的清偿顺序是：船员工资一救助款项一港口规费一碰撞损失。根据我国《海商法》的规定，船舶优先权的受偿顺序是：船员工资一人身伤亡赔偿一港口规费一救助款项一侵权财产赔偿。但海商法同时规定，救助款项如果后于前3项发生的，应当先受偿。根据以上规定，由于船舶碰撞是一种海上侵权事故，其赔偿请求应当最后清偿。又因为救助款项是在船舶欠下港口规费后发生的，因此要先于港口规费得到清偿。
2．假设A以其所有的船舶甲轮出租给B，B用该轮承运C价值人民币1000万元的货物，以及D价值人民币5000万元的桶装原油。在航行过程中，因船舶驾驶不当，与码头设施发生碰撞，造成码头设施损失100万元，C、D货物全损，且因D的桶装原油油桶破裂，落人港口，对港口水域造成严重污染，清除油污共花费3000万元。
问：B是否能主张海事赔偿责任限制?B对各债务人应如何承担赔偿责任?
(解答)B可以主张海事赔偿责任限制。对C、D及码头的损失可限制责任，但对油污损害的赔偿不能限制责任。我国《海商法》规定，有权主张责任限制的船舶所有人，包括船舶承租人、经理人等，因此B虽然不是船舶所有权人，但作为承租人仍有权主张海事赔偿责任限制。因为船舶是由于驾驶不当而造成损害，没有故意或明知可能而轻率地作为或不作为的情节，因此可
以主张责任限制。四个债权人中，C、D的损失和码头损失都是限制性债权，只有油污损害不属于限制性债权，因此不得主张责任限制。
第三部分拓展与探讨
我国的船舶物权立法
船舶物权作为海商法所规定的物权，是以船舶为客体的物权，既具有一般财产物权的共性，又有别于一般物权。依据物权法定原则，我国《海商法》在第2章规定了船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权和船舶留置权等船舶物权的相关内容。其中船舶所有权属于自物权，船舶优先权、抵押权和留置权则属于担保物权。在船舶物权中，比较有特色的是船舶优先权和船舶留置权。船舶优先权是海商法特有的一种权利，它主要是针对一些特殊的海事请求权，如工资请求权、船舶吨税和港口规费请求权、救助报酬请求权、与船舶营运有关的人身或财产损害请求权等，立法上基于社会、经济以及人道考虑，通过船舶优先权所具有的秘密性、依附性等一般担保物权所不具备的特点，保护特定权利人的利益。而船舶留置权的权利人仅限于造船人、修船人，它的实现顺位在船舶优先权之后、船舶抵押权前。海商法通过限定船舶留置权的范围来保障抵押权的充分实现，满足现代社会船舶融资的发展需要。但是从目前来看，《海商法》中有关船舶物权的规定并不完善，虽然2007年《物权法》第24条和第188条内容中对船舶物权变动的模式作了一般性的规定，但还是缺乏对船舶物权一般制度的规定,同时也没有就新的物权变动模式下船舶登记的作用、登记效力和公信力，以及相应的登记制度等作具体规定。在登记程序上，虽然我国《船舶登记条例》对船舶物权登记程序进行了规定，但它仅规定了船舶所有权、船舶抵押权和光船租赁登记以及变更登记、注销登记等，因将船舶登记界定为具体行政行为，从而对船舶登记错误采用行政救济途径予以解决。缺乏与船舶物权登记私法行为属性相对应的救济程序。
我国今后的船舶物权立法中，应当注意针对《海商法》船舶物权变动模式，进一步完善船舶物权登记的实体和程序规范，并建立相应的配套制度。在实体规范上，主要是明确船舶物权登记的法律效力和公示作用，建立船舶预告登记制度。在程序上主要是修订《船舶登记条例》，在现存船舶登记程序的基础上，完备船舶预告登记程序，以应对现代船舶交易中大量存在的船舶所有权保留、船舶租购或者船舶融资租赁的交易方式，在协议成立后至船舶物权变动前的阶段中，船舶所有人可能对船舶进行处分，或者船舶所有人破产飞船舶被扣押、被强制执行等情形。在船舶物权登记程序中直接救济权利人，有效地减少船舶交易成本。
海事赔偿责任限制与海上保险
海事赔偿责任限制是在特定的历史条件下产生的一项制度，从其产生、发展到如今，经过不断完善，已经成为各国海事法中不可缺少的内容海事赔偿责任限制产生的最初目的是为了减轻船舶所有人的责任，促进航海事业的发展。因为由于潮流、气象、水道方位以及海洋广大性等因素，海上运输面临着远甚于传统陆上运输的特殊风险。如果要求船舶所有人对船长、船员的行为所造成的损失负全部赔偿责任，无疑将妨碍人们投资海上航运的热情，影响海运业的发展。因此，有必要在特定条件下将船舶所有人的赔偿责任加以适当地限制，这就形成了船舶所有人责任限制制度，即海事赔偿责任限制的前身。
但是，随着时代的不断发展，造船技术和通讯设备的完善，使得船舶所有人对船舶的监督得到加强，海上保险业的迅速发展也实现了所有人责任向海上保险人的转移，所以海事赔偿责任限制的立法理由已经越来越多地受到挑战。但大多数人还是认为海运业依然承担着陆上企业所无法比拟的特殊风险，船舶碰撞、油污损害等重大海事事故仍不能克服，如果取消海事赔偿责任限制，必定会使航运业的发展面临停滞的危险。另外，海事赔偿责任制度通过将责任保险人、海难救助人等相关责任主体纳入该制度的适用范围，有力地保障和促进了海上保险业的发展，也有利于鼓励海上救助行为。而船舶所有人的赔偿责任若能通过船舶责任保险转移给责任保险人承担，对受害人的索赔也提供多一层的保障。因此，尽管学界和实务界对海事赔偿责任限制的存废有着一定的争议，它仍被大多数海运国家所采纳，成为促进航海和航运事业发展的
一项重要保证措施。
海上货物运输合同件杂货运输航次租船合同多式联运合同提单清洁提单指示提单转运提单船舶适航义务海上旅客运输合同海上拖航合同日租型拖航合同承包型拖航合同(本章难点)
1．承运人和实际承运人
承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人，可以是船舶所有人、定期租船的承租人、光船租赁的承租人等；实际承运人，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。承运人对实际承运人的过失承担责任，在实际承运人的责任范围内，双方负有连带责任。
2．提单
提单是一种用以证明海上运输合同和货物已交由承运人保管或装船运输，承运人保证据以交付货物的单证。提单是托运人与承运人之间订立运输合同的凭证(运输合同的证明)，也是承运人从托运人处收取货物的凭证(货物收据)，代表货物所有权(物权凭证)，在海上货物运输合同中具有重要作用。提单由各海运公司自己制订，其内容格式不尽相同。一般情况下，提单分为正反两面，正面规定有关本批货物运输的事项，背面规定承托双方的权利义务条款。 3．承运人的适航义务
根据《海商法》的规定，海上货物运输合同和海上旅客运输合同的承运人都有提供船舶并使船舶适航的义务，这也是承运人的最基本义务。所谓船舶适航是指：船舶的船体、船机处于良好的工作状态；妥善配备船员、装备船舶和配备供应品；载客或载货处所设备完善，能满足所运旅客或货物的要求。船舶适航义务不是绝对的，承运人的义务是要谨慎处理使船舶适航。在运送货物的情况下，要求承运人在船舶开航之前和开航当时应使船舶处于适航状态；但在旅客运输合同中，则要求承运人不仅要在船舶开航之前和开航当时应使船舶处于适航状态，还应在整个航程中保持船舶的适航状态。
4．海上拖航合同
海上拖航是一种海上作业，由一船利用自己的动力和设备将另一船或其他可漂浮物体在海上从某一地点拖至另一地点或完成某种服务。海上拖航合同，指承拖方与被拖方约定，由承拖方用拖轮将被拖物经海路由一地拖到另一地，由被拖方支付拖航费的合同。海上拖航合同的当事人为承拖方与被拖方。依据拖航费的计收方式，海上拖航合同可分为日租型拖航合同和承包型拖航合同。日租型拖航合同是按日计收拖航费的拖航合同，承包型拖航合同是按拖航任务议定总拖航费的拖航合同。
第二部分思考与练习
一、选择题
1．下列货物运输合同不适用我国《海商法》规定的是( )
A．上海至广州的海上货物运输
B．中国至俄罗斯的公路和铁路多式联运
C．上海至温哥华的海上货物运输
D．广州至新加坡的活动物运输方式，不属于海商法规定的多式联运。
2．承运人提供适航的船舶的义务内容为( )
A．妥善装备船舶
B．妥善配备船员
C．船舶适货
D．保证船舶无任何潜在故障
(解答)应选ABC。《海商法》第47条规定了承运人的适航义务，这是一种相对义务，承运人只需尽到谨慎注意义务即可。
3．在海上货物运输中，承运人提供适航船舶的义务的时间为( )。
A.船舶开航前
B.船舶开航时
B.船舶开航后 D.船舶航行全过程
(解答)应选AB。《海商法》第47条规定，承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。
4．可转让提单又分为( )。
A.指示提单
B.无记名提单
C.记名提单
D.清洁提单
(解答)应选AB。依据提单是否具有流通性，提单可分为不可转让提单和可转让提单。不可转让提单又叫记名提单，可转让提单又可分为指示提单和无记名提单。清洁提单与不清洁提单是提单依另外的标准所作的分类，与本题的要求无关。
5．我国海上货物运输中，承运人运送集装箱货的责任期间是( )
A．钩至钩 B．舷至舷
C．港至港 D．仓至仓
(解答)应选C。《海商法》第46条规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。”在国际海上货物运输中，又称为“港到港”责任。
6．有权签发提单的人是( )。
A.承运人本人 B．承运人授权的人
C．船长 D．大副
(解答)应选ABC。《海商法》第72条规定：“货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。提单可以由承运人授权的人签发。提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。”
7．提单通常具有的证明力包括( )
A．承运人收到货物的基本情况
B．承运人与托运人之间的运输合同的基本条款
C．提单持有人可主张的权利
D．船舶适航
(解答)应选ABC。《海商法》第7l条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”这也是提单的法律性质。
8．通常认为，提单作为承运人收到的货物基本情况的证明，必须具备的记载事项有( ) A．货物的名称 B，货物的表面状况
C．货物的内在品质 D．货物的数量
(解答)应选ABD。根据《海商法》第73条规定，选项C所指货物的内在品质是承运人所无法了解的，承运人对其不承担责任。
9．提单持有人享有( )。
A.对货物的所有权
B．对货物的推定占有权
C．对在途货物的处分权
D．在卸货港要求承运人交付货物的请求权
(解答)应选BCD。
10．承运人不得享受责任限制的例外情况有( )
A．当事人有特约
B．货损货差由承运人本人的重大过失造成
C．货损货差是承运人故意所为
D．货损货差是承运人的雇佣人的故意所为
(解答)应选ABCD。《海商法》第59条规定了承运人不得限制责任的几种情况，包括选项BCD。另外，货运合同当事人如果对承运人不能限制责任的情况有特别约定，依合同自由原则，应属
有效。
11．依《海商法》规定，承运人须对因不合理绕航行为给货方造成的损失负赔偿责任。但船舶为( )而进行的绕航不属于不合理的绕航。
A,救助人命
B.因未带足燃油而绕航加油
C.企图救助人命
D.救助海上财产
(解答)应选ACD。根据《海商法》第49条的规定，承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款的规定的行为。 B项为不合理绕航，带足燃油是承运人的适航任，对因未带足燃油而绕航加油引起的损失，承运人应当负赔偿责任。
12．A公司委托B海运公司运送一批货物，B公司在责任期间对下列( )无须承担赔偿责任。
A.因B公司过失迟延交货而造成A公司在商业上的经济损失
B.因船长在驾驶船舶中的过失致使货物损坏
C.船舶在正常航线上发生意外致使货物灭失
D.船舶航行中为救助他船而使货物部分损毁
(解答)应选ABCD。《海商法》第5l条规定了承运人可以免责的12种事由，包括选项BCD。另外，《海商法》第57条规定：“承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交
付的货物的运费数额。’’因延迟交付导致的其他商业损失，承运运人不承担责任。
13．按照我国《海商法》的规定，关于指示提单的下列表述，正确的是( )。
A．不得转让
B．经过记名背书可以转让
C．无须背书即可转让
D．经过空白背书可以转让
(解答)应选BD。《海商法》第79条规定：“提单的转让，依照
下列规定执行：(一)记名提单，不得转让；(二)指示提单，经过2名
背书或者空白背书转让；(三)不记名提单，无须背书，即可转让。”
14．依我国《海商法》的规定，货运承运人对货物的灭失或损
坏的赔偿限额是从( )中选择高者。
A.每件100英镑
B.每件或每个货运单位666．67计算单位
C.货物每公斤2计算单位
D.每件或每个货运单位835计算单位
(解答)应选BC。《海商法》第56条第l款规定：“承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666．67计算单位，以二者中赔偿限额较高的为谁，但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。
15．接受承运人委托，从事货物运输或部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人是( )。
A.承运人
B.托运人
C.收货人
D.实际承运人
(解答)应选D。A项承运人是自己或委托他人以自己的名义订立运输合同的人，BC项托运人及收货人是货方，不是从事货物运输的人，只有实际承运人是接受承运人委托从事运输的人。
16．根据我国《海商法》的规定，海上旅客运输合同中含有下列哪些内容的条款无效?( )A．免除承运人对旅客应当承担的法定责任
B．降低海商法规定的承运人责任限额
C．对海商法规定的举证责任作出相反规定
D．限制旅客提出赔偿请求的权利
(解答)应选ABCD。根据《海商法》第126条的规定。
17．海上旅客运输合同中，承运人的责任基础是( )
A．过失责任制
B．推定过失责任制
C．部分推定过失责任制
D．不完全的过失责任制
(解答)应选C。《海商法》第114条第l款规定了承运人的过失责任，同时第2款规定了几种承运人的推定过错责任，即旅客的人身伤亡或者自带行李的灭失、损坏，是由于船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾所引起或者是由于船舶的缺陷所引起的，承运人或者承运人的受雇人、代理人除非提出反证，应当视为其有过失。因此，在旅客运输合同中，总的来说，承运人承担的是部分推定过失责任。
18．海上旅客运输合同中，旅客的义务是( )
A．支付票款 B．不得携带危险品
C．提交书面索赔的通知 D．随身携带船票
(解答)应选ABC。《海商法》第112条、第113条规定旅客的义务，包括选项A和B；第119条规定了旅客及时提交行李灭失或损坏通知的义务。
19．在一涉及拖航的碰撞事故中，由于承拖方或被拖方的过失，造成了第三人的人身伤亡，对此依《海商法》的有关规定，该案的碰撞赔偿责任应由( )承担。
A．三方按过失比例 B．承拖方
C．承拖方和被拖方连带 D．第三方
(解答) 应选C。《海商法》第163条规定，在海上拖航过程中，由于承拖方或者被拖方的过失，造成第三人人身伤亡或者财产损失的，承拖方和被拖方对第三人负连带赔偿责任。除合同另有约定外，一方连带支付的赔偿超过其应当承担的比例的，对另一方有追偿权。
20．海运单是20世纪70年代以来，随着集装箱运输的发展，特别是航程较短的运输中产生出来的一种运输单证。关于海运单，下列选项正确的是( )。
A．海运单是一种可流通的书面运输单证
B．海运单不具有证明海上运输合同存在的作用．
C．第三方以非法的方式取得海运单时无权提取货物
D．海运单具有物权凭证的特征，收货人凭海运单提取货物
(解答)应选C。《海商法》第80条规定：“承运人签发提单以外的单证用以证明收到待运货物的，此项单证即为订立海上货物运输合同和承运人接收该单证中所列货物的初步证据。承运人签发的此类单证不得转让。”据此，海运单并非交货的凭证，收货人凭借其合法的收货人资格即可提取货物。
二、判断题
1．在FB价格条件下，向承运人提交货物的卖方是发货人，也是海商法中所界定的托运人。(解答)正确。《海商法》第42条规定了两类托运人，FB价格条件下的发货人属其中的第二类，即货交承运人的人。
集装箱货物装船前，承运人通常签发收货待运提单，该提单在货物装船后，即视为已装船提单。
(解答)错误。装船后加上“承运人在收货待运提单上加注实际装船日期和船名”才能视为已装船提单。
3．《海商法》规定，货物未能在明确约定的时间内，或者未能在合理的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。
(解答)正确。根据《海商法》第50条的规定。
4．根据我国《海商法》的规定，海上旅客运输中承运人的责任基础为推定过错责任制。(解答)错误。海上旅客运输中，承运人承担的是部分推定过失责任。
5．提单就是海上货物运输的合同。
(解答)错误。提单仅是海上货物运输合同的证明，而非合同本。
6．我国《海商法》海上旅客运输合同一章中的承运人的责任限额不适用于中华人民共和国港口之间的海上旅客运输。
(解答)正确。《海商法》第117条规定：“中华人民共和国港口之间的海上旅客运输，承运人的赔偿责任限额，由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。”
班轮运输合同，它的合同形式是提单，又被称为“私人运输合同”。(解答)错误。班轮运输合同又被称为“公共运输合同”。
8．清洁提单(cleanBL)是指没有任何有关货物表面状况和内在质量不良批注的提单。承运人就其签发的清洁提单向收货人负责。，
(解答)错误。清洁提单是指承运人在收货核对后未在提单上对货物的表面状况作不良批注的提单,提单上不记载货物的内在品质，承运人对此不承担责任。
9．一般来讲，提单的背面是需要记载的基本事项，而正是运输合同的条款：
(解答)错误。提单的正面是需要记载的基本事项，而背面则是运输合同的条款。
10.海上货物运输合同多以书面形式订立，《海商法》对其规定多为强制性规定。
(解答)错误。《海商法》不要求海上货运合同必须以书面形式订立，其规则也多为任意性规范。
11．如果货物的灭失、损坏或迟延交付是由于承运人故意或明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援引限制赔偿责任的规定，承运人对此负有举证责任。(解答)正确。根据我国《海商法》第59条的规定。
12．船舶开航后，由于遇到不可抗力和其他不能归责于承运人和托运人的原因，致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口卸货，视为合同已经解除。
(解答)错误。依《海商法》第91条的规定，承运人在附近安全港口卸货的，应当视为合同已经履行，而非解除。
13．海上拖航合同中，承拖方的责任基础是过失责任制。
(解答)正确。《海商法》第162条规定：“在海上拖航过程中，承拖方或者被拖方遭受的损失，由一方的过失造成的，有过失的一方应当负赔偿责任；由双方过失造成的，各方按照过失程度的比例负赔偿责任。”
14．在海上拖航中，承拖方对被拖物享有优先权。
(解答)错误。依《海商法》的规定，承拖方对被拖物享有的是留置权。
在装货港开航前，托运人可以任意解除海上货物运输合同。
名词解释
1．多式联运合同
(解答)多式联运经营人以两种不同的运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。
2．提单 -
(解答)一种用以证明海上运输合同和货物已交由承运人保管或装船运输，承运人保证据以交付货物的单证。
3．海上拖航合同
(解答)承拖方与被拖方约定，由承拖方用拖轮将被拖物经海路由一地拖到另一地，由被拖方支付拖航费的合同。
4．‘‘港到港’’
(解答)承运人对集装箱装运的货物的责任期间，即从装货港接受货物时起至卸货港’交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。
5．实际承运人
(解答)接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。
6．海上旅客运输合同
(解答)承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运至另一港，由旅客支付票款的合同，包括国际海上旅客运输合同和国内海上旅客运输合同。
简答题
1．简述件杂货运输合同与航次租船合同的区别。
二者之间的区别在于：(1)件杂货运输合同的承运人按公布的船期表和航线，在固定港口停靠，进行定期航行；航次租船合同运输没有固定的航线和船期表，而是应货主的需求决定航线和停靠港口。(2)件杂货运输合同多是属于不同货主的小批量、多品种的件杂货；航次租船合同通常适用于大宗或特殊货物运输。(3)件杂货运输合同是附合合同，通过提单形式表现；航次租船合同为商议合同，合同的内容、当事人的权利义务主要是由当事人协商确定的。
2．简述海上货物运输合同承运人的义务。
(解答)承运人的义务主要有以下几项：(1-)提供船舶，使船舶适航的义务；(2)妥善、谨慎地管理货物的义务；(3)应托运人的要求签发提单等运输单证的义务；(4)不得进行不合理绕航的义务；(5)按时间向收货人交付货物的义务。
3．简述海上旅客运输合同的法律特征。
(解答)海上旅客运输合同是承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运至另一港，由旅客支付票款的合同。具有如下特征：(1)海上旅客运输合同的主体是承运人或实际承运人和旅客；(2)海上旅客运输合同以运送旅客及其行李为目的；(3)海上旅客运输合同以客票为成立的凭证。
4．简述海上拖航合同双方当事人的权利义务。
(解答)承拖方的主要权利义务有：(1)享有拖航费及其他合理费用的请求权，以及对被拖物的留置权；(2)负有使拖轮适航适拖、不得有不合理的绕航和延误、完成拖航作业，将被拖物拖至约定地点的义务。被拖方的主要权利义务有：(1)及时提交被拖物，使被拖物适拖；(2)如实申报被拖物情况及提供相应文件；(3)接受被拖物；(4)支付拖航费及其他合理费用。
五、论述题
如何正确理解提单的法律性质?
(解答)提单是国际海上货物运输中最常用的一种单据。根据1978年《联合国海上货物运输公约》(汉堡规则)的定义，提单是指一种用以证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人据以保证交付货物的单证。我国《海商法》采纳了这一定，义，并规定：“提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指6人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。’’根据这一定义，提单具有以下三个方面的法律性质：
(1)提单是托运人与承运人之间订有国际海上货物运输合同的证明(合同凭证)。提单在托运人和承运人之间不是运输合同，而是运输合同的凭证或证据。但当提单转让给善意的受让人或收货人时，提单就成为第三人与承运人之间的运输合同，第i人和承运人之间的权利义务依提单上的规定来确定。
(2)提单是承运人从托运人处收取货物的凭证(货物收据)。对托运人而言，承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据。但是，提单一经转让，对善意第三人而言，提单即成为货物的最终证据，承运人不得否认提单上有关货物资料的记载内容的正确性。这样做的目的是保证提单的流通性。
(3)提单是代表货物所有权的凭证(物权凭证)。按照提单的物权效力，提单权利人对货物享有排他的、可追及的支配权，因此，提单是承运人据以交付货物的单证，提单持有人有权要求承运人交付货物，承运人通常只能向提单持有人交付货物。提单持有人转让提单即视为转让货物所有权。赋予提单以所有权凭证的效力，其目的也是保证提单的流通性。另外，提单因其物权凭证的性质，还可用于银行贷款或融资抵押。
对于提单的法律性质，国际司法理论界一直存在不同的认识，各国的海商法律对提单的定义和法律性质也有不同的侧重。一般说来，发达国家的海商法侧重把提单定义为运输合同并从合同的特点作相应的规定；而发展中国家的海商法律则更侧重于把提单定义为物权凭证并对此作出规定，比如我国的《海商法》。从国际航运界和海事法律的发展看，提单的物权凭证作用正在被逐步加强。提单的功能也正从单一的国际运输凭证向国际结算、交易凭证等转化。
案例分析
1．2004年1月，中国某进出口公司在加拿大购买了一批玉米，交由加拿大某航运公司的Q
轮承运。 Q轮是一艘利比里亚籍散装货轮。该轮于2月12日在加拿大温哥华港装载中国公司的玉米后起航开往中国。开航前船长收到一份远航建议书，提及在Q轮预定航线上可能遭遇恶劣天气。 Q轮在驶往中国的途中果然遭遇大风浪。驶抵中国海口港后，经有关船检、商检部门对Q轮的货舱及货物进行检验，证实：该轮货舱盖严重锈蚀并有裂缝舱盖板水密橡胶衬垫老化、损坏、脱开、变质，通风箱损坏。开舱时，发现在裂缝、舱盖边缘、舱盖板接缝下以及通风筒下的货物水湿、发霉、发热、结团、变质。中国公司因此对加拿大航运公司提起诉讼，要求其赔偿货损。加拿大公司辩称货损是由于船舶在航行中遭遇大风暴所致，被告对此不承担责任。
问：Q轮是否适航?货损应由谁承担?
(解答)Q轮不适航，承运人应当—对货损承担赔偿责任。
根据《海商法》的规定，国际海上货物运输合同中，承运人必须在开航前和开航当时恪尽职守，使船舶适航。船舶的适航包括以下方面的内容：船舶必须在设计、结构、条件和设备方面经受得起航程中的一般风险；要配备合格、健康的船长和合格的船员，船舶航行所用的各种设备必须齐全，燃料、淡水、食品等供应品必须充足，使船舶能安全地把货物运到目的地；船舶必须适宜载货，即适宜于接受、保管和运输货物。如果承运人没有尽到以上应尽之义务，船舶在开航前和开航当时即处于不适航状态，因此而引起的货物损失，承运人应负责赔偿。
2．河北A贸易公司委托天津B海运公司运输一批大枣。5月14日，B海运公司的H轮在天津新港装载了A公司的5000包大枣，后发现这批大枣有10％霉烂变质。5月25日，H轮大副在位货牵上对此，倌厂描登。乃月5月夕西朗证即将过期，A贸易公司为能及时出口货物及结辛E货款，就出具保函要求开出清洁提单。保函言明，“如果收货人有异议，其一切后果均由发货人承担，船方概不负责”。 B海运公司接受了保函，并签发了清洁提单。H轮于 7月2日到达悉尼。收货人以大枣有霉烂为由，向当地高等法院申请裁定对H轮进行扣押，致使H轮被扣达15天。8月3日，B海运公司赔付收货人2万美元，收货人撤回起诉。B海运公司遂要求A贸易公司赔偿因其货轮被扣造成的经济损失。
问：本案保函是否有效?B公司能否要求A公司赔偿其陨失? ·
(解答)保函具有法律效力；B公司可以向A公司追偿。
提单按有无批注区分为清洁提单和不清洁提单。由于国际货物买卖合同和信用证一般都要求卖方提供清洁提单，因此当卖方(或托运人)提供的货物外表不良，又无法更换包·装或修复货物的情况下，往往采取向承运人出具保函的办法，要求承运人签发清洁提单。托运人用保函换取清洁提单的做法，是航运业的习惯做法。通常认为，只要不是对收货人进行欺诈，在托运人与承运人之间有效，但对收货人不发生法律效力。若承运人接受保函而签发提单属有意欺诈，则保函对托运人无效。承运人不仅无权从托运人处取得赔偿，且要负对包括收货人在内的第三方的损失，承担无限赔偿责任。本案中，A贸易公司向B海运公司出具保函换取清洁提单，并非为了隐瞒货物本身的缺陷。B海运公司接受保函而签发清洁提单，也无欺诈收货人的意图。承托双方均出于善意，不具有对第三人欺诈的故意。因此可以认定保函对承托双方具有法律约束力。承运人所受的经济损失，可以依保函要求托运人承担。
第三部分拓展与探讨
电子提单是由承运人或其代理人根据海上货物运输合同，以电子化方式发出的电文所组成的结构化信息，它可以证明承运人已接收运输合同项下的货物，证明运输合同，能够根据当事人约定的或对其适用的法律所规定的机制转让对货物的推定占有。电子提单是为了适应
现代航运技术进步对提单信息传送快捷性的要求而产生的。在现代社会，就技术而言，随着电子签名等措施的产生，电子提单同纸面提单一样，也可以具有转让性和流通性。但要在国际贸易和海上货物运输中，真正实现电子提单的大规模应用，发挥其应有的功能，除了需要当事人之间的约定，还必须具备法律制度上的规范。
目前只有极少数国家通过立法承认电子提单的法律效力，其中之一就是澳大利亚。澳大利亚联邦和州的海商立法中都对电子通信技术的使用作了规定，通过扩大现有立法的适用范围，承认电子提单在法律性质上就是提单，是电子形式的特殊提单。除此之外，实践中更多的电子提单的实施主要还是依靠当事人彼此之间的合同约定。当事人在合同牛约定以EDI(电子数据交换协议)代替传统纸面提单，并就EDI能够实现的提单功能、EDI在满足相关法律要求方面的问题等作出约定，为当事人之间使用电子提单铺平道路。但这种约定只具有合同法上的效力，此时的电子提单不是海商法意义上的提单和代表货物的权利凭证，无法实现与传统纸面提单相同的法律效果。
为使电子提单能够成为一种新型的海运单据和代表货物的权利凭证，联合国国际贸易法委员会拟定了《海上货物运输文书草案初稿》。该草案在第8章将海运文件分为两大类，即传统的纸面运输单据和电子记录。借此，电子提单的法律效力将获得充分承认，作为“可流通电子记录”和代表货物的新的权利凭证。所谓“无单放货”是指在国际海上货物运输过程中，承运人及其代理人在货物运抵目的港后，在未收回正本提单的情况下，将货物交付提货人的行为。
按照《海商法》的规定，在目的港凭正本提单交付货物是承运人的法定义务。由于提单是所载货物的物权凭证，如果承运人没有收回提单，即使货物已不在承运人占有或控制之下，提单持有人仍可向承运人或实际占有人五条件地主张对货物的所有权。因此，收货人不能提交有效提单，承运人就不应将货交出。但由于种种原因，无单放货的事情还是经常发生。例如，在装、卸货港间距较短的短途运输中，因提单邮寄延误．而出现提单到达时间迟于船舶到港时间的情况，导致收货人无法提交正本提单。通常在这种情况下，承运人可相对地采取以下做法：应发货人要求放货、凭租家提单放货或凭银行保函放货。但无论是哪一种方式，承运人无单放货都要承担一定的风险。如遇纠纷，正本提单持有人的一切损失完全要由承运人先予承担。
承运人无正本提单放货，要承担什么样的责任，实践中颇有争议，主要有两种观点，一种认为无单放货行为属于侵权行为，其理论的基础就是提单具有物权凭证效力；另一种观点认为应当按照合同的有关法律来确定有关方的权利义务，对承运人而言，无单放货属于一违约行为，应当承担违反合同约定的责任；还有一种观点是责任竞合。对此，我国海商法尚无明文规定，但最高人民法院在1996年8月11日作出的仓码公司无单放货案件的提审判决.
(1994交提字第l号)中明确提出：“对提单持有人凭正本提单不能提货所造成的损失，承运人负有违约赔偿责任。”但也有许多法院主张以侵权为诉因审理无单放货纠纷案，多判决承运人、担保人、提货人就其共同实施的“侵权行为”对提单持有人的损失承担连带赔偿责任。
除了应对正本提单持有人承担赔偿责任外，无单放货的承运人还可能丧失责任限制的保护，因为凭提单放货是众所周知的基本规则，无单放货很可能被认为是承运人或其雇佣人、代理人故意或者明知可能造成损失而轻率地做出的行为，依法不能援引限制赔偿责任的规定。此外，在很多国家，承运人还将因此丧失适用于海上货物运输合同的短期时效的保护。承运人在向货方承担责任后，可能还不能从保险公司得到赔偿，因为这是他的过失造成的损失，属于免赔范围，甚至保赔协会也不承保无单放货的损失。
海上事故
第一部分重点与难点
船舶碰撞直接碰撞间接碰撞双方互有过失碰撞条款海难救助纯救助合同救助救助报酬共同海损共同海损牺牲共同海损费用共同海损理算船舶碰撞是一种严重的海上事故，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损．害的事故。同时，海商法也规定了因间接碰撞造成损失的，同样适用船舶碰撞的规定。依此，船舶碰撞的构成须具备四个要件：碰撞须发生在船舶之间、碰撞须发生在海上或与海相通的可航水域、碰撞须有损害结果、间接碰撞须因过失所致。
2．互有过失船舶碰撞
根据《海商法》以及提单条款，承运人的雇佣人、代理人管理和驾驶船舶的过失免责。因此，在互有过失的船舶碰撞中，在运输合同的不完全过错推定责任体制下，承运人对本船承运的货物的损害可以免责；但对对方船舶所载货物的损害，则必须按碰撞过失程度的比例给予赔偿。
3．海难救助
海难救助是海商法所特有的法律制度之一，是指在海上或者与海相通的可航水域，对遇险船舶和其他财产进行救助的行为。它的立法意图是鼓励救助人进行有效果的救助，并以救助款项的形式给予鼓励。根据《海商法》的规定，可请求救助款项的海难救助必须具备以下要件：救助标的为遇险的船舶和其他财产；被救助物遭受了某种不能自救的海上危险；救助发生在特定水域；救助者无救助义务；救助必须得到被救助方的同意；救助须有效果，才能取得报酬。
4．共同海损
共同海损是海商法中最为古老的法律制度之一，是指载货船舶在海上运输中，遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况时，为了使船舶、货物免遭共同危险，有意地采取合理措施而引起的特殊牺牲或支出的额外费用，应由各受益方共同分摊损失的一种法律制度。共同海损必须是在海上航程中发生的，面临的危险必须是共同的、真实的，所采取的共损措施必须是有意的、合理的、有效的，其损失还必须是共同海损措施直接造成的特殊或额外损失。
5．共同海损理算
共同海损理算是指发生共同海损事故后，由被委托的理算人根据共同海损的事实依法进行调查、审核、计算、确定分摊金额和编制理算书的行为。共同海损理算的实质是理算人按照理算规则，对共同海损损失的费用和金额进行审核和计算，确定各受益方应分摊的价值，以及各受益方应分摊的共同海损金额。共同海损理算报告对各方当事人没有强制约束力，其对海损责任的确定不星终局性的。
第二部分思考与练习
一、选择题
1．“大鱼”号货轮在航行中遇雷暴天气，船上部分货物失火燃烧，大火蔓延到机舱。船长为灭火，命令船员向舱中灌水。因船舶主机受损，不能继续航行，船长求助拖轮将“大鱼”号拖到避难港。下列损失应列入共同海损的是( )。
A．为灭火而湿损的货物
B．为将“大鱼”号拖至避难港而发生的拖航费用