既有铁路立交改造工程设计
成人函授工程施工毕业设计论文
题目：苏州火车站改造工程苏虞路下穿立交工程施工组织设计院系：网络教育学院专业：土木工程（道桥专业）*名：___***____指导老师：___***____西南交通大学网络教育院院系网络教育学院专业土木工程（道桥专业）年级07春专升本学号07821080 姓名魏世银学习中心西南交大网络教育学院绍兴学习中心导老师黄云德题目苏州火车站改造工程苏虞路下穿立交工程施工组织设计指导老师评语__________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________指导老师_______(签章)评阅人评语____________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 评阅人__________(签章)成绩__________答辩委员会主任_______________________(签章)年月日毕业设计任务书班级07春专升本学生姓名_魏世银_学号07821080发题日期: 年月日完成日期: 年月日题目苏州火车站改造工程苏虞路下穿立交工程施工组织设计题目类型:工程设计技术专题研究理论研究软件产品发一、设计任务及要求1、设计任务：（1）根据本专业所学到的理论知识并结合工作实际，确定毕业设计的题目，并通过毕业设计平台提交给指导老师；（2）通过设计平台上传各阶段的设计成果和论文初稿，并及时查看指导老师的批复，根据批复意见不断修改直到指导老师同意后定初稿，并按西南交大规定的毕业论文或设计的格式进行排版，最后通过设计平台提交过程稿。
铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定
铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定国家基本建设委员会、国家计划委员会(81)建发交字532号随着国民经济的不断发展,交通运输日益繁忙,铁路、公路、城市道路(以下简称道路)交叉,要求设置立体交叉的数量逐渐增多,根据经济建设要量力而行的方针,结合我国的实际情况,铁路、公路、道路交叉应按交通量的大小,作出技术经济比较,分别采取不同措施,以保证运输生产安全。
现就铁路、公路、道路设置立体交叉的有关事项制定本暂行规定如下:一、修建标准1.铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内通过交叉道口的火车列数、换算标准载重汽车辆数分别达到表1规定标准时,可设置立体交叉。
见表12.有调车作业的铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内,交叉道口封闭累计时间、换算标准载重汽车辆数分别达到表2规定标准时,可设置立体交叉。
见表2 3.新建、改建铁路与规划公路、道路交叉;新建、改建公路、道路与规划铁路交叉,原则上不设置立体交叉,设计中应结合规划考虑将来设置立体交叉的条件。
4.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但工程特别困难或一方投资不落实,以及可缓期投资,而将来施工技术不过多增加困难者,均可暂缓设置立体交叉。
5.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但能结合排洪桥涵及地形条件,适当降低标准设置立体交叉,而工程投资又增加不多时,设计单位可考虑设置立体交叉。
二、投资划分铁路、公路、道路交叉,凡符合上述标准设置立体交叉时,其工程投资划分按以下规定办理。
1.新建铁路与既有公路、道路交叉,按既有公路、道路原有标准设置立体交叉,其工程投资(包括桥梁、引道、排水、照明、征地、拆迁等,下同)全部由铁路部门承担。
如公路、道路部门要求超过原公路、道路标准,改按规划位置、标准设置立体交叉时,由此增加的工程投资,由公路、道路部门承担。
2.新建公路、道路与既有铁路交叉,按既有铁路原标准设置立体交叉,其工程投资全部由公路、道路部门承担。
既有铁路路基注浆加固专项施工方案
第一章施工方案编制说明1.1 编制依据1、国家及铁道部、交通部颁发的有关规范、指南和相关验收标准等；2、我项目部编制的总体实施性施工组织设计；3、改建铁路增建第二线工程图K136+058.7-K139+71二线施图（路）-102。
4、《铁路工务安全规则》及运发[2008]282号文《铁（集团）公司铁路营业线施工安全管理实施细则》5、铁路复线电气化工程建设指挥部《十必须十严禁》、《施工方案计划提报管理办法》等相关文件。
6、集团有限公司铁路工程指挥部《营业线施工安全管理实施细则》等相关文件。
7、现场踏勘所了解的有关情况和通过调查所掌握的有关资料及信息。
8、我公司的综合施工能力，既有机械设备、工程技术实力以及几十年来参加公路、铁路工程施工的丰富经验。
1.2 编制原则1、组织精干、高效的指挥机构，调集单位有着丰富经验的施工队伍和先进设备，全力以赴搞好石长铁路增建第二线。
2、质量目标明确，按照质量管理体系标准实施项目质量工作，保证措施完善，确保施工质量。
3、安全目标明确，保证措施可靠，确保行车安全。
4、工程目标明确，计划安排合理，确保施工工期。
5、施工部署、施工方案、方法及工艺先进科学，符合环保要求。
6、加强施工管理，推广应用“四新”技术，控制工程成本。
7、密切配合，加强与建设单位及监理单位的协作，认真履约。
第二章工程概况（一）地形地貌：本段路基位于K136+057.8—K139+710.3段，长3652.5m，左线并行，前接立交，所辖区为镇，岗丘及岗间谷地地貌，其中K136+305—K138+770、K139+140-- +710为岗丘地貌，自然坡度缓于25°，植被发育，有民房分布。
岗间谷地平坦，地形略有起伏。
工点有乡镇及村镇公路通过，交通较为便利。
（二）特殊地质、不良地质及地质构造：采金层主要位于土层以下，基岩分化层以上的细圆砾土层。
采金探洞最深至花岗岩全风化层以下5m，含金量较低。
当地开采该层含砂金的圆砾土层，大部分的砂金层在20世纪90年代前被翻挖一空，由于是私采，故采金地段留下分布不规律的掏金洞及其探洞，洞深3-13m，其大部分洞口都被耕地和植树封填，使得地基软硬不均，局部地基失稳。
顶管下穿铁路工程既有线路加固施工技术分析
顶管下穿铁路工程既有线路加固施工技术分析摘要：顶管下穿既有铁路施工会引起结构物的位移，从而引起线路轨道的位移，直接影响到铁轨的形态。
为保障施工现场和铁路运行安全必须对既有铁路进行加固处理。
在秦皇岛市热力管道下穿哈港联铁路既有线路加固工程中采用3-5-3扣轨加固形式进行线路加固，该方案按照线路应力放散工艺流程与施工方法实施。
实践证明，该方案施工能够保证施工现场和铁路运行的安全。
关键词：既有铁路；线路加固；施工研究引言近代城市的发展是伴随着铁路运输而兴起的，当铁路线路纵贯城市的时候，形成对城市空间的分割，影响城市交通的发展，公路、城市道路、地铁、市政管线等不可避免地需要和铁路交叉，形成立交，安全有效的立交施工是铁路运营安全和城市发展的重要保障。
我国在20世纪60年代发展起来在既有铁路线下采用顶进法的施工工艺修建框架桥，通过线路架空加固方式，解决了多年来铁路立交施工的技术难题，线路加固顶进施工已作为既有线铁路立交最主要的施工工艺，在保证铁路运营安全的同时，避免修建便线和便桥，有效降低工程投资，满足公路和市政各项使用功能的要求。
1下穿铁路施工关键技术研究的意义下穿铁路工程的建设对顶推工艺的应用较为广泛，在既有线路的前提下应用箱涵顶进技术，不但在铁路路基方面会造成不利影响之外，还会一定程度降低列车的速度。
实际情况中施工过程中存在需要关注的重点以及难点问题，比如：路面积水、路基变形以及基坑降水等，对于这些问题的解决迫在眉睫，因此施工单位除了需要加强对施工技术的优化和完善之外，在实际开展施工之前也要做好预先的准备工作。
我国交通建设经过长期以来的发展，所应用的技术也一直在不断地优化和完善，虽然一些技术相对来说已经较为成熟，但是在实际施工开展过程中的应用仍然会存在一些问题，例如：土体的扰动以及路基变形等，因此施工单位还是需要对各方面的问题开展更为深入的探索。
2线路加固施工技术要点2.1 3-5-3扣轨线路加固工艺木枕隔三插一，每股线路共计15根木枕，线路加固时先开挖木枕沟槽，穿木枕。
铁路桥梁工程施工组织设计_毕业论文
目录第一局部、桥梁工程 (5)第一章、编制依据和原则 (5)一、编制范围 (5)二、编制依据 (5)三、编制原则 (6)第二章、工程概况及主要工程量 (7)一、地理位置 (7)二、气候及水文条件 (7)三、地质条件 (8)四、桥型桥式 (9)五、技术标准 (10)六、主要工程量 (10)第三章、施工场地布置及施工准备 (11)一、施工场地布置原则 (11)二、施工场地布置 (11)三、施工准备 (12)第四章、施工组织机构安排和主要劳动力安排 (16)一、施工组织机构概述 (16)二、主要职责范围 (16)三、主要劳动力安排 (17)第五章、总体施工方案及施工进度安排 (19)一、总体施工方案 (19)二、施工进度安排 (20)第六章、主要工程工程的施工方案及保障措施 (22)一、钻孔灌注桩 (22)〔一〕、陆地及滩地钻孔桩 (22)〔二〕、水中钻孔灌注桩施工 (30)二、承台施工 (30)〔一〕、采用套箱钢围堰施工承台 (31)〔二〕、明挖法施工承台 (32)三、墩台身、墩帽施工 (33)四、主桥连续箱梁施工 (38)〔一〕、墩顶0# 块现浇施工 (38)〔二〕、挂篮悬浇箱梁施工 (39)〔三〕、主桥边跨直线段施工 (39)〔四〕、合拢段施工 (40)〔五〕、桥梁附属工程施工 (42)第七章、重点〔关键〕和难点工程的施工方案、方法及措施 (44)一、主桥连续箱梁施工监控 (44)〔一〕、实施施工控制的必要性 (44)〔二〕、施工控制方法及流程 (44)〔三〕、施工控制的原则 (44)〔四〕、箱梁的施工测量措施 (44)二、箱梁施工裂缝控制措施 (45)一、防止质量通病的措施 (46)〔一〕、大体积承台混凝土施工 (46)〔二〕、预应力施工 (47)五、混凝土施工要求 (49)〔一〕、混凝土集料 (49)〔二〕、混凝土拌和物用水 (50)〔三〕、水泥 (50)〔四〕、混凝土配合比 (50)〔五〕、混凝土灌注前的准备工作 (51)〔六〕、混凝土拌制及运输 (51)〔七〕、混凝土灌注 (51)第八章、特殊环境下施工保障措施 (54)一、冬季施工技术措施 (54)二、雨季施工技术措施 (55)三、风季施工技术措施 (56)第九章、质量保证体系及措施 (57)一、质量方针及质量管理目标 (57)二、质量保证及预防措施 (57)三、人员、机械使用方案 (64)四、工期的重要保障措施 (65)第十章、平安文明施工保障措施 (67)一、平安措施 (67)二、文明施工保障措施 (70)第十一章、环境保证体系及保证措施 (73)一、设立环保机构 (73)二、建立环保管理体系、完善管理制度 (73)三、水土保持措施 (73)四、防止大气污染措施 (73)五、防废物污染措施 (74)六、防止水污染措施 (74)七、噪音控制措施 (74)第一章、编制依据和原则一、编制范围本施工组织设计编制范围为新建铁路迁曹线LC-02标段小青龙河特大桥工程，起讫里程为DyK4+153.49～DyK7+441.67，全长3288.02米。
既有线顶进桥涵
既有线顶进桥涵既有线顶进桥涵——穿越既有铁路的涵洞或立体交叉（地道桥）,采用桥涵结构，用顶进法施工者，也叫箱涵顶进。
用顶进法施工，可减少对既有交通的干扰。
条件适合时，也可用于桥涵的扩建与改建。
箱桥一般为单孔或多孔箱形钢筋混凝土框架结构（有时也叫框架桥）。
箱涵顶进可分为箱桥顶进和小型涵管顶进。
箱桥顶进按箱桥形式可分为单孔、多孔和框架与梁跨结合等三种形式。
多孔的可采用连续框架或单孔拼装式；连续框架是多孔框架灌筑成整体结构顶入;单孔拼装式是将三个或两相邻单孔框架分别逐孔顶人拼装而成.连续框架式的优点是受力情况好、节省材料、施工简单、工期短、干扰运输时间少;缺点是所需顶进力大,要求有较坚强的后背,线路加固也复杂。
单孔拼装式就位后易高低不齐,影响正常行车的时间长，线路加固也要进行多次，一般以采用连续框架式为宜。
箱桥截面可分为变截面与等截面两种.按箱桥与铁路交角可分正交、斜交两种.由于箱桥穿越铁路的具体情况（如断面与长度、最大顶力、地质情况、施工技术与地形条件等）不同,采取的施工方法也不一样，但主要施工程序仍是相同的.开工前的准备工作（调查修箱桥处的公路铁路交通及铁路路基中埋设的地下管线及其他障碍物等情况、做好拆迁、施工时临时道路及排水等），开挖工作坑（必要时需降低地下水位）,修筑滑板及后背，预制箱桥，安装顶进设备及装置观测设施，线路加固，起动，顶进（挖运土）,监测调整（方向、高低）,就位。
箱桥顶进要处理好“三水"：①结构物的防水。
箱桥一般采用不低于C30及B8防水混凝土，各节间接头、施工缝是防水薄弱环节，可选用高效聚合砂浆、膨胀橡胶、聚氨酯液体填塞或涂刷，亦可用氯丁橡胶止水带等新材料。
结构外表以往常用外贴式甲种防水层，现多采用喷涂M-1500防水剂。
②施工时排水.排除降水是保证工程质量及顺利施工的重要环节.对地下水也应截流引排，必要时在基坑开挖及路基内采用井点法降水.③建成后雨季时排水。
一般通过排水沟管将地下水地表水排到水井内经专门抽水泵站排走。
下穿铁路立交桥顶进涵的施工方案分析
下穿铁路立交桥顶进涵的施工方案分析作者：李乐辉来源：《房地产导刊》2015年第06期摘要：本文主要以K35+867.2下穿侯西铁路立交桥工程为例，对下穿铁路立交桥顶进涵的施工方案进行以下具体分析。
关键词：下穿铁路立交桥；顶进涵施工；方案1.工程概况本框架桥为立交而设，由北向南顶进。
韦罗高速公路下穿既有侯西铁路，铁路里程为K220+835，公路里程桩号为K35+867.2，桥位部分处于既有侯西铁路直线段，部分处于缓和曲线段，线路纵坡为11.5‰的下坡道。
侯西铁路为低路堑，路堑深度约1.5m。
本框架桥与既有侯西铁路呈84°交角，结构形式为2-13m箱型涵，正交宽度为1+13+1+13+1=29m，斜宽29.16m；正交长度10m，斜长10.06m。
路线纵断面设计标高与候西铁路轨底标高的纵向高差为11.2m，箱涵净高8m，为左右整节顶进，顶进行程25.9m，最大顶力3259.6t。
顶进框架桥设计采用4孔D型16m施工便梁、挖孔桩基础对既有线进行加固后架空顶进。
2.工程条件概述2.1场地自然条件拟建场地位于黄土台塬地貌，地形平坦，地势开阔，地面高程480～484m，地表物质为第四系晚更新统风积黄土。
工点范围内特殊岩土主要为上更新统黄土，为非自重Ⅰ级湿陷性黄土，自重湿陷性黄土分部深度4.0m。
地下水类型属于第四系松散岩类孔隙潜水，钻探深度内未见地下水。
根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）、《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006 2009年版）的有关规定，结合本段工程地质与水文地质条件及工程设置的实际情况，本工点地震动峰值加速度为0.15g，地震动反应谱特征周期采用0.40s。
相当于地震基本烈度7度。
2.2运输条件及建筑材料本框架桥紧邻大荔县道X311，公路可通往国道108和大荔县县城，运输条件极为便利，运力充足，材料运输以汽车为主。
其所用碎石、砂子地材分别来源于蒲城县和西安市临潼区新丰镇，钢材、水泥为甲供材料，可方便运抵我标段拌合站、钢筋加工场及本框架桥施工现场。
高速涉铁工程施工方案
高速涉铁工程施工方案一、项目背景高速公路是国家交通运输重要组成部分，而铁路也是我国交通系统中的重要一环。
在交通枢纽地带，高速公路与铁路常常交汇交错，而高速涉铁工程就是指高速公路与铁路的交叉工程。
高速涉铁工程的建设既要保障高速公路的畅通，又要确保铁路的安全和运行，因此需要严谨的施工方案。
本文将就高速涉铁工程的施工方案进行详细阐述，旨在确保施工的安全、高效和合理性。
二、工程概况本次工程为XX高速公路与XX铁路的交叉工程，总长XX公里，包括XX条铁路线，XX个立交桥，XX个地下通道等。
施工时工程的主要难点有：1、施工范围内铁路交通线路繁忙，影响范围大；2、高速公路在铁路上跨越，地势复杂，需要进行大量的地质勘探；3、施工时间紧，交期较短。
三、工程施工方案1. 组织管理1.1 设立专门的施工指挥部，负责全面统筹、协调、安排和精心组织施工工作；1.2 完善施工管理制度，建立规范的安全生产控制程序，确保施工过程中的安全和质量；1.3 严格遵守相关法律法规，确保施工过程中的合法合规。
2. 地质勘察2.1 采用先进的地质勘探技术，对施工区域进行全面的地质勘察，包括地质构造、土层分布、地下水位等情况；2.2 对勘察结果进行认真分析，制定合理的工程处理方案，确保施工的安全可靠。
3. 施工准备3.1 优先采购先进的施工设备和工具，确保施工设备的合理配置；3.2 配备专业的技术人员，对施工人员进行培训，提高他们的安全意识和技术水平；3.3 制定完善的施工计划，明确各施工阶段的时间节点和质量目标，确保施工的顺利进行。
4. 施工工艺4.1 按照设计要求进行施工区域的开挖和填土，确保施工的稳定性和安全性；4.2 采用先进的桩基施工技术，确保桩基的牢固性和稳定性；4.3 严格控制施工过程中的噪音、粉尘等污染物，保护周边环境的整洁和安全。
5. 安全施工5.1 严格遵守施工安全操作规程，确保施工过程中的安全；5.2 加强现场管理，对施工现场进行全面的安全检查和监督；5.3 配备应急救援队伍，确保在施工过程中的突发事件能够及时应对。
铁路上跨道路立交桥涵限高防护架管理办法
铁路上跨道路立交桥涵限高防护架管理办法第一章总则第一条为规范铁路上跨道路（公路和城市道路）立交桥涵限高防护架（以下简称铁跨公限高架）的管理，根据《铁路安全管理条例》，制定本办法。
第二条本办法适用于普速和高速铁路铁跨公限高架的管理。
第三条铁跨公限高架是铁路重要的安全防护设施。
第四条铁跨公限高架原则上由铁路局负责维护，在建设时已明确维护单位的除外。
按照国家有关规定，城市道路的限高、限宽标志应由当地人民政府指定的部门设置并维护；公路的限高、限宽标志应由公路管理部门设置并维护。
第五条铁路局负责铁跨公限高架日常管理。
发现破损、撞损铁跨公限高架，铁路局应及时采取有效措施防范机动车辆撞击铁路桥涵；设备管理单位要限期加固、修复或更新铁跨公限高架。
发现限高、限宽标志缺损、不清或与实际不符时，应及时向公路管理部门或当地人民政府指定的部门报告，要求其更新或修复标专第二章设置原则和要求第六条铁路上跨道路立交桥涵其净空高度不足5m时，应设置铁跨公限高架，并函商公路管理部门或当地人民政府指定的部门同步设置限高、限宽标/、专。
第七条立交桥涵非机动车道若不能确保其不通过中型或大型机动车辆的，应设置铁跨公限高架。
第八条铁跨公限高架的设置位置不能影响其他相邻道路的正常通行，设置宽度不得小于道路路面的实际宽度，距桥涵外侧边缘的距离满足《铁路安全管理条例》关于铁路安全保护区距离的规定；因条件限制无法满足规定距离要求时，可适当调整。
第九条铁跨公限高架设置净空高度（横梁底至路面）在任何情况下都应低于桥涵净空高度20mm至100mm。
第十条新建、改建铁跨公限高架结构形式及材料应符合《铁路桥限高防护架设计图》（专桥设〔05〕8184）要求。
不符合该图纸要求的既有铁跨公限高架，应结合更新改造逐步更换或大修。
特殊情况需个别设计时，应由具备相应资质的设计单位设第十一条铁跨公限高架要按规定涂刷黄黑相间警示条纹（有特殊要求除外），条纹宽度200mm，条纹垂直杆件轴线方向。
市政道路下穿既有地方铁路工程技术研究
市政道路下穿既有地方铁路工程技术研究关键词：市政道路;下穿;既有地方;铁路工程引言我国社会经济的快速发展极大地提高了城镇化水平，城市基础设施建设发展日新月异，公路、市政道路穿越高速铁路、普通铁路的情况日渐增多。
1工程简介泸州市城东沙茜过长江通道(即城东长江二桥)及连接线工程位于泸州市城东片区，为沙茜CBD与高坝组团的连接通道。
本工程起始连接点于既有国窖长江大桥东桥头茜草立交，经过茜草半岛后跨越长江，于泸州老窖罗汉酿酒基地旁上岸后，下穿泸州进港铁路，与已建空港大道相交形成全互通立交，终点止于既有成—自—泸—赤高速公路收费站，路线全长约6．25km，包含跨江桥工程及两岸接线工程。
本项目即为东岸连接线工程，需下穿已经在运营的进港铁路，下穿位置为泸州港中心港区铁路专用线长堰塘中桥，铁路桥中心桩号为中心里程K7+185，全长93．10m。
2概述随着中国基础设施建设的发展，对交通运输设施建设的需求不断增长，导致铁路和公路等陆路运输的建设数量不断增加。
道路网络的改善和扩展、速度的提高及高速道路网络的发展带来了许多工程现象，如在现有道路旁边建造新路线，一次建造双轨铁路，平行建设新的铁路和公路。
而在既有建筑下施工，则将变得更加困难，施工干扰的程度将增加，施工现场工人的人身安全都会受到威胁，施工过程中使用的机械设备则是墩与梁之间的碰撞。
一旦建筑施工不当，会出现现有墩台沉降和移动等问题。
也因为以上种种原因，导致施工过程风险系数较大，施工单位需承担的安全风险也很大。
3工程地质通过地面调查和钻探揭露，本工程沿线出露地层为第四系全新统土层和侏罗系中统沙溪庙组沉积岩层。
覆盖层主要为人类工程活动堆填的第四系人工填土层和第四系残坡积层、崩坡积和冲洪积层，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组陆相沉积的砂岩和泥岩呈互层。
本穿越段的地基持力土层主要为第四系残坡积层，承载力均大于150kPa，满足公路路基设计规范要求。
4市政道路与铁路立体交叉方案设计影响因子分析4.1道路功能定位的影响主要功能为促进清徐县和潇河产业园区之间的交通联系。
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浅谈既有铁路立交改造工程设计
摘要：既有城市道路下穿铁路立交的改造有其特殊要求。本文
介绍了无锡市新华路下穿珠江路工程，该工程为既有道路下穿沪宁
铁路、沪宁高铁的改造工程，改造后下穿城市道路，并为远期地铁
穿越预留空间。重点阐述了立交的平纵横、排水、防水、围护工程
的设计，总结了此类工程的设计要点，可供相似工程参考。
关键词：城市铁路立交设计 u型槽结构改造工程
无锡市新华路（京杭运河以西名为震泽路）横穿京沪高铁、沪
宁铁路，是连接无锡太湖新城、新区的重要通道。新华路下穿沪宁
铁路立交已于2008建成，新华路往东下穿沪宁铁路后起坡与珠江
路平交。沪宁高铁（原名为沪宁城际铁路）无锡新区站位于珠江路，
新华路和珠江路是进出沪宁高铁新区站的重要通道，为避免两条道
路之间的相互干扰、减少交通延误、提高通行能力、完善站前区域
的交通组织，实施新华路下穿珠江路立交工程，并对既有新华路下
穿沪宁铁路、沪宁高铁立交进行改造。本工程区域位置图见图1。
图1 工程区域位置图
1.工程概况
1.1现状立交
既有新华路下穿沪宁铁路处为分离式顶进框架箱型结构，机动
车道与非机动车道纵断面不同，东西向引道为两阶梯重力式挡墙结
构。沪宁高铁立交为两跨连续梁桥结构上跨新华路，钻孔灌注桩承
台基础，其中中墩及承台设置在新华路中分带内。下穿通道采用路
面下铺设的盲管系统进行收水。
1.2工程地质条件
根据勘察揭示，场地土层主要为第四纪冲湖积相沉积，在勘察
深度范围内可分为6个工程地质层（亚层）。
①层素填土，软塑，均有揭露、普遍分布。厚度0.50～5.80m、
平均2.95m。
②1层粉质黏土，可塑，分布较普遍，厚度1.00～4.60m、平均
2.76m。
②2层粉质黏土，软塑，均有揭露、普遍分布，厚度0.80～2.50m、
平均1.68m。
③层粉土，稍密为主，局部中密，均有揭露、普遍分布。厚度
1.90～5.10m、平均3.32m。
④层粉砂，饱和，中密～密实，均有揭露、普遍分布。厚度3.30～
10.90m、平均8.89m。
⑤层粉土，中密，局部勘察孔钻穿，厚度2.50～14.30m、平均
10.27m。
⑥层粉质黏土，可塑～硬塑，局部勘察孔有揭露，厚度6.60～
7.20m、平均6.90m。
1.3技术标准
道路等级：主线-城市主干i；辅道-城市主干路iii；设计车速：
主线-60km/h；辅道-30km/h；通行净空：主线5.0m；非机动车及人
行通道2.5m；设计荷载：地面活荷载标准按公路－ⅰ级；通道排水
标准：降雨重现期p=5a；地下构筑物抗浮安全系数： kf≥1.05；
防水等级：二级防水。
2.立交设计
2.1总体设计
新华路下穿珠江路处采用2x净12.45m框架结构，顶板厚度
0.75m，侧壁厚0.8m。珠江路方向为轨道3号线区间隧道预留空间，
箱体底板厚度取用1.2m，同时在箱体范围内采用水泥土搅拌桩进行
地基加固，加固厚度3m，为避让隧道盾构施作空间，工程桩沿新华
路方向的最大间距为16m。该处断面如图2所示。
图2 珠江路立交框架断面(单位cm)
新华路与沪宁铁路箱体相接处，为阻隔该区域丰富的地下水，
拆除原立交引道重力式挡墙结构，而采用封闭的u型槽结构形式。
u型槽侧壁与箱体耳墙对齐，由于原沪宁铁路箱体两端耳墙处无结
构底板，因此，在耳墙对应位置植筋新做底板，以此来和u型槽段
底板相接。
新华路与沪宁高铁桥梁相接处，新建的u型槽结构与高铁立交
桥桥墩承台相接。其横断面如图3所示。
图3 沪宁高铁立交桥处断面(单位cm)
通道其余区段均采用u型槽结构形式，结构埋深较大，本区域
地下水位较高，结构自重无法满足抗浮要求，故采用钻孔灌注抗拔
桩。结合本工程土层情况，桩径取用0.8m，桩长在12～20m，根据
节段的抗浮要求而区分不同桩长及数量。
2.2纵断面设计
新华路改造后先后下穿沪宁铁路、沪宁高铁及珠江路，纵断面
设计需要满足现状沪宁铁路箱体、沪宁高铁跨线桥、珠江路箱体处
机动车车道5.0m、非机动车道2.5m通行净空的要求。通道最小纵
坡为0.35%，以利于纵向排水。主线最大纵坡4%，以满足设计车速
的要求。沪宁高铁桥墩承台的位置较高，且承台宽出新华路中分带，
设计时在该区域采用调整路面铺装厚度的方法来过渡。
2.3排水设计
立交排水设计结合了截、封、排三种措施。
1）立交终点处利用纵断面的反坡点，对通道立交以外的路面雨
水进行截留。主线最大纵坡段处设置横截沟，减少路面雨水的漫流。
2）沪宁高铁跨线桥与珠江路相距约120m，该段平均标高在-3.0
（黄海高程，下同），地下水丰富，常水位在1.6左右，如采用常
规盲管系统排水，立交排水泵站运营费用较大。设计采用u型槽结
构形式以阻隔地下水，排水泵站仅需排除u型槽内雨水及路面冲洗
水，管理及维护费用大大降低。
3）通道部分区段纵坡较小，道路横坡设为2%，侧边沟盖板采用
密排篦子形式，既加快路面雨水的排除，又便于疏通。侧边沟在沪
宁铁路箱体段处接入原雨水管排向泵房。
2.4防水设计
本工程采用封闭的箱体+u型槽结构，为达到二级防水要求，采
取主体防水设计（钢筋混凝土结构自防水为根本）和节点防水设计
（施工缝、变形缝、穿墙管、转角等节点细部结构防水为重点）相
结合，并辅以附加防水层加强防水的多道防线综合治理的体系。
结构采用c35防水混凝土，抗渗等级为p8。为降低渗漏的风险，
减少结构接缝的数量，u型槽分段长度为36m，节段间设2cm变形
缝。在采用外贴式橡胶止水带、中埋式钢边橡胶止水带及高模量聚
氨酯密封胶内嵌缝等复合防水措施。
图4 接沪宁高铁桥墩承台处防水设计图(单位mm)
u型槽接沪宁高铁桥墩承台处（图4），由于跨线桥与u型槽存
在沉降预期，在承台周边植筋新做1m宽底板后，按不设剪力键的
变形缝进行防水设计。结合工程经验，在底板背水面增设反扣槽钢
作为渗漏水的排水通道接入侧边沟，并预埋二次注浆管留做结构沉
降稳定后的修补预案。u型槽接沪宁铁路箱体处，也采用相似的防
水设计。
2.5围护工程设计
本工程涉及沪宁铁路、沪宁高铁两条铁路大动脉，围护工程设
计须以安全、稳妥为主旨。因新华路沿线高压线下安全净距要求，
smw工法机具无法作业，主体结构围护采用钻孔灌注排桩+高压旋喷
桩止水帷幕。因沪宁高铁跨线桥下净空限制，部分位置采用高压旋
喷桩密排，内插粗钢筋的形式作为支挡形式。
接沪宁铁路箱体处，为防止基坑降水引起箱体倾覆，对沪宁铁
路箱体下地基进行压密注浆加固处理，然后进行高压旋喷桩围护结
构的施工，再实施基坑降水及开挖。压密注浆压力、高压旋喷桩浆
体压力等参数根据现场试验及对沪宁铁路箱体的变形观测而确定，
高压旋喷桩采用均匀跳打，并在铁路宽度方向应由近及远顺序施
打。施工期间在基坑外侧设置水位观测井及回灌井，作为施工安全
预案。
3.结语
本工程是既有铁路立交的改造工程，制约条件较多，设计结合
工程实际情况，重点关注改造工程与既有铁路箱体的平纵面关系，
制定经济有效的排水设计方案，建立全方位的防水体系，采取较为
稳妥周全的结构设计及围护施工方案，施工及运营情况良好，可作
为今后相似工程的参考实例。
注：文章内的图表及公式请以pdf格式查看