容错控制的研究现状

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高可靠长寿命产品可靠性技术研究

高可靠长寿命产品可靠性技术研究

高可靠长寿命产品可靠性技术研究一、本文概述随着科技的发展和工业的进步,高可靠长寿命产品在众多领域,如航空航天、医疗设备、轨道交通等关键行业中的应用越来越广泛。

这些产品对于保证系统稳定运行、保障人民生命财产安全具有至关重要的作用。

因此,对高可靠长寿命产品的可靠性技术进行深入研究,不仅有助于提高产品质量,更对推动相关行业的可持续发展具有重要意义。

本文旨在探讨高可靠长寿命产品可靠性技术的相关理论与实践。

文章首先界定了高可靠长寿命产品的概念,并分析了其可靠性技术研究的现状与挑战。

接着,文章将详细介绍高可靠长寿命产品在设计、制造、测试和维护等各个环节中的可靠性技术,包括材料选择、结构设计、环境适应性设计、故障预测与健康管理等方面。

文章还将探讨可靠性评估与优化方法,以及可靠性技术在实际应用中的案例分析。

通过本文的研究,希望能够为相关领域的技术人员和管理人员提供有益的参考和借鉴,推动高可靠长寿命产品可靠性技术的不断进步和发展。

也希望能够引起更多学者和专家对这一领域的关注和投入,共同为高可靠长寿命产品的可靠性技术研究贡献力量。

二、高可靠长寿命产品可靠性定义与特点高可靠长寿命产品(Highly Reliable and Long-Life Products,简称HRLP)指的是在预期的使用环境和条件下,具有超出常规标准的耐久性和可靠性的产品。

这类产品通常被应用于对安全性和稳定性要求极高的领域,如航空航天、核能发电、医疗设备、轨道交通等。

高可靠长寿命产品的可靠性不仅体现在其设计和制造过程中的质量控制,更体现在其长时间、高强度运行过程中的稳定性和耐久性。

长期稳定性:HRLP能够在长时间内保持其性能的稳定,不易出现性能退化或故障。

高可靠性:产品的可靠性指标通常远超行业标准,能够满足极端或严苛条件下的使用需求。

高度安全性:由于应用领域的特殊性,HRLP往往承载着极高的安全责任,因此在设计和制造过程中需要采取严格的安全措施。

现代故障诊断技术研究现状与趋势

现代故障诊断技术研究现状与趋势

障信息, 根据参数 的估计值与正常值之间的偏差情况来判定系统 的故障情况 。首先建立被控过程的输 入输 出参数模型并建立模型参数与过程参数之间的联 系, 基于系统的输入输 出序列估计 出模型参数序
列, 由模型参数序列计算过程参数序列并确定过程参数的变化量序列 , 最后基于此变化序列的统计特性
法是等价 的 。
12 基于系统输入输 出信号处理的诊断方法【 . 9
9 5
计诊断法和一致性检验诊断法等。
( 状 态估计诊 断法。 被控过程的状态直接反映系统运行状态 , 1 ) 通过估计 出系统 的状态、 并结合适 当模型可进行故障诊断。首先重构被控过程的状态 , 通过与可测变量 比较构成残差序列 , 通过构造适当 的模型并用统计检验法 , 才能把故障从中检测出来 , 并作进一步分离、 估计及决策。通常可用 Lebr un e — g e 观测器及  ̄la 滤波器进行状态估计。 r mn ( 参数估计诊 断法。 当故障 由参数的显著变化来描述时, 2 ) 可利用 已有的参数估计方法来检测故
器的输出得到系统故障信息的新思想, 标志着这门技术的诞生。17 , lk 在 A tm t a 96年 Wis ly uo a c 上发表 i 了第一篇故障诊断方面的综述文章 。Hm e l 】 im l a 17 年出版 了国际上第一本故障诊断方面的学 b u于 9 8 术著作 。随后报道这方面的重要综述文章与著作参见文献 [ 2 ] 5 6。 基本的故障诊断方法可分为如下几类。 11 基于系统数学模型的诊断方法[ . 6
型、 于系统输入输 出信号处理以及基于人 工智能等途径的故障诊 断方法。从混合智能诊 基 断技术、I BT技术、 远程协作诊断技术 3个方面, 对现代 故障诊 断技术 的发展趋势和有待解 决的 问题进 行 了分 析与探 讨 。提 出 了故 障诊 断领域 目前 和将 来 的研 究方 向。 关键词 故障诊 断; 分析冗余; 信号处理 ; 人工智能 ; 信息融合 ; 内测试 ; 机 远程诊断 文献标识码 : A 中图分类号 :P0 . T22 1

《2024年永磁同步电机伺服控制系统的研究》范文

《2024年永磁同步电机伺服控制系统的研究》范文

《永磁同步电机伺服控制系统的研究》篇一一、引言随着工业自动化和智能制造的快速发展,永磁同步电机(PMSM)因其高效率、高精度和高动态性能等特点,在伺服控制系统中得到了广泛应用。

永磁同步电机伺服控制系统作为实现自动化生产、智能化控制和精准位置定位的重要设备,其研究具有重大的现实意义和工程应用价值。

本文将围绕永磁同步电机伺服控制系统的相关内容展开深入的研究和探讨。

二、永磁同步电机的基本原理永磁同步电机(PMSM)是一种基于永磁体产生磁场和电磁感应原理的电机。

其基本原理是利用永磁体产生的磁场与定子电流产生的磁场相互作用,实现电机的旋转。

PMSM具有高效率、高功率密度、低噪音等优点,在伺服控制系统中得到了广泛应用。

三、伺服控制系统的基本原理及组成伺服控制系统是一种基于反馈控制的自动控制系统,其基本原理是通过传感器实时检测被控对象的实际状态,与设定值进行比较,然后根据比较结果调整控制信号,使被控对象达到预期的稳定状态。

伺服控制系统主要由控制器、传感器、执行器等部分组成。

四、永磁同步电机伺服控制系统的研究现状目前,永磁同步电机伺服控制系统在国内外得到了广泛的研究和应用。

研究方向主要包括控制策略优化、系统稳定性分析、故障诊断与容错控制等方面。

其中,控制策略优化是提高系统性能的关键,包括矢量控制、直接转矩控制、滑模控制等。

此外,随着人工智能和机器学习等技术的发展,智能控制在永磁同步电机伺服控制系统中的应用也日益广泛。

五、永磁同步电机伺服控制系统的研究方法针对永磁同步电机伺服控制系统,常用的研究方法包括数学建模、仿真分析、实验研究等。

首先,通过建立系统的数学模型,可以更好地理解系统的运行原理和性能特点;其次,利用仿真软件对系统进行仿真分析,可以预测系统的动态性能和稳定性;最后,通过实验研究验证理论分析的正确性,并进一步优化系统性能。

六、永磁同步电机伺服控制系统的优化策略针对永磁同步电机伺服控制系统的优化策略主要包括以下几个方面:1. 控制策略优化:通过改进控制算法,提高系统的动态性能和稳定性。

分布式驱动电动汽车驱动控制技术研究综述

分布式驱动电动汽车驱动控制技术研究综述

分布式驱动电动汽车驱动控制技术研究综述贾婕;赵景波;杨超越;陈云飞【摘要】分布式驱动电动汽车具有控制灵活、控制响应快等优势,越来越受到人们的关注.文章叙述了分布式驱动电动汽车驱动控制技术的研究现状,重点介绍了电子差速控制、横摆力矩控制、多目标协调集成控制和容错控制等控制技术的研究方法以及国内外研究现状,并对当前存在的问题及发展趋势进行了分析.【期刊名称】《常州工学院学报》【年(卷),期】2019(032)002【总页数】6页(P1-6)【关键词】分布式驱动;电动汽车;驱动控制;智能控制【作者】贾婕;赵景波;杨超越;陈云飞【作者单位】江苏理工学院 ,江苏常州 213001;江苏省新能源汽车动力系统集成控制重点建设实验室 ,江苏常州 213001;常州工学院 ,江苏常州 213032;江苏理工学院 ,江苏常州 213001;江苏省新能源汽车动力系统集成控制重点建设实验室 ,江苏常州 213001;江苏理工学院 ,江苏常州 213001;江苏省新能源汽车动力系统集成控制重点建设实验室 ,江苏常州 213001【正文语种】中文【中图分类】U469.72近年来,由于能源危机和环境问题,电动汽车逐渐成为研究热点。

电机和电机控制器技术的改进,为多种动力传动系统配置提供了更多的可能。

随着对电动汽车的深入研究,分布式驱动电动汽车开始备受关注。

它通过4个轮边电机分别驱动4个车轮实现独立控制。

该结构具有转矩响应速度快、精度高以及单个电机独立可控等优点,为车辆底盘的动力学控制提供了广阔的前景。

对分布式驱动电动汽车驱动控制技术进行研究,充分利用其独立驱动等优势,对改善车辆的动力性能以及稳定性、安全性具有重大意义。

1 分布式驱动电动汽车的优势相比于传统汽车以及中央驱动的电动汽车,分布式驱动电动汽车具有较大的优势和潜力。

1)取消了大部分的传动结构,减少车辆底盘部件数量,节省底盘空间,为实现整车轻量化带来了可能。

与集中驱动的车辆相比,可以获得更大的能量回收率,能够有效提高电动汽车的续航里程。

1故障诊断与容错控制综述

1故障诊断与容错控制综述

4.4 FDD系统的性能评价体系:
① 早期检测的灵敏度:是指一个故障检测系统对“小” 故 障信号的检测能力(灵敏性)。 ② 故障检测的及时性 : 是指当诊断对象发生故障后检 测系统在尽可能短的时间内检测到故障发生的能力。 ③ 故障检测的误报率、错报率和漏报率: 误报率是指系统没有发生故障却被错误地判定出现了 故障; 错报率是指系统发生了故障,诊断系统也检测到故障, 但将故障发生的部位、时间或大小等判断错了; 漏报率则是指系统中出现了故障却没有被检测出来的 情形。
识别 系统
故障 诊断
4.1

故障特征提取:
故障特征提取就是通过数据测量和一定的信息处 理技术获取反映系统故障的特征描述的过程。 故障特征提取的主要方法有:直接观察和测量; 参数、状态估计或滤波与重构;利用 FFT 、谱分 析、小波分析等信号处理、PCA分析、神经元网 络 (ANN) 、粗糙集 (RS) 理论对测量值进行信息 处理。
FDD的任务和主要研究内容

FDD的主要任务是:当系统发生故障时,找出故障的 特征描述,并利用它进行故障检测、预报、分离、辨 识,进而实现对故障决策。
装备 运行
信号 测取
特征 信号
信号 提取
信息 处理
征兆
诊断 故障
决策
FDD的任务和主要研究内容


FDD的主要研究内容包括: FDD 系统的故障特征提取、故障建模、故障预报、故 障检测、故障诊断和故障评价与决策、性能评价体系 等几个方面。 故障检测、故障预报、故障分离与辨识可以包含在 FDD方法的研究中。 故障诊断原理图如图所示:
4.4 FDD系统的性能评价体系:


在设计一个FDD系统时,必然涉及到系统的性能及其 评估体系,这方面的研究工作目前比较滞后。概括起 来,已有的评价故障诊断系统的性能指标大体上可分 为以下三个方面: (1) 检测性能指标(Detection Performance index) ① 早期检测的灵敏度: ② 故障检测的及时性 ; ③ 故障检测的误报率、错报率和漏报率 ; (2) 诊断性能指标(Diagnosis Performance index) ① 故障分离能力; ② 故障辨识的准确性; ③ 新颖故障和多/组合故障的诊断能力 ;

浅谈轨道交通车辆牵引控制现状与发展

浅谈轨道交通车辆牵引控制现状与发展

浅谈轨道交通车辆牵引控制现状与发展轨道交通车辆牵引控制是指控制车辆在运行过程中的加速、减速、制动等动作,保证车辆在运行过程中的平稳、舒适和安全。

随着城市化进程的加快,轨道交通成为城市交通的主要方式之一。

在轨道交通车辆的牵引控制领域,国内外都进行了大量的研究和实践,取得了一些显著的成果。

本文将就轨道交通车辆牵引控制的现状和发展进行浅谈。

一、现状1. 轨道交通车辆牵引控制现状目前,轨道交通车辆的牵引控制系统主要分为直流牵引和交流牵引两种类型。

直流牵引系统是通过直流电源供电,控制车辆的运行速度和牵引力;交流牵引系统则是通过交流电源供电,控制车辆的牵引力和制动力。

在实际的应用中,交流牵引系统由于其优势逐渐得到广泛应用,包括变频牵引、牵引变流和牵引逆变等技术。

2. 现有技术存在的问题尽管目前的轨道交通车辆牵引控制技术已经相对成熟,但仍然存在一些问题需要解决。

由于轨道交通系统通常需要在不同的地形和环境下运行,对于牵引控制系统的稳定性和适应性提出了更高的要求;随着轨道交通车辆的运行速度不断提高,对于牵引控制系统的快速响应和动态性能也提出了更高的要求;随着城市轨道交通的发展和扩张,系统的可靠性和安全性也是当务之急。

二、发展1. 技术研发的方向为了解决当前轨道交通车辆牵引控制系统存在的问题,国内外的研究机构和企业积极进行技术的研发和创新。

目前,针对牵引控制系统的研发方向主要包括以下几个方面:(1)提高系统的稳定性和适应性。

通过优化控制算法和改进系统结构,提高系统的稳定性和适应性,以适应不同的地形和环境。

(2)提高系统的快速响应和动态性能。

采用先进的控制技术和高性能的电力电子器件,提高系统的快速响应和动态性能,以保证车辆在高速运行时的安全和稳定。

(3)提高系统的可靠性和安全性。

通过引入故障诊断和容错控制技术,提高系统的可靠性和安全性,以保证轨道交通系统的正常运行和乘客的安全。

2. 技术应用的前景轨道交通车辆牵引控制系统是轨道交通系统中的重要组成部分,其发展对于城市轨道交通的安全、舒适和高效至关重要。

多相变频调速技术的现状和发展方向

多相变频调速技术的现状和发展方向目前中大功率交流传动系统的用电量占所有电气传动系统用电量的70%,另外由于电压源型逆变器具有功率因素高的优点,所以采用中大容量电压源型逆变器的电气传动系统受到人们的特别关注[1]。

但是由于电力电子功率器件功率等级的限制,目前两电平电压源型逆变器的功率等级还只限于大功率的低端[2]。

为了实现大功率电压源型逆变器电气传动系统,多电平结构在供电电压为中高压的场合得到了广泛应用。

但在供电电压本身受限制的大功率应用场合,例如水下舰船电力推进,则必须寻求其它的结构形式。

此外人们对电气传动系统可靠性也提出了更高的要求,希望系统具有更好的容错运行能力。

为了在较低电压下实现同样功率等级的交流传动系统,并提高系统可靠性,多相电机的变频调速系统作为大功率、高可靠性驱动系统的解决方案之一应运而生。

在二十世纪80年代以前,当时的技术条件严重束缚了多相电机驱动系统的研究与应用。

直到近二三十年来,现代电力电子技术、微电子技术和现代电机控制理论的迅速发展使得高性能多相电机驱动系统的实现成为可能,其优势才得以充分发挥,应用范围迅速扩大。

例如在舰船推进中,全电力推进是今后舰船推进方式的发展趋势,而多相电机驱动系统的变频调速技术是其中的关键技术之一。

对多相变频调速技术的研究必将大大促进我国舰船推进技术的发展。

此外,多相电机变频调速技术也特别适合于应用在电动汽车、航空航天、军事、核反应堆供水等应用场合。

2 多相变频调速系统的优点实际上,多相技术与多电平技术可以看作是一个问题的两个方面。

要输出同样的功率,或者提高电压、降低电流,或者降低电压、提高电流。

多相变频调速系统的核心竞争力主要表现以下几个方面[3]:(1)在船舶电力推进,轨道交通等供电电压等级受限制的场合,采用多相电机驱动系统是实现低压大功率传动的有效途径。

在多相系统中,因为降低电压而增大的电流被分配到增加的相绕组中,此时,驱动系统中的中大功率逆变器可以采用目前电流等级的功率器件就能实现,同时也避免了选用小电流功率器件并联引起的均流问题。

emb(电控制动)

液压制动的终结-电子机械制动(EMB)技术1 EMB研究现状及发展趋势1. 1 EMB研究现状电控机械制动系统(Electromechanical Brake System,简称EMB)最早是应用在飞机上的,目前正处于向汽车领域转化的研究发展时期。

从20世纪90年代起,一些著名的汽车电子零配件生产厂商,如德国的Bosh(博世)、Siemens(西门子)和Continental Teves(大陆天合)等相继开始了对EMB的研究,并作过一些相应的系统仿真和装车试验[10]。

另外Eaton、Allied、Signal、Delphi、Varity Lucas、Hayes也参与了EMB的研发竞争之中。

而国内在此项目上的研究基本为空白,仅有清华大学研究过EMB的试验台、同济大学试制出了样机;其他高校也只是进行了一些相关的初步研究,一些核心技术仍未被突破。

由于鼓式制动效能恒定性差;制动鼓空间小,使EMB的电机和传动装置的布置受到限制。

现在各大公司均以浮钳盘式制动器为基体,进行EMB的研发。

EMB与汽车目前使图2 Continental Teves 公司第三代EMB样机用的普通盘式制动器结构类似,只不过其制动钳的促动力不是由液压产生,而是由电机经过传动装置直接驱动制动钳,来产生制动力。

如图2所示为Continental Teves(大陆天合)公司生产的EMB样机[4]。

另外一种采用楔块机构增力的EMB称为EWB(ElectromechanicalWedge Brake),EWB是2006年法兰克福车展上电子和机械电子产品开图3 西门子EWB样机发商Siemens VDO(西门子VDO)推出的(如图3 所示)。

其原理是在支座和旋转的制动盘之间架起一对楔块,楔块相对运动时产生推动制动衬片压向制动盘方向的运动,从而产生制动力,同时利用伺服电机控制该楔块的运动,使之不至于锁死。

在智能控制下,楔块将车辆的动能直接转换为刹车能,由于其自增力作用,EWB 比现有的液压刹车更快,因此楔块式EMB电机的功率可大幅度下降。

《多智能体系统中编队与避障关键技术研究》

《多智能体系统中编队与避障关键技术研究》一、引言随着人工智能和机器人技术的快速发展,多智能体系统(Multi-Agent System, MAS)已经成为一个热门的研究领域。

多智能体系统由多个自主的、能够协同工作的智能体组成,广泛应用于无人驾驶、无人机编队、机器人集群等领域。

在多智能体系统中,编队与避障技术是两个重要的研究方向,它们对于提高系统的整体性能和鲁棒性具有重要意义。

本文将重点研究多智能体系统中编队与避障的关键技术,分析其研究现状和存在的问题,并提出相应的解决方案。

二、多智能体系统编队技术研究2.1 编队技术概述编队技术是指多个智能体在执行任务时,通过相互协作和通信,形成一定的几何形状或空间布局,以提高系统的整体性能。

编队技术是多智能体系统中的重要技术之一,它可以提高系统的稳定性、可靠性和效率。

2.2 编队算法研究编队算法是多智能体系统编队技术的核心。

目前,常见的编队算法包括基于行为的方法、基于优化的方法和基于规则的方法等。

这些方法各有优缺点,需要根据具体的应用场景和需求进行选择。

此外,编队算法还需要考虑智能体的动态性、通信延迟、环境干扰等因素,以提高算法的鲁棒性和适应性。

2.3 编队技术应用编队技术在无人驾驶、无人机编队、机器人集群等领域具有广泛的应用。

例如,在无人驾驶领域,多个自动驾驶车辆可以通过编队技术实现协同驾驶,提高交通效率和安全性。

在无人机编队领域,多个无人机可以通过编队技术形成复杂的飞行形状,完成空中表演、侦察等任务。

三、多智能体系统避障技术研究3.1 避障技术概述避障技术是指智能体在运动过程中,能够感知并避开障碍物,以保证自身的安全和任务的完成。

避障技术是多智能体系统中的另一个重要技术,对于提高系统的鲁棒性和可靠性具有重要意义。

3.2 避障算法研究避障算法是实现避障技术的关键。

目前,常见的避障算法包括基于传感器的方法、基于路径规划的方法和基于学习的方法等。

这些方法可以根据具体的场景和需求进行选择和组合,以提高避障效果和效率。

汽车线控技术系列5----线控转向系统研究现状


2-2线控转向系统研究现状
操纵稳定性和主动安全性。与其他形式的转向系统类似,汽车线控转向系统的主要功能 仍然是转向和通过转向盘给驾驶员转向力反馈两方面,其执行机构都可采用电机。转向 功能的实现由安装在短的转向柱上的传感器检测转向盘的转角、转矩,识别驾驶员的转 向意图,电子控制单元处理这些参数,根据转向控制算法控制转向执行机构实现一定的 车轮转角。路感反馈的实现可由传感器检测作用在转向轮上的力,由电子控制单元根据 一定的路感控制算法处理,控制力反馈装置提供给驾驶员一定的转向阻力矩。可调的反 馈增加了驾驶员对于车辆状态的感觉。与之对应,电子控制单元算法主要包括转向控制 算法和路感反馈控制算法。
2-2线控转向系统研究现状
线控转向系统取消了转向盘和转向轮之间的机械连接,因而必须在转向柱上安装电机(称 为力反馈电机)向驾驶员提供一个转向阻力矩,使驾驶员感知路面和车辆状况,同时避免 路面的不平冲击等传到驾驶员手上。不同的车型、不同的行驶环境、不同的驾驶风格需 要不同的路感。例如,经常在狭窄拥挤的城市街道穿行和驻车的车辆,要求反应灵敏, 转向尽量轻便,对路感要求不突出;在高速公路直线行驶或在盘旋公路上行驶时,需耍驾 驶员精确操纵,要求车辆具有高的路感强度,此时驾驶员需要通过转向盘得到更多的汽 车响应信息,使驾驶员精确控制汽车转向。由道路的客观情况所决定,汽车在大多数时 间内是直线行驶,或在微小的转角范围内行驶,汽车侧向加速度较小,引起的轮胎侧偏 力变化也较小。为了使驾驶员感知本来就不明显的路面状况的变化,希望在这一转角区 域内有较强的路感.
2-2线控转向系统研究现状
线控转向系统的国外研究现状
汽车线控转向概念的提出最早可以追溯到20世纪50年代。随着电动汽车的日益发展,承载众 多高科技的线控系统获得了良好的发展空间,成为国内外科研人员研究的热点。世界各大汽 车厂家、研发机构,包括戴姆勒・克菜斯物( Daimler Chryser)、宝马(BMW)、采埃孚(ZF)、ห้องสมุดไป่ตู้ 尔福( Delphi)、天合(TRW)、日本光洋(Koyo)精工技术研究所,日本本田汽车公司等对汽车线 控转向系统作了深入研究。美国天公司,福特公司、伟世通( Visteon)公司、德尔福公司、斯 凯界(SKF)公司等,德国采埃孚公司,韩国现代汽车公司,日本光洋公司等制造了线控转向系 统的物理样机,进行试验研究。一些国际著名的汽车生产商已在其概念车上安装了该系统。 表21列出了线控转向系统的国外公司研究情况。
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容错控制的研究现状容错控制研究的是当系统发生故障是的控制问题,因此必须首先明确故障的定义。

故障可以定义为:“系统至少一个特性或参数出现较大偏差,超出了可以接受的范围,此时系统性能明显低于正常水平,难以完成系统预期的功能”[28]。

而一直以来,对容错控制并没有一个明确的定义。

这里给出一个比较容易理解的概念,即所谓容错控制是指当控制系统中的某些部件发生故障时,系统仍能按期望的性能指标或性能指标略有降低(但可接受)的情况下,还能安全地完成控制任务。

容错控制的研究,使得提高复杂系统的安全性和可靠性成为可能。

容错控制是一门新兴的交叉学科,其理论基础包括统计数学、现代控制理论、信号处理、模式识别、最优化方法、决策论等,与其息息相关的学科有故障检测与诊断、鲁棒控制、自适应控制、智能控制等。

容错控制方法一般可以分成两大类,即被动容错控制(passive FTC)和主动容错控制(active FTC)。

被动容错控制通常利用鲁棒控制技术使得整个闭环系统对某些确定的故障具有不敏感性,其设计不需要故障诊断,也不必进行控制重组,其一般具有固定形式的控制器结构和参数。

但常常由于故障并不是经常发生的,其设计难免过于保守,并且其性能也不可能是最优的,而且一旦出现不可预知故障,系统的性能甚至稳定性都可能无法保障[29-31]。

但它可以避免在主动容错控制当中由于需要检测诊断故障以及重组控制律造成的时间滞后,而这在时间要求严格的系统控制中是很重要的,因此被动容错控制在故障检测和估计阶段是必须的,它可以保证在系统切换至主动容错控制之前系统的稳定性[29-31]。

主动容错控制可以对发生的故障进行主动处理,其利用获知的各种故障信息,在故障发生后重新调整控制器参数,甚至在某些情况下需要改变控制器结构。

主动容错控制大多需要故障诊断(FDD)子系统,这正是其优于被动容错控制之处。

Patton教授有一著名论断,即“离开了FDD单元,容错控制所能发挥的作用就会非常有限,只能对一些特殊类型的故障起到容错的作用”[20]。

(1)被动容错控制被动容错控制基本思想就是在不改变控制器和系统结构的条件下,从鲁棒控制思想出发设计控制系统,使其对故障不敏感。

其特点是不管故障发生不发生,它都采用不变的控制器保证闭环系统对特定的故障具有鲁棒性。

因此被动容错控制不需要故障诊断单元,也就是说不需要任何实时的故障信息。

从处理不同类型故障分,被动容错控制有可靠镇定、联立镇定和完整性三种类型。

可靠镇定是针对控制器故障的容错控制。

其研究思想始于Siljak 在1980 年[2]提出的使用多个补偿器并行镇定一个被控对象。

之后一些学者又对该方法进行了深入研究[32-34]。

文[32]针对单个被控对象证明了当采用两个补偿器时,能够可靠镇定的充要条件是被控对象是强可镇定的。

但条件若不满足,补偿器就会出现不稳定的极点,闭环系统就不稳定;另一方面,即使条件满足并有解,如何设计这两个补偿器也是极其困难的。

文[33]做了进一步研究,给出了两个动态补偿器的参数化设计方法,能够得到可靠镇定问题的解,从而部分解决了上述问题。

文[34]做了更进一步的研究,给出了针对多变量系统不满足强可镇定情况下,采用多个并列的动态补偿器进行可靠镇定问题的求解方法。

综上所述,可靠镇定问题已基本趋于成熟。

联立镇定是针对被控对象内部元件故障的容错控制。

实质上是设计一个控制器去镇定一个动态系统的多个模型的问题。

这种方法尤其适用于非线性对象,即非线性控制往往是在某一工作点进行控制,那么工作点化,其对应线性模型也会变化,由于该设计具有联立镇定能力,所以可以镇定非线性系统的多个工作点模型。

该问题近十几年来学者关注颇多[35-37]。

其中文[35]是研究关于联立镇定的先驱。

文[36] 基于广义的采样数据保持函数,得到了联立镇定问题有解以及实现线性二次型最优控制的充分条件,还有相应控制律的实现方法。

可以说其在该问题的研究上取得了重要进展。

完整性控制是针对传感器和执行器故障的容错控制。

该问题一直是被动容错控制领域研究的比较多的内容。

一般来说,在控制系统中,传感器和执行器最易发生故障,因此对该问题的研究具有很高的应用价值。

在某些执行器失效的情况下,即使系统开环是稳定的,闭环也会出现不稳定情况。

如果在部分执行器失效时整个系统仍能稳定工作,则称该系统具有完整性。

完整性控制一般研究的对象是MIMO 线性定常系统[8,38-43]。

文[8] 对执行器断路的完整性问题做了研究,提出了求解静态反馈增益阵的一种简单的伪逆方法。

然而,其缺陷是并不能保证闭环系统在故障状态下稳定。

文[39]进一步考虑了执行器在各种故障下的容错控制问题,给出闭环系统配置在预定区域中的完整性问题的数值求解方法。

该方法不仅实现了故障恢复问题,而且还考虑了故障后闭环系统恢复的动态特性问题。

但其缺陷是当系统的维数大于3时,解析解不存在,甚至可能无解。

文[40]基于相容非线性方程组数值优化方法,提出具有传感器故障完整性控制的状态反馈律设计法。

近年来,分散关联大系统的完整性问题受到了越来越广泛的关注[41-43]。

文献[41]基于D稳定条件讨论了一类大系统的完整性问题,给出了传感器故障情形下系统D稳定的充分条件。

文献[42]研究了不稳定大系统的完整性问题,采用双闭环控制,分内外两个环,内环通过纯比例环节控制不稳定过程,外环基于完整性设计实现传感器故障的容错问题,并给出了控制器求解的线性矩阵不等式条件。

被动容错控制方法还有很多,诸如基于多目标线性优化和LMIs技术[44],基于QFT方方法[47,48],基于绝对稳定性理论[49],基于李亚普诺夫重构理论的方法[50,51]法[45,46],基于H等。

(2)主动容错控制被动容错控制方法虽然能够保持一定的系统性能,但其大多研究考虑的仅是线性系统。

而且由于该方法只从鲁棒性考虑,一是难免保守,二是其对故障容错的自适应能力非常有限。

而主动容错控制是在故障发生后根据故障情况对控制器的参数重新调整,甚至还要改变结构。

也就是说主动容错控制对发生的故障能够进行主动处理。

其对故障何时发生,故障发生幅度的自适应性容错能力相比被动容错控制强了许多。

多数主动容错控制需要故障诊断子系统,少部分虽然不需要,但需要已知各种故障的先验知识。

因此主动容错控制需要设计较多的控制算法,虽然如此,但其能够更大限度的提高控制系统的性能。

因此,主动容错控制受到研究者的更多关注。

主动容错控制通常按照容错控制器的重构规则,分为控制律重新调度、控制律重构设计和模型跟随重组控制[28]。

控制律重新调度是最简单的主动容错控制,其基本思想是首先离线计算出各种故障下所需的合适的控制律增益参数,当故障诊断单元获得最新故障信息后,依据信息选则一个前面计算存储的合适的增益参数,得到控制律进行容错控制[52,53]。

研究表明,通过专家系统进行这类增益调度具有很好的效果[54]。

控制律重构则是近年来受到学者广泛关注的主动容错控制方法,现有的研究成果还不多[28,55-58]。

该方法也要通过故障诊断单元获得故障信息,在线进行重组或重构控制律。

在线重组类似控制律重新调度,先要离线设计出可能故障的容错控制律,当故障发生后,根据故障诊断单元提供的信息,重组容错控制律进行控制;在线重构则是在故障发生后,在线设计容错控制律进行容错控制。

文[55]采用“混合控制器”的概念,设计了一个具有自修复功能的飞行控制系统,当诊断出某个机翼故障,就重新分配控制作用到其余执行器。

该文还提出了一种通过极大化某一频域性能指标来重构控制律的新思想。

文[56]针对飞机的元件故障,通过Lyapunov 方法设计了一种基于模型参考的控制律重构方法,该方法保证在飞机出现内部故障时还能稳定飞行。

文[57]提出了一种基于影响图的实时专家系统容错控制方法,其将正常情况和故障情况分别处理,实际上是一个切换系统。

为提高控制精度,正常时采用模型参考自适应控制律;当检测到系统出现故障,已处于不稳定的边沿时,实时切换控制律到一种简单的PI 控制器,使系统快速恢复至正常状态。

控制律重构方法控制器的结构在故障前后一般并不相同,一般在故障比较严重的情况下使用。

模型跟随重组控制的思想实际上是采用模型参考自适应控制的思想,即不管故障是否发生,保证被控过程的输出始终自适应地跟踪参考模型的输出。

也就是说随着故障的发生,实际过程随之发生变动,控制律随之自适应地进行重组,保持被控对象对参考模型输出的跟踪[59-61]。

因此,可以说模型跟随重组容错控制不需要故障诊断单元。

文[62]进一步提出了结合模型跟随重组控制与控制律重构设计的一种基于模糊学习系统的专家监控方案,并应用于F-16战斗机的容错控制。

模型跟随重组方法与控制律重构方法恰恰相反,适用于在故障不太严重的情况下使用,其缺陷是不能处理故障前后系统结构发生较大变化的情况。

主动容错控制方法已有很多,主要针对线性系统的参见以下文献[63-68]。

(3)非线性系统容错控制非线性系统控制一直以来都是控制界研究的难点和热点,而对其容错控制的研究自然更是如此。

由于现有对非线性系统控制的研究大多针对特定非线性系统,因此现有针对非线性系统容错控制问题的研究也大都是针对特定的非线性系统的,且研究成果相对较少,有待进一步研究。

目前对非线性系统容错控制的研究思路正如对非线性系统控制的研究思路一样,主要也就是将在线性系统研究的方法推广至非线性系统中。

同时,考虑非线性对象本身的复杂性,研究者逐步开始综合利用各种现有方法达到容错目的。

非线性系统被动容错控制方法主要有基于非线性H ∞控制的方法和基于变结构控制的方法。

2008年,M. Benosman 和K.-Y . Lum 提出了针对仿射非线性系统执行器两类故障的新的被动容错控制方法[50],该方法设计了一个基于李亚普诺夫的反馈控制器,当标称系统局部一致渐进稳定时,能够保证故障系统的局部一致渐进稳定。

但其缺陷是与标称稳定控制相关的闭环李亚普诺夫函数必须可以获得。

2009年,M. Benosman 和K.-Y . Lum 又在文献[69]当中提出了处理执行器失效故障的一种被动容错控制方法,该方法不局限于仿射非线性系统,它对一大类非线性系统都是有效的,同时也考虑了输入饱和;缺陷是,当处理多状态变量模型时,检查是否满足其条件非常困难。

非线性系统主动容错控制方法主要有基于观测器或滤波器的方法,基于自适应控制的方法和基于人工智能技术的方法。

①基于观测器或滤波器的方法该类方法主要利用观测器或滤波器估计故障的参数,其基本思想是对系统状态和故障参数进行估计,利用得到的估计值设计容错控制律。

该类方法尤其适用于故障参数为定常的情况。

基于滤波器方法的基本思想是将系统和未知的故障参数扩展成统一的高维系统,而后利用卡尔曼滤波器,强跟踪滤波器和粒子滤波器等技术估计该高维系统的状态,从而获得故障参数的估计值。

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