海商法的历史沿革与中国海商法的发展
海商法相关知识简介
第七节 共同海损
商法学
一．共同海损概述
（一）共同海损的概念和特征 （二）共同海损的成立条件 （三）共同海损与过失
二．共同海损的范围
（一）共同海损牺牲 （二）共同海损费用
商法学
三．共同海损理算
（一）共同海损理算概述 （二）共同海损的宣告和担保 （三）共同海损牺牲金额的确定 （四）共同海损分摊价值的确定 （五）共同海损分摊请求权的诉讼时效
商法学
第八节 海事赔偿责任限制
一、海事赔偿责任限制概述
（一）海事赔偿责任限制的概念和特征 （二）海事赔偿责任限制的立法例
商法学
二、海事赔偿责任限制的主要内容
（一）海事赔偿责任限制的主体 （二）海事赔偿责任限制的船舶 （三）限制性债权和非限制性债权 （四）海事赔偿责任限额
商法学
三、海事赔偿责任限制基金
商法学
2. 船舶的法律地位
船舶是动产，但作为不动产管理 船舶是合成物。 船舶的拟人化处理
商法学
（二）船舶登记
1.船舶所有权登记 2.船舶国籍登记 3.船舶抵押权登记 4.光船租赁登记
商法学
（三）船舶所有权 1.船舶所有权的概念
2.船舶共有
3.船舶所有权的取得和消灭 （四）船舶抵押权
1.船舶抵押权的概念
重规矩，严要求，少危险。2020年12 月4日星 期五9 时25分3 秒09:2 5:034 December 2020
好的事情马上就会到来，一切都是最 好的安 排。上 午9时25 分3秒 上午9时 25分09 :25:032 0.12.4
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海商法在中国的现代起源和发展
海商法在中国的现代起源和发展海商法是一门古老的法律，它起源于欧洲，形成于中世纪的海上贸易和运输，传播并发展到世界各地。
现代海商法不仅是国内立法的渊源，而且也存在于相关的国际公约和国际惯例中，成为具有国际性和相对国际统一性的一部法律。
以英国为代表的传统海商法有着悠久的历史和丰富的实践经验，长期形成的海商法教学、科研和司法与仲裁等实务，以及在国际上具有相当影响力的劳合社等机构，从各个领域推动了海商法的发展和完善。
CMI和IMO等国际海事组织在推进海商法的国际化和世界统一化的进程中，制定了一系列的国际公约和规则，起到一十分重要的作用。
2008年12月11日，第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会（UNCITRAL）提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。
这是各国海商法界为海商法立法的统一和完善，在海牙规则、海牙—威斯比规则和汉堡规则的基础上进行的又一次有益的尝试。
可以说，海商法的立法与实践，以及世界各国对海商法学的研究和发展，随着国际贸易的发展和人类向海洋进军的深度和广度的拓展，越来越引起法学界和实务界的关注，也为海商法这一古老法律的新发展带来了生机与活力。
海商法传入中国并见诸于法律中，最早始于清朝光绪年间。
清朝政府1904年（光绪三十年）起草的《钦定大清商律》中，海船法一编便有263个条目。
尽管该法律草案因清王朝的覆灭而未能颁行，但其被包含在商事立法中而且规定之具体，却成为中国海商法现代起源的标志。
我国历史上第一部海商法是国民党南京政府于1929年12月30日颁布的《中华民国海商法》该法自1931年1月1日施行后又历经三次修改。
[1]台湾地区的海商法沿袭了大陆法系的立法体例，以成文法典的形式制定海商法，其体例和基本内容等相对独立于其他商事立法，不仅是台湾地区的现行的重要海事法律，而且也是研究我国海商法现代起源和发展的重要法律之一。
海商法MARITIMELAW
1、概念和意义： 2、方便旗制度
第三节船舶所有权 一、船舶所有权的定义和特点 《海商法》ART7规定“船舶所有权，是指船舶
所有人依法对船舶享有占有、使用、收益和处 分的权利。” 特点： 1、以船舶为客体 2、以登记为公示方法 3、船舶所有人具有特殊的法律地位
据WTO发表的2005 年度全球贸易报告显示，中国去年的商品贸易 进出口数额（不包括港澳台地区）分别为6601 亿美元和7620 亿美 元，均排名世界第三，同比分别增长18%和28%，已经分别占据全 球份额的6.1%和7.3%。在进口排名中，美、德分列前两位；而在 出口排名中，德、美则分别占据状元和榜眼的位置。而排名第四 的日本进出口数额，均比中国少1000 多亿美元，差距较为明显。 不过，中国在服务贸易的排名要稍稍逊色一些。中国相关进出口 数额分别为692 亿美元和812 亿美元，分别排名第八和第九，占据 全球份额的3.6%和3.4%，落后于美、英、德、法、日、意等国。
三、海商法的性质和特点： （一）海商法的性质 1、该问题有争议 2、许多航运发达国家将其作为独立的法律部门 3、在我国，《海商法》作为民法的特别法 （二）海商法的特点 1、涉外性 2、技术性 3、特殊性：
四、
（三）国际航运惯例
国际航运惯例：通常指在国际航运中，对同一 性质的问题所采取的类似行动，经过长期反复 时间逐渐形成的，为大多数航运国家所接受的 的不成文的行为规则。
向船籍港的船舶登记机关登记，未经登记的， 不得对抗第三人
（一）公示的方法
（二）公示的效力
船舶所有权的公示是对抗要件
第三节船舶抵押权
预备知识： 抵押权：《担保法》ART33：“ 本法所称的抵押是指债
海商法的概念
第一章绪论第一节海商法的概念一、海商法的含义1、海商法的定义。
（1）关于海商法的概念，国内外学术界有各种不同意见。
（2）我国《海商法》第1条规定：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。
”（3）据此，我国多数学者认为，海商法是调整特定的海上运输关系和船舶关系的法律规范的总称。
2、海商法有狭义与广义之分。
（1）狭义的海商法是指各国制定的综合性的或单行性的各种海运或海事法律的总称，综合性的如我国1992年我国《海商法》，单行性的如商船法、海上货物运输法、海上保险法等。
（2）广义的海商法是指各国制定的综合性的或单行性的各种海运或海事法律以及其他有关法律法规和有关国际海商公约或惯例的总称。
3、海商法课程所讲授的内容。
本课程讲授的内容采用广义的海商法概念，但以我国海商法和有关主要国际公约为主。
二、海商法的调整对象根据我国《海商法》第1条的规定，表述如下：（一）海上运输中的发生的法律关系1、有关海上运输的合同关系。
海上运输法律关系的主体通过签订有关合同产生的各种权利和义务关系。
2、海上运输中所发生的侵权关系。
主要是指船舶碰撞、船舶污染海洋环境等侵权行为所产生的责任人与受害人之间的法律关系。
3、由于海上特殊风险而产生的相应的法律关系。
是指海商法中特有的、适应海上特殊风险而产生的公平负担风险责任的法律制度，如共同海损制度、海事赔偿责任限制制度。
（二）与船舶有关的法律关系1、与船舶有关的法律关系。
有关船舶的法律关系，主要是指船舶所有人、经营人、出租人、承租人之间、抵押权人与抵押人之间、救助人与被救助人之间的关系。
船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权等物权关系在这种关系中具有重要意义。
2、有关船舶与船员的管理的法律关系。
如对船舶的行政管理、船员的任用以及职责等。
三、海商法的特点（一）涉外性或国际性海商法的上述特点主要体现为：1、海商法调整的法律关系。
表现在法律关系的主体、标的、法律事实等方面具有的涉外因素。
海商法第一讲 海商法概述_OK
海上运输关系
船舶关系
4
• 海上运输关系： （实际）承运人——托运人/收货人/旅客 承拖方——被拖方
• 船舶关系： 船舶所有人、经营人、出租人——承租人 抵押权人——抵押人 救助方——被救助方
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承运人和实际承运人
• 承运人是运输合同的一方当事人, 海牙规则第1 条第1 款是 第一次在国际公约中对海运承运人作的定义, “承运人包 括和托运人缔结运输合同的船舶所有人和租船人”
（3）海上货物/旅客运输合同 （运输合同）、船舶租用合同 （租赁合同）、海上保险合同 （保险合同）
4、时效
5、涉外关系的法律适用
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也有程序法：海事诉讼特别程序法
套——民事诉讼法
海商法和合同法
• 根据《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》） 第2条的规定，凡平等主体之间民事权利义务关系的协议 （合同），均属该法的调整范围。《中华人民共和国海商 法》（以下简称《海商法》）则对平等主体间的国际海上 货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上 拖航合同、海上救助合同、海上保险合同等海商（事）合 同关系作出系统规定。而《合同法》第123条又明文规定： “其他法律对合同另有规定的，依照其规定”。由此可以 确认，《合同法》与《海商法》有关合同规定的关系实为 一种普遍法与特别法的关系，即有关海商合同关系，优先 适用《海商法》的规定，在《海商法》没有相应规定时， 补充适用《合同法》的有关规定。
货物及旅客运输、船舶碰撞和海难救助等海上事故 例外：第四章海上货物运输合同不适用于我国港口之间的海上货物运输
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7
（二）海商法的特征 1. 国际性 2. 公法性 3. 技术性 4. 责任限制性 5. 特殊风险性
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海商法之沿革
羅地法（ Ile de Rhodes，即從羅地島形成之 lex Rhodia de jactu）
重點為羅地島商人在地中海海商習慣之形成，而於羅馬帝國統治 時期，乃將之與地中海東面之法規彙編（ Digesta ）。 羅馬在優帝法典之後，有李奧大帝制定之巴西里格（ Basiliques ） 法典，有不少有關海商之規定。 而於此一時期，有「冒險借貸」（ nauticum faenus ）射倖契約之 出現，為今日保險概念之濫觴。羅馬法本身並未對海商法有重要之影 響。惟羅馬將影響菲尼基及加太基人法律最大之巴比倫漢摩拉比法典 （ 西 元 前 1700 年 ） 保 留 下 來 ， 而 與 其 他 地 中 海 之 法 律 （ 羅 馬 法 ） ， 共同成為羅馬法之遺產。而其中，海商法經菲尼基商人之遠播擴大， 更經阿拉伯及猶太人之援用，並於十世紀由意大利威尼斯及其他港口 商人適用之於對商事糾紛之解決。故羅馬時代至十一世紀，可謂海商 法與其他當時之法制混用。需至十二、十三世紀始見現代海商法之雛 型。
海法指南（Guidon de la Mer）
於 十 六 世 紀制 定 於 法 國之 Rouen ，意 謂 「 海 商法 精 義 」 ，為 首 次 海上保險細則之規定，有對某一城市、某一港口慣例之記載。
二、本期海商法之特徵
以地中海習慣為源泉，擴至地中海、大西洋及波羅的海。 本期之海商法以商人發展為重心之自治法，以商人為主之技術 性、經驗與實用之商人法（ Lex Mercatoria ）（ merchant law ）。 為非條文化之習慣、實務─發展出公證、仲裁制度。 具有國際化、統一性、純粹的海商法，影響地中海、大西洋西 歐、北歐及波羅的海沿岸國家。 為商人法自治與君王法之陸法對立。
二、本期特徵
以國內海商立法為本期最大特徵，或以法院判決所形成之先例 形成判例法為主。 國際公約之制定及為各國所吸收。
中国海商法历史
中国海商法历史百年中国海商法立法之演变从无到有,从产生、发展到相对完备,中国海商法经历了百年历史变迁,我国海商法立法凸显出明显的移植性特征,对这种植入性的制度文明成果进行再思考,推动我国海商法的进一步完善,更好地适应中国经济社会发展的需要,一、晚清时期的海商法立法1)清末海船法的立法背景鸦片战争后,中国门户洞开,外洋风雨如潮袭来。
一方面中国许多利权被侵蚀,另一方面西洋文明也随之涌入。
在风雨飘摇中,为了继续维护自己的统治,清政府进行了法制改革,开始对大陆法系进行借鉴模仿。
这场由修律大臣沈家本主持的清末修律, 在不从根本上触动帝制、仁德和祖教纲常等中华文化传统的思想指导下展开清末商事立法是清末法制改革的重要组成部分,从1903--1911年,清朝在商部的主持下进行了一系列的商事立法活动,基本形成了以《钦定大清商律》为主,各项商事章程为辅的商事法律体系,晚清轮运事业的发展, 对完善航运立法提出了更高的要求。
同时,随着人们对外国航运立法了解的逐渐深入,制定完整的航律已被清朝邮传部、修订法律馆等有关机构提上了议事日程。
光绪34年(1908年),修订法律馆聘请日本法学家志田钾太郎按照商法典的要求起草《大清商律草案》,共有59章1035 条,内中即有海船法1编,这可算是我国近代海商立法的先驱和我国海商法历史上的第一次移植,《海船法草案》于宣统元年(1909年)修成,但终因辛亥革命爆发,未能议决颁行。
2,清末海船法的主要内容及评价《海船法草案》共有6编11章,计有263条,主要参考了德国与日本海商法的内容,第一编为总则,下分 2章,第二编为海船关系人,下分2章,共83条,第三编为海船契约,下分3章,共131条,第四编为海损,下分2章,共17条,第五编为海难之救助,共l6条,第六编为海船债权之担保,下分2章,共10条。
《海船法草案》体例较为完备,内容也较为详,堪称中国历史上第一部海商法。
《海船法草案》制定,反映了清政府长期以来重农抑商的传统观与政策的重大变化,包括海商法在内的旨在促进商的商法体系出现,在以农为本的中国还是破天的头一回。
简论中国海上贸易发展及海商立法发展演变
简论中国海上贸易发展及海商立法发展演变[摘要] 我国的海上贸易发展较早，但各代中央政府对于海上贸易的相关政策却有所差异。
海商立法作为我国一项相对较新的法律也有着自己的发展渊源。
本文试就中国各朝对于海上贸易的相关政策进行简单分析，并理清海商法从发展到逐步完善的历史过程。
[关键字]海上贸易海商法市舶司1中国海上贸易逐渐兴起东汉时期”大秦王安敦遣使自日南徼外献象牙、犀角、玳瑁、始乃一通焉。
”，①。
可见在东汉时期海上贸易已经开始发展。
汉代的商船也到达了印度东南海岸一代，并与印度、古罗马等国家在海上有着密切的贸易关系。
魏晋南北朝时期，北方曹魏同日本、南方的孙吴同印度支那半岛诸国也经常有贸易往来。
2海商贸易频繁，海商法初见雏形隋唐时期由于受北方突厥影响，对外贸易路线由陆路转向海路。
《新唐书》（卷48地理志七下）记载，中国商船的远航已由印度半岛延伸至波斯湾，并设有波斯都督府。
中国和马来半岛、印度支那半岛以及日本朝鲜等国的贸易往来也很发达，日本遣唐使来华十多次，来回都带有大量商品货物。
为此唐朝开元年间还广州一地专设了分管关税的机构--市舶司。
最初只对外国船舶征税，后来也对本国船舶征收。
征收的机构称作市舶，政策相对开放，只要外国商人按照要求纳税、收市、进奉，就可以在国内进行贸易或运货至外地交易。
到了唐末，中央集权衰落，地方势力壮大，广州市舶使多由地方将帅兼任，市舶之税利权掌握在地方势力手中。
五代时期中央集权崩溃，市舶贸易几乎全都被东南沿海割据势力控制。
宋代航海事业和海外贸易在商品经济繁荣发展、造船技术提高和指南针技术的发明应用的影响下得到了很快发展。
”开宝四年，市舶虽始置司”、”淳化二年始立抽解二分”、” 已而又置官望舶。
而泉、杭、密州皆置司。
崇宁置提举”②可见宋代的市舶司数量上逐渐增多，并增置”官望舶”协助管理海上贸易事务。
海商出海需”备录船货，先牒所往地头，厚到日点检批凿公凭讫”③并履行繁复的手续方可出航。
元代疆域辽阔，海外贸易更加频繁，已经和将近一百多个国家有了海上贸易往来。
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海商法的历史沿革中对中国海商法的发展的思考海商法是调整海上运输关系和船舶关系的法律规范的总称。
海商法的发展是和航海贸易的发展相关的，随其兴起而产生和发展的。
海运是国际贸易运输的主要途径，其与国际经贸尤其是海上贸易有着密不可分的联系。
我国有专属管辖海事案件的法院，称为“海事法院”，这说明海商法是一门专业性很强的学科，不仅要掌握一定的法律基础，还要对其涉及到的相关学科要有一定的了解。
下面就我所学到的知识做一个总结和讨论。
海商法具有十分悠久的历史。
最早载有船舶碰撞规则货物运输规则及水上航运规则的法律，是公元前18世纪的《汉谟拉比法典》。
随着地中海地区航海贸易的发展，罗得岛成为该地区的航贸中心，并形成了一些调整航海贸易中发生的共同海损和海上保险的习惯规则，即“罗得海法”。
关于罗得海法存在的直接证据来自于一些历史文献的记载。
这大约出现在公元前2－3世纪。
罗得海法在地中海地区有极大权威性，不仅在相当长一段时期内调整该地区的海上贸易，而且为以后所有海事立法奠定了基础，被称做海商法的萌芽。
到了中世纪，航海通商贸易活动更趋繁荣，海商习惯也日渐发达，逐渐在以地中海、大西洋和北海沿岸的海港城市为中心的欧洲，形成了海事习惯法，主要包括海事习惯和海事判例。
这些海事习惯法大多由私人编纂成集。
其中中世纪著名的三大海法对现代海商法具有比较深的影响：
（一）《奥列隆海法》（LEX OLERON）《奥列隆海法》是法国大西洋海岸一带商人海事法庭的判例和所适用的习惯法的汇集，其主要内容涉及船舶。
船长。
船员。
海难救助以及船长出卖运送品之权能等。
该法在大西洋一带影响广泛，它为欧洲海商法的发展奠定了基础。
（二）康索拉朵海法（LEX CONSOLATO）“康索拉朵”原意为“裁判官”，因此该法又称为《海商裁判例》，它收集了14世纪流行于地中海沿岸的海事判例。
习惯和学说，内容丰富，体系完整，被称为当时最完备的海事法，对以后的欧洲航运界影响深远。
（三）维斯比海法（laws of wisby）。
维斯比海法是公元15世纪在瑞典哥特兰岛上的维斯比城编纂的，并因此得名。
它主要继承了奥列隆海法。
阿姆斯特丹法。
波罗的海汉萨城镇卑克法的传统，盛行于波罗的海沿岸及北海南岸，德国。
瑞典等波罗的海沿岸国家海商法受其影响较大。
上述三大海法被认为中世纪海商法的三大基石，但也存在明显的局限性。
如三大海法区域性强，其适用有其特定的区域，且大多为私人编纂的惯例，其效力是极为有限的。
但是，正因为这些海法虽然在一定的区域内适用，亦具有一定的国际性，在某一地区的国际间通行。
到了近代，欧洲各国纷纷建立起中央集权的封建国家，且随着商品经济的发展，商航分离，制定全国统一海商法的经济基础业已形成。
早期资本主义的活力也刺激了航海贸易的迅速发展，工业革命成果更是加剧了海运市场的独立化进程。
于是在这样的大环境下，欧洲各国先后制定了海商法典或是各种单行的海事法规，海商法进入了国内化时期。
在这期间，法国路易十四于1681年颁布《海事条例》，它是欧洲第一部综合性海商法典，其内容涉及船员。
船舶。
运输契约。
海事司法。
国家对海岸和港湾渔业的管理等等。
1807年拿破仑把《海事条例》的私法部分纳入《法国商法典》第二编“海商”部分，使海商法更为系统化。
科学化。
此后，德日商法典照搬了法国商法典的立法体例，把海商法作为专编或专章列入海商法典中。
英美法系国家在这段时期没有制定专门的海商法典，但也制定了一些相应的单行法律来调整海商事关系。
随着国际贸易的日益扩大和航海技术的发展，海商法的显得越来越重要，越来越得到各国的重视。
但是随着各国制定的相应法典法规，涉及国际私法方面的情况就会越发频繁，相应的冲突规范也增加了立法的压力，这必然驱使各国在海商法上取得更多的共识才能更好地促进国际贸易的发展。
因此海商法的国际统一化是这一法律部门的发展必然，这方面相应的国际组织的贡献功不可没。
对于海商法的发展趋势来看，我觉得在解决法律冲突方面应该尽量减少冲突的出现以提高解决纠纷的效率和权威性，一个国际统一的海商法将有可能出现；承运人的责任应得到加重，在《海牙规则》中对承运人的责任规定了最低责任制度，显然这种规定不能很好地适应现代各国的要求，这才会出现后来的《维斯比规则》和《汉堡规则》中对于承运人的责任加重的规定，这是有利于国际航运秩序的；从事海上运输，船舶必然会对海洋环境造成一定的污染，在人类社会越来越意识到环境的重要性的今天，海商法对保护环境应该作出很好的规定，一个良好的自然环境对于人类的可持续发展是至关重要的。
我国真正意义上的海商法的立法比较晚。
历史上，我国造船和航海的历史悠久。
早在汉朝就有和周边的临海国家通航，比如印度、马来半岛等，唐宋也设有管理航海通商的专门机构——市舶司，中国的古代与世界各国的通商是发达的，既有陆上的“丝绸之路”也有海上的“丝绸之路”。
广东的广州和福建的泉州更是与世界各地建立了发达繁荣的航海通商联系。
但是，在中国几千年的重刑轻民的法律体系中，海商方面的法律是不足的，并没有形成一个统一的部门。
一直到近代，清朝末年才开始专门的海商立法，1929
年国民政府颁布了《海商法》，次年有颁布了《海商法施行法》，到了新中国成立后，海商的立法更是经历了一个漫长的过程，从50年代到90年代的几十年间中国对于调整海商关系主要依靠各单行法律，于1993年《中华人民共和国海商法》施行，这是一个重要的发展，中国的海商立法将日趋完善。
中国在立法方面借鉴了国际几个重要的《规则》，显然中国在与国际立法上的接轨是做了很大努力，但是随着国际贸易的发展，中国势必在与国际接轨方面作出更多的努力以适应历史的发展，亦可以通过参与制定有关海商活动的国际公约，这样可以融入到国际统一的海商活动环境中去。
此外还须在解决国际法律冲突方面完善法律规范。
中国的法律制度的完善仍然任重而道远。