中国碳排放分析
我国水路运输碳排放现状及减碳路径分析
我国水路运输碳排放现状及减碳路径分析摘要：随着时代的发展社会的进步，我国的经济得到了腾飞，但是与此带来环境破坏也成为了我国需要面临的问题之一，在这种情况下我国提出了低碳经济的经济发展策略，有效地保护了我国环境，运输作为一种必要的经济交流手段是中国经济发展中最重要的环节之一。
水路运输是我国综合运输体系中的重要组成部分，由港口和航运两部分组成，承担了我国90%以上外贸货物的运输工作，在有力保障国民经济发展的同时，也消耗大量化石能源，排放了大量二氧化碳，是交通运输业碳排放主要贡献者之一。
基于此，本文详细分析了我国水路运输碳排放现状及减碳路径。
关键词：我国；水路运输；碳排放现状；减碳路径引言近期，2030年“碳达峰”和2060年“碳中和”问题已成为我国的热点问题，并引起全社会的高度关注。
交通运输业是社会主要碳源之一，备受全社会持续瞩目，发展低碳交通势在必行。
近些年来我国经济得到了持续发展，随之而来的是一系列环境问题，交通运输作为经济发展的重要环节成为了碳排放的“重灾区”，针对这一现象我国应当加强水路运输质量，降低运输中碳排放量，提高经济效益降低环境污染。
1水路运输1.1水路运输特点水路运输具有环保性，通过全球温室气体排放总量占比来看，水路运输的碳排放量仅占全球温室气体排放量的3%左右，这样的碳排放占比微乎其微，不会对环境造成极其恶劣的影响，并且水路运输还具有较高的经济性，通过与铁路运输成本的比较，水路运输所需要的成本相对较低，并且由于熟路运输不需要架设轨道等硬件设置，使得水路运输成本较低，水路与公路运输相比，其成本也只占公路运输成本的10%左右，并且能够长距离地运输，其运载量也比铁路、公路运输量多，通过分析可以得知水路运输的选择在一定程度上能够节约成本，降低碳排放量，实现交通运输的绿色可持续发展。
通过水路近些年来的发展来看，水路运输方式完全符合我国低碳经济发展的要求，水路运输对于能源的消耗较小，并且排放的废气量较少，具有节能的优点，通过调查分析可以得知，我国普通载货汽车的油耗量远高于水路运输的油耗量，同等距离下按照比例计算，普通载货汽车的油耗量是水路运输的8倍，所以大力发展水路运输能够有效地缓解碳排放给环境带来的问题，切实践行低碳环保经济发展理念[1]。
2050年中国碳排放量的情景预测_碳排放与社会发展_
。 Kaya
。碳强度数据引自美国能
恒等式将碳排放分解为不同因子的乘积， 即 C = P E C = Pgec ， (G P )( G )( E )
包 括 世 界 各 国 1980 —2006 源部能源信 息 署 （ EIA ） ， 年 GDP 碳 强 度 数 据 （ 根 据 基 于 市 场 汇 率 的 GDP 计
2050年中国碳排放量的情景预测碳排放与社会发展其他研究对中国未来碳排放预测与本研究预测结果的比较tableemissionprojectionsotherstudies分类预测来源预测时间段碳排放年增长率2030年前20302050apercoutlook20021719992020发改委能源所劳伦斯国家伯克利实验室20031019982020ieaworldenergyoutlook20041820022030eiainternationalenergyoutlook20051920012025sheehan等20061320022030blanford等2008vanvuuren等200320a1bc情景高速经济增长高能源消耗20002030b2c情景低速经济增长低能源消耗20002030国务院发展研究中心200421情景a现有政策20002020情景b积极政策20002020情景c强化积极政策20002020本研究最大可能预测20002030最佳可能范围上限20002030最佳可能范围下限20002030最小可能预测20002030vanvuuren200320a1bc高速经济增长高能源消耗20302050b2c低速经济增长低能源消耗20302050本研究最大可能预测20302050最佳可能范围上限20302050最佳可能范围下限20302050最小可能预测20302050的非常接近下限与国务院发展研究中心21的情景b积极政策比较接近
中国、美国和印度碳排放量情景预测
3
近年来，印度碳排放量呈上升趋势，主要是由于 经济快速发展和人口增长。
印度碳排放量预测（情景一：政策不变）
情景一预测
到2030年，印度碳排放量将达到10亿吨左右，占全球总排放量的15%左右。
情景一可能带来的问题
气候变化影响加剧，资源环境压力增大，对全球经济社会发展带来挑战。
印度碳排放量预测（情景二：政策调整）
03
近年来，美国政府采取了一系 列措施，如提高能效标准、推 广可再生能源等，以降低碳排 放量。
美国碳排放量预测（情景一：政策不变）
如果美国政府不采取进一步措施，预 计未来十年内美国的碳排放量将保持 稳定或略有增加，导致能源需求和碳排 放量相应增加。
美国碳排放量预测（情景二：政策调整）
要因素，为制定减排政策提供建议。
02
中国碳排放量现状及预测
中国碳排放量现状
中国是全球最大的碳排放国， 其碳排放量占全球总量的约1/3 。
中国的碳排放主要来自能源生 产和工业过程，其中煤炭是最 主要的来源。
中国政府一直在积极推进清洁 能源和节能减排，但减排工作 仍面临诸多挑战。
中国碳排放量预测（情景一：政策不变）
03
针对这三个国家的碳排放量进行情景预测，有助于 了解未来碳排放趋势，为政策制定提供依据。
研究目的
01
分析中国、美国和印度过去十年的碳排放量数据，了
解其变化趋势。
02
对未来十年这三个国家的碳排放量进行情景预测，预
测不同政策和技术条件下碳排放量的变化趋势。
03
比较不同情景下的预测结果，分析影响碳排放量的主
如果美国政府采取更加严格的碳排放 政策，如提高碳税、加强能效标准等 ，预计美国的碳排放量将显著下降。
新疆能源消费碳排放现状及思考
新疆能源消费碳排放现状及思考新疆是中国重要的能源基地之一，拥有丰富的煤炭、石油、天然气等能源资源。
然而，随着经济快速发展和人口增加，能源消费量不断增加，导致碳排放量也相应增加。
下面将对新疆能源消费碳排放现状进行分析，并提出相应的思考。
首先，新疆能源消费碳排放现状是较为严重的。
数据显示，新疆煤炭开采量和燃煤发电量一直居于全国前列，煤炭消费占总能源消费的比重较高。
燃煤发电是一种高碳排放的能源消费方式，因此导致新疆的碳排放量较高。
此外，新疆还有大规模的石油和天然气开采，虽然它们相对来说是清洁能源，但也会产生一定的碳排放。
其次，新疆的能源消费结构需要进行调整。
目前，新疆的能源消费主要依赖于传统的煤炭和石油等化石燃料，这种能源结构不仅对环境造成了严重的污染，还使得新疆的能源供给过于单一，缺乏灵活性。
因此，应该加快推进新能源的开发和利用，如风力发电、太阳能发电等，以减少对传统能源的依赖，并减少碳排放。
第三，新疆需要改善能源利用效率。
目前，新疆的能源消费强度较高，能源利用效率较低。
因此，有必要加大对能源效率的投入，推动技术创新和管理创新，提高能源利用效率，减少能源浪费。
此外，应该鼓励居民、企业等各方面加强节能意识，采取节能措施，降低能源消费。
第四，新疆应加强碳排放监管和管理。
要加大对能源企业的监管，确保其排放水平符合国家的标准和要求。
同时，应建立完善的碳排放交易市场，引导企业降低碳排放并获得经济利益，以推动碳减排工作。
此外，政府应该出台相应的政策和措施，鼓励企业进行技术升级，减少碳排放。
最后，新疆应加强国际合作，共同应对气候变化。
气候变化是全球性的问题，需要各国共同努力。
新疆作为中国重要的能源基地，应加强与其他国家的合作，共同研究和应对气候变化的措施，共同降低碳排放，保护地球的生态环境。
总之，新疆能源消费碳排放现状严重，需要采取相应的措施和政策进行改善。
这既需要政府的领导和管理，也需要企业、居民等各方面的共同努力。
发达国家与发展中国家碳排放比较及对中国的启示
发达国家与发展中国家碳排放比较及对中国的启示碳排放是指在生产和消费过程中，人类活动所释放的二氧化碳等温室气体。
这些气体会在大气中形成一个“温室效应”，对全球气候等方面产生影响。
发达国家和发展中国家的碳排放现状存在较大差异，这主要源于其经济、发展阶段和资源利用方式等。
首先，发达国家的碳排放水平较高。
根据国际能源署的统计数据，2019年全球能源相关二氧化碳排放量为33.1亿吨，其中美国、欧盟等发达国家的能源相关二氧化碳排放量占据一定比例。
这些国家的高能源消耗、高经济水平和高生活水平等因素都是其碳排放量高的重要原因。
与此相比，发展中国家的碳排放水平较低。
虽然近年来中国的碳排放量逐渐递增，但仍然属于低中等水平。
这主要源于中国的经济发展仍处于快速阶段，以工业、制造业等碳排放占比较高的行业为主，能源消耗较大但人均消耗较低。
其次，发达国家和发展中国家的碳排放结构存在差异。
发达国家的碳排放更多的来自能源生产和消耗等方面，而发展中国家的碳排放更多的来自工业、建筑、林业、农业等方面。
这也决定了发展中国家在减少碳排放方面更需探索符合本国国情的有效途径。
就目前全球的碳排放而言，环境污染的主要肇事者仍是发达国家。
以美国为例，尽管其人口只有全球的4%，但却占据了全球能源消耗的20%以上。
发达国家由于先天发展、制度差异等因素导致了经济方式不够清洁、效率不高。
因此，发展中国家在未来经济发展的道路上要明确重视环境保护、低碳发展。
以上，我们可以看到发达国家与发展中国家在碳排放方面存在的巨大差距，同时我们也可以得出一些对中国减少碳排放的启示：1、加强环保政策和法规。
中国应当加紧制定和完善环保政策和法规，对节能、资源循环利用、环境保护等做出明确要求，推动产业转型升级。
2、推进清洁能源开发和利用。
中国应积极发展可再生能源，如太阳能、风能，大力推广非化石能源的利用，推广节能环保的“绿色生产”。
3、加强环保宣传和教育。
大力宣传“绿色生活”的理念，引导公民意识的形成，从个人责任出发，提升广大群众的环保意识，成为人人参与环境保护的社会氛围。
高速铁路运营阶段碳排放分析
摘 要经济的可持续发展，作为我国科学发展观的基本要求之一，要求自然、社会、科学技术、经济的可协调发展。
目前我国大气环境问题形势严峻，国家正在积极寻求节能减排的途径，要求包括交通运输行业在内的各部门都要重视环保。
高速铁路以其高速、低碳、安全、准时的特点为人们的生活带来了极大的便利，在我国发展极为迅速。
为了降低高速铁路给环境带来的影响，需要研究高速铁路排放的特点。
论文应用高速铁路全生命周期的理论，将高速铁路运营阶段产生的碳排放分为3个部分：动车组牵引能耗产生的碳排放、维持车站日常运营的能耗产生的碳排放、线路养护维修过程中消耗能源或更换材料产生的碳排放。
确定每阶段的研究边界，建立各部分的二氧化碳排放计算模型。
研究采用数理统计的方法，分析高速铁路运营阶段的碳排放特点，通过利用对数平均迪氏指数法计算各影响因素对高速铁路运营阶段的碳排放量的贡献值和贡献率，确定抑制碳排放增长的主要因素。
研究表明，牵引供电系统在整个高速铁路运营阶段中产生的二氧化碳排放量最大。
在时间特性上，牵引供电系统春季产生的碳排放明显低于其他三个季节。
车站运营系统产生的碳排放有四季分明的特征，随着车站等级的降低，单位车站面积上人均碳排放指标反而越来越大；而随着车站所在城市的等级越高，单位车站面积上人均碳排放指标反而越来越低。
从影响因素分解的结果来看，能源的碳排放因子和单位周转量能耗对高速铁路碳排放增长有着强烈的抑制作用。
通过对电力碳排放因子的预测分析，提出了节能减排的具体措施。
关键词：高速铁路；运营阶段；碳排放；对数平均迪氏指数法AbstractSustainable economic development,as one of the basic requirements of the scientific concept of development in China, requires the coordinated development of nature, society, science, technology and economy. China's atmospheric environment problem is still severe, and our country actively seeks ways to save energy and reduce emissions, requiring all walks of life to pay more attention to environmental protection. Transportation industry is no exception. High-speed railway develops rapidly with its characteristics of high speed, low carbon, safety and punctuality. In order to understand the impact of high-speed railway on the environment, it is necessary to study the emission characteristics of high-speed railway. The greenhouse gases in the operation stage of high-speed railway are selected as the research object and to analyzed.Based on the life cycle theory of high-speed railway, the carbon emissions generated in the operation stage of high-speed railway are divided into three parts: the carbon emissions generated by traction energy consumption of EMU, the carbon emissions generated by energy consumption to maintain the daily operation of stations, the carbon emissions generated by energy consumption or material replacement in the maintenance process of lines. The research boundaries of each part are studied and the carbon dioxide emission computational models of each part are established. By using the method of mathematical statistics, this paper analyses the characteristics of carbon emissions in the operation stage of high-speed railway, calculates the contribution value and contribution rate of each factor to the carbon emissions in the operation stage of high-speed railway by using the method of Logarithmic Mean Divisia Index, and identifies the main factors that restrain the growth of carbon emissions.The research shows that the carbon dioxide emission from traction power supply system is the largest in the whole operation stage of high-speed railway. In terms oftime characteristics, the carbon emissions of traction power supply system are in spring significantly lower than the other three seasons. Carbon emission from station operation system has distinct charactors according to four seasons. With the decrease of station grade, the per capita carbon emission index of unit station area becomes larger and larger, while the per capita carbon emission index of unit station area becomes lower and lower with the higher grade of the city where the station is located. From the results of decomposition of influencing factors, the carbon emission factors of energy and energy consumption per unit turnover have a strong inhibitory effect on the growth of carbon emissions of high-speed railway. Based on the prediction and analysis of power carbon emission factors, specific measures for energy saving and emission reduction are put forward.Key words: High-speed railway, operational stage,carbon emissions, Logarithmic Mean Divisia Index目 录第一章绪论 (1)1.1 研究背景 (2)1.2 研究目标和意义 (3)1.2.1 研究目标 (3)1.2.2 研究意义 (4)1.3 高速铁路运营阶段的碳排放研究现状 (4)1.3.1 国外研究现状 (4)1.3.2 国内研究现状 (6)1.4 研究内容与各章节联系 (7)1.4.1 研究方法 (7)1.4.2 研究内容 (8)1.4.3 各章节联系 (9)1.4.4 技术路线 (10)第二章高速铁路运营阶段碳排放建模 (11)2.1 高速铁路全生命周期理论 (11)2.2 高速铁路运营阶段碳排放概念 (11)2.2.1 牵引供电系统碳排放 (12)2.2.2 车站运营系统碳排放 (13)2.2.3 养护维修系统碳排放 (13)2.3 碳排放计算模型 (14)2.3.1 碳排放计算假定 (14)2.3.2 牵引供电系统碳排放计算模型 (15)2.3.3 车站运营系统碳排放计算模型 (16)2.3.4 养护维修系统碳排放计算模型 (16)2.4 碳排放因子 (17)2.4.1 材料的碳排放系数 (17)2.4.2 电力碳排放系数 (18)2.5 高速铁路运营阶段的分析指标 (20)第三章牵引供电系统碳排放分析 (22)-I-3.1 基础资料调查 (22)3.2 牵引供电系统碳排放指标计算 (24)3.3 牵引供电系统碳排放特征 (27)3.3.1 周期性特征 (27)3.3.2 季节性特征 (28)3.4 牵引供电系统碳排放与站间距离和运行速度的关系 (29)3.5 不同运输工具的能耗与排放对比 (36)3.5.1 不同动车组能耗与碳排放对比 (37)3.5.2 其他运载工具的能耗与碳排放对比 (38)3.6 小结 (39)第四章车站运营系统碳排放分析 (40)4.1 京沪高铁站的介绍 (40)4.2 车站运营碳排放指标计算 (41)4.3 车站碳排放的时间特征 (43)4.4 车站每人每平方米的碳排放特征 (45)4.4.1 空间特征 (46)4.4.2 不同车站等级的碳排放特征 (47)4.5 小结 (49)第五章养护维修系统碳排放分析 (50)5.1 养护维修工程量清单 (50)5.2 计算结果 (52)5.3 小结 (53)第六章运营阶段碳排放影响因素分析 (54)6.1 影响因素的确定 (54)6.2 分解算法 (55)6.3 分解结果 (57)6.4 节能减排的措施 (60)6.5 小结 (64)第七章结论与展望 (66)7.1 结论 (66)7.2 展望 (67)参考文献 (68)致谢 (71)个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文 (72)个人简历 (72)参研课题 (72)研究成果 (72)第一章 绪 论经济的高速发展，城镇化进程步伐的加快，使我国的基建行业如高速铁路、高速公路、民用航空、港口等建设也得到了飞速发展，这将带来能源消耗和环境污染问题。
中国碳排放行业报告查询
中国碳排放行业报告查询中国是世界上最大的碳排放国家之一，其碳排放行业一直备受关注。
碳排放行业报告是对中国碳排放行业进行全面调查和分析的工具，通过报告可以了解到中国碳排放行业的发展状况、存在的问题以及未来的发展趋势。
本文将对中国碳排放行业报告进行查询，并对报告中的关键内容进行分析和总结。
首先，中国碳排放行业报告的查询可以通过多种途径进行。
一般来说，政府部门、研究机构、咨询公司等都会发布相关的碳排放行业报告，可以通过它们的官方网站或者专业报告平台进行查询。
此外，一些知名的学术期刊和报纸杂志也会刊登相关的碳排放行业报告，可以通过图书馆或者在线数据库进行查询。
在查询到中国碳排放行业报告后，首先需要对报告的来源和发布机构进行核实。
一般来说，政府部门和权威的研究机构发布的报告具有较高的权威性和可信度，可以优先考虑。
其次，需要对报告的内容进行全面的阅读和理解，了解报告所涉及的范围、调查方法、数据来源、分析技术等方面的信息。
中国碳排放行业报告通常会包括以下几个方面的内容，一是碳排放行业的发展状况。
报告会对中国碳排放行业的总体规模、产业结构、地区分布、主要企业等进行详细的描述和分析，可以了解到中国碳排放行业的基本情况。
二是碳排放行业的问题和挑战。
报告会对中国碳排放行业存在的环境污染、资源浪费、能源消耗等方面的问题进行分析，指出存在的挑战和难点。
三是碳排放行业的发展趋势。
报告会对中国碳排放行业未来的发展趋势、政策导向、技术创新等方面进行预测和展望，可以了解到中国碳排放行业的未来发展方向。
在阅读和分析中国碳排放行业报告的过程中，需要注意报告的客观性和科学性。
一些报告可能存在着主观偏见或者数据不准确的情况，需要进行慎重的评估和判断。
此外，还需要结合中国碳排放行业的实际情况和国际环境政策的变化进行分析，形成对中国碳排放行业的深入理解和认识。
综上所述，中国碳排放行业报告的查询和分析是了解中国碳排放行业发展状况、问题和未来趋势的重要途径。
中国建筑能耗与碳排放研究报告(2022年)
中国建筑能耗与碳排放研究报告(2022年)中国建筑能耗与碳排放研究报告（2022年）2022年的中国，建筑行业一直是能耗和碳排放的重要领域。
为了支持可持续发展和减少环境影响，中国政府和建筑业界一直在努力提高能源效率和降低碳排放。
本研究报告将对中国建筑行业的能耗和碳排放进行详细分析，并探讨未来的发展方向。
一、建筑能耗概况中国建筑行业在国民经济中占据重要地位，但也面临着巨大的能源消耗压力。
根据统计数据，大约占据建筑总能耗的40%用于建筑空调和供暖系统，而照明和电力设备使用也占据了相当部分。
然而，近年来，随着技术的进步和政策的推动，建筑能耗出现了一些积极的变化。
节能建筑材料的应用不断提升，建筑节能技术的研发也蓬勃发展。
除此之外，智能化建筑管理系统的推广也在一定程度上提高了建筑能源效率。
但是，中国的建筑能效水平与发达国家相比仍有差距，亟需进一步提升。
二、建筑碳排放状况建筑行业不仅是能耗的重要领域，也是主要的碳排放来源之一。
中国建筑行业的碳排放主要来自能源消耗和建筑材料的制造和运输过程。
由于中国建筑业规模庞大，碳排放压力也随之增加。
为了减少碳排放，中国政府已经采取了一系列的政策措施。
例如，实施碳排放配额交易制度，鼓励绿色建筑的发展，加强建筑节能监管等。
这些政策措施有效促进了建筑行业的碳减排工作，但仍需进一步加大力度。
三、未来发展方向为了实现碳中和目标，中国建筑行业需要加强技术创新、政策引导和市场培育。
首先，在建筑节能方面，需要进一步提高节能建筑材料的绿色性和可再生性，促进能源消耗的减少。
其次，在碳排放减少方面，应加强碳排放配额交易系统的建设和运行，加大对建筑节能的经济激励力度。
此外，智能化建筑管理系统应进一步推广和完善，以提高建筑能源利用率。
同时，加强建筑节能监管力度，推动建筑业自律，加快绿色建筑技术的应用。
结论：中国建筑行业的能耗和碳排放问题一直是亟待解决的挑战。
随着政府和建筑业界的共同努力，中国建筑行业在节能减排方面取得了一定成效。
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中国碳排放分析
据国际能源机构统计，中国取代美国成为世界第一大温室气体排放国，
就此西方国家经常借气候变化“说事儿”，对我国经济发展施加压力。不过，
我们也认识到碳减排是迟早的事，我国需及早着手发展低碳经济，从而避
免陷入经济发展的恶性循环。为此，需要对我国的碳排放现状以及未来趋
势有个大致判断。
1、碳排放轨迹
中国统计机构对碳排放没有专门的统计数据，已有的文献数据一般来
源于以下四类：一是美国能源部二氧化碳信息分析中心（简称CDIAC）公
布的年度数据；二是美国能源情报署（简称EIA）公布的年度数据；三是国
际能源总署（简称IEA）公布的数据；四是根据IPCC指导目录和其他方法
测算得到的数据。通过对比，不同的数据来源从统计角度看不存在显著性
差异，基于此我们采用如下公式对中国碳排放总量进行估算：
c=∑mi×δi （1）
式（1）中C为碳排放量；mi为中国一次能源的消费标准量；δi为i
类能源的碳排放系数。不同机构计算碳排放量时，确定能源消耗过程中的
碳排放系数不完全相同，但差别并不大，收集到的不同文献的各类能源碳
排放系数（表），然后取简单算术平均值为相应能源种类的碳排放系数，据
此可以得出碳排放情况。
表1 各类能源的碳排放系数
数据来源 煤炭消耗碳排放系数（t(C)/t） 石油消耗碳排放系数（t(C)/t） 天然气消耗碳排放
系数（t(C)/t）
EIA 0.702 0.478 0.389
日本能源经济研究所 0.756 0.586 0.449
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我国碳排放总量
0
50000
100000
150000
200000
250000
1980199019921994199619982000200220042006200820102
0
1
2
万
吨
国家科委气候变化项目 0.726 0.583 0.409
国家发改委能源研究所 0.7476 0.5825 0.4435
简单算术平均值 0.7329 0.5574 0.4426
2、碳排放特征
经济发展一般是随着时间的变动而发生变化，时间体现了阶段性，所
以根据碳排放总量及其增长率情况和碳排放强度可以观察我国碳排放变动
的阶段性特征。
碳排放总量在1978-1996年为迅速增加阶段，1996-2000年为平稳
阶段，2000-2012年为急速增加阶段。1990年以来，碳排放增长率的变
化轨迹是，1992年达到高点，增长为14.2%，之后增速出现持续下降，1999
年为阶段性低点，增速为7.6%，从2000年起，增速再度回升，到2007
年达到高点，为14.1%，之后回落为平稳增长，但2010年出现了反弹。
从碳排放强度（指每单位国内生产总值所带来的碳排放量）看，中国
碳排放强度在1980-2011年之间基本呈现逐年下降趋势，在1980-1996
年之间下降趋势较为明显，1997-2012年尽管总体趋势下降，但下降趋势
不是非常显著，其中2003年出现了反弹，2003—2007年的水平均高于
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碳排放增长
-2
3
8
13
18
19911994199720002003200620092012
%
我国碳排放强度
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
1980199019921994199619982000200220042006200820102
0
1
2
吨
/
万
元
2002年。
总的看，中国碳排放量演化的阶段性特征明显，能源消费的增长是碳
排放总量急剧上升的重要特征。中国以工业化为主导的产业结构发展，推
动了碳排放量的急剧上升。中国的能源消费结构多元化改变并不明显，但
能源消费结构多元化变动对碳排放变化速度有显著性的作用，即，尽管能
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源消费结构多元化在短期内并不能判断是否对碳排放总量改变具有显著性
作用，但从实证看出，能源消费结构变化可以使碳排放增长年均增长速度
放缓。
同时，研究显示，制造业部门的直接碳排放量占总排放的一半。在直
接排放中，石油加工、炼焦及核燃料加工业这类化石能源消耗较大产业的
碳排放量最大，由最终需求引致的总排放中，通用、专用设备制造业和通
信设备、计算机及其他电子设备制造业这类高技术产业的排放量最大。
3、发达国家碳排放规律
对发达国家经济工业化进程中碳排放的变化趋势研究显示，一国碳排
放总量的绝对数额与该国经济总量大小直接相关，同时长期内各发达国家
碳强度似乎也存在一个相类似的先增后降的倒U型趋势，即在工业化初期
碳强度不断增加直至达到峰值，当高耗能的产业逐步向低耗能产业转变时，
碳强度又开始不断回落。当然，峰值阶段不尽相同，进入21世纪后，各国
的碳强度均回落至0.15吨/美元左右的水平。碳排放总量、碳强度和人均
碳排放指标都随时间的推移呈现相类似的变化趋势。可以看到，虽然显著
的经济增长开始的时间有先后差异，但其发展过程有着很大的相似性。
表2 主要发达国家碳排放指标出现峰值时间（碳强度）
出现时间 峰值（千克/千美元） 对应人均GDP（美元） 工业产值比重（%）
美国 1920 786.3 5552 36.4
德国 1920 688.1 2796 32.1
英国 1883 692.5 3643 31.6
日本 1973 217.6 11434 38.9
法国 1930 359.1 4532 26.5
澳大利亚 1986 292.1 15641 37.0
西班牙 1976 174.5 8599 37.7
荷兰 1973 257.0 13081 31.9
资料来源：引自张晨栋、宋德勇：工业化进程中碳排放变化趋势研究——基于主要发
达国家1850～2005年的经验启示，《生态经济》2011年第10期
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目前全球主要发达国家碳强度大都已经降至稳定水平，而人均碳排放
和碳排放总量仍位居高位，处在高峰期末期或者回落期初期，仍有较大的
减排潜力。
4、碳排放影响因素
随着全球气候异常现象的愈演愈烈以及温室气体减排呼声的日渐高
涨，我国所面对的温室气体减排压力也与日俱增。2009年11月，我国政
府首次提出2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%～
45%的减排目标。而要实现目标，首先要搞清楚影响碳排放的因素，并有
针对性地提出对策措施。
（1）碳排放与产业结构
研究表明，我国碳排放总量与产业结构变化具有极大的相关性。第一、
第二产业产值的增加都会增加碳排放，第二产业的变化对碳排放的影响更
大。在其他条件不变的情况下，我国第一、第二产业就业人数每增加1%，
碳排放量将分别增加0.1176%、1.1792%。从综合的结构指数看来，综合
产业结构变动1个百分点，碳排放就上升0.8076个百分点。第一产业比重
提高与碳排放之间正相关，虽然农业的发展可以吸收部分CO2，但农业机
械的使用会增加碳排放，致使农业发展的碳排放效应为正。第二产业比重
的增加显著增加了我国的碳排放。目前第二产业仍为我国的主导产业，且
其碳排放总量与强度都远高于第一、第二产业，使其碳排放弹性系数最高。
数据推算显示，第二产业的比重下降1%，碳排放总量会降低约1.27%。
（2）技术进步与碳排放
技术对能源节约、改善环境和气候变化是非常重要的，如果在技术的
研究与开发方面处于世界领先地位，环境和经济发展都可以获得收益。因
此，如何将技术发展政策的制订过程与经济发展和应对气候变化对策结合
起来，着重发展一些具有国际领先地位的重大清洁能源开发、转换和利用
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技术，使之既有利于能源环境发展，也有利于经济发展，是目前值得重点
关注的问题。
（3）能源结构与碳排放
清洁能源，如核动力发电、水力发电、风力发电不排放二氧化碳，而
依赖煤炭的火力发电却会产生高强度的碳排放。另外，同样是化石能源，
释放相同的热量，天然气所排放的二氧化碳仅有焦炭的一半。因此，综合
能源的碳排放密度大小，不仅反映清洁能源与化石能源的比例，还反映化
石能源的结构。
5、碳排放预测
依据能源品种需求结构，根据主要化石能源的排放系数，可以计算出
未来我国的碳排放总量。初步测算表明，我国碳排放强度不断下降，但2040
年前碳排放总量一直处于上升趋势，2040年之后，碳排放总量出现下降，
呈现年均负增长态势。
表3 碳排放预测
碳排放总量 （万t） 年均增长（%） 碳排放强度（吨、万元） 每十年碳排放
强度下降（%）
2020 253509 2.26 0.384 40.4
2030 310306 2.04 0.250 34.8
2040 323652 0.42 0.168 32.8
2050 307134 -0.52 0.119 29.4
(经济预测部 胡少维)