浅谈地铁隧道通风模式对站台风压影响

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浅谈地铁隧道通风模式对站台风压影响

作者：马俊

来源：《人民交通》2018年第14期

摘要：在轨道交通科学技术不断发展的今天，列车运行间隔也越来越短，为城市人民的生活带来了便利，但随之而来的问题需要我们密切关注并研究解决方法。列车运行间隔缩短带来的活塞风压对于地下站站台门开关的影响已经在一些采用全封闭式站台门的地铁线路显现，如何采用合理的通风方式降低活塞风压对站台门自动开关门的影响就显得尤为重要。

关键词：隧道通风系统；隧道通风；站台门

随着城市轨道交通不断发展扩大，城市轨道交通线网逐渐密集，行车间隔缩短，导致列车在隧道运行中产生的活塞风对地下站全封闭式站台门的开启及关闭产生了一定的影响，严重时将会影响站台门的正常开闭，造成列车晚点，影响客运服务等，对此研究隧道内的单、双活塞通风模式就具有较强的实际意义。

1.目的及意义

活塞效应（Piston Effect）：指在隧道中高速运行的列车，会带动隧道中的空气产生高速

流动，因为类似汽缸内活塞压缩气体之现象，称为活塞效应。当地铁机车在隧道中运行时，隧道中的空气被机车带动而顺着机车前进的方向流动，这一现象称为机车的活塞作用，由此所形成的气流称为活塞气流。为了保持地铁隧道内的空气流通，在每个地铁车站的两端都各有三种类型风井与地面连接。地铁车站两端的三个风井中有一个叫“活塞风井”，主要用于释放机车在隧道中做活塞运动时带动的风力；另外两个是排风井和新风井，用于车站内与外界的空气流通。机车在隧道中运行时，由于隧道壁所构成的空间限制，机车所推挤的空气不能全部绕流到机车后方，必然有部分空气会被机车向前推动，通过排风井排出到隧道出口之外，而机车尾端后方存在着负压区域，因此也必然会有空气通过进风井引入到隧道中，由此形成活塞风，此种现象也称为“活塞效应”。

车站活塞通风模式分为两种：一种为双活塞，即头尾两端活塞风阀均开启；一种为单活塞，即头尾只开一个活塞风阀；单活塞有2种方式：一种为头端开尾端关的方式，一种为头端关尾端开的方式，如图1所示。

地铁通风空调系统创新技术能效和测试情况分析

地铁通风空调系统创新技术能效和测试情况分析 2016年10月

1、新型地铁蒸发冷凝结合冷媒直接蒸发制冷系统 2、可调通风型站台门系统 3、地铁高大厂房纵向诱导式通风系统 4、上海地铁13号线武宁路站能耗偏高问题

1、新型地铁蒸发冷凝结合冷媒直接蒸发制冷系统

1、新型地铁蒸发冷凝结合冷媒直接蒸发制冷系统传统地铁通风空调系统设置情况热交换次数4次

1、新型地铁蒸发冷凝结合冷媒直接蒸发制冷系统新型地铁蒸发冷凝结合冷媒直接蒸发制冷系统特点： 1、采用旋转嵌装式新型蒸发冷凝换热器设置于地铁车站排风道内，取消了地面冷却塔。 2、采用冷媒在末端设备直接蒸发技术，取消原地铁车站冷冻水系统。 3、将蒸发冷凝换热器、压缩机等设备结合地铁车站特点分散布置于地铁风道和机房内，取消地铁车站冷冻机房。 4、采用旋转嵌装式新型蒸发冷凝换热器和换热器可开启式直接蒸发式空调箱等设备。

1、新型地铁蒸发冷凝结合冷媒直接蒸发制冷系统系统能效测试情况： 2015年8月和2016年7月，针对采用新型系统的北京地铁14号线阜通站，合肥通用机械研究院和北京工业大学，分别进行了车站空调制冷工况的能效测试，情况如下：测试内容：空调季，系统设备运行参数以及制冷系统的COP值（含风机墙）。测试方案：系统的COP值=制冷量除以实测补水泵功耗+风机墙功耗+压缩机功耗。制冷量可以通过组合式空调箱及大表冷进出风的焓差求得空气的焓值可以通过进出制冷量：可以通过组合式空调箱及大表冷进出风的焓差求得。空气的焓值可以通过进出风的温湿度计算。换热量：可以通过蒸发式冷凝器进出风的焓差求得。空气的焓值可以通过进出风的温湿度计算。校验测试数据的可信度：蒸发式冷凝器的换热量=制冷量+压缩机的功，通过这种换热量与制冷量的关系对测试数据可信度进行校验，若偏差在20%以下，表示测试数据可信。

地铁站台门设备控制系统优化

地铁站台门设备控制系统优化发表时间：2018-12-21T09:32:06.227Z 来源：《电力设备》2018年第23期作者：吴帅[导读] 摘要：基于地铁站台门控制系统的现有研究，对站台门的防夹检测装置进行优化．结合站台门控制系统的硬件模块构成，分别对门控单元（ＤＣＵ）站台门控制系统（ＰＳＣ）站台门就地控制盘（ＰＳＬ）、防夹探测模块和总线通信的功能进行研究，设计了一种具有多种防夹方式的地铁站台门控制系统． (苏州市轨道交通集团有限公司运营分公司) 摘要：基于地铁站台门控制系统的现有研究，对站台门的防夹检测装置进行优化．结合站台门控制系统的硬件模块构成，分别对门控单元（ＤＣＵ）站台门控制系统（ＰＳＣ）站台门就地控制盘（ＰＳＬ）、防夹探测模块和总线通信的功能进行研究，设计了一种具有多种防夹方式的地铁站台门控制系统．关键词：站台门；防夹探测装置；控制系统随着城市轨道交通的建设，地铁成为普遍的交通工具，相关技术也越来越成熟．地铁站台门是安装在乘车点边缘处的装置，用于阻隔乘车点处的乘客与地铁，避免乘客落入运行轨道，保证地铁正常运行．该装置的控制系统是多种学科的集合和统一，对模块间的信息传递速率、一致性、稳定性和电磁兼容性等方面要求都非常高．本文探讨了地铁站台门设备控制系统的优化。１控制系统硬件模块构成地铁站台门的控制系统主要由ＤＣＵ、ＰＳＣ、ＰＳＬ、防夹探测装置以及PEDC等５个模块构成，５个模块之间采用了系统级控制、站台级控制和手动操作３种控制方式．系统级控制是基本控制方式，在没有特殊状况的情况下，系统接收到信号后自动开／关门．当系统级控制发生故障时，进行站台级操作，工作人员通过ＰＳＬ对站台门进行开／关门控制．地铁站台门均配有手动机械解锁装置，在发生故障的情况下，必须手动打开．以上操作中，手动操作优先级最高，系统级控制优先级最低．实际场景中，ＰＬＣ控制器由于可靠性高，方便调试和维护，应用范围很大．ＤＣＵ所用到的ＰＬＣ需要具备对电机驱动器的控制以及对防夹探测装置信号处理的能力，市场主流品牌的中小型ＰＬＣ均可满足要求，价格相对低廉．ＰＳＣ则需要大型ＰＬＣ来处理大量的ＤＣＵ反馈信号、列车信号以及统一调度的指令．ＰＳＬ可采用中小型ＰＬＣ与ＤＣＵ以及ＰＳＣ进行信息交互．各模块的ＰＬＣ采用总线通信协议来进行通信．本研究采用ＰＬＣ作为控制器，成本较低且易于实现，通过电机驱动器以及各个传感器模块共同实现防夹探测的功能，提出一种综合运用电机电流运行曲线、超声波探测、红外探测的防夹检测方法，该设计能够更好地完成防夹功能，提高系统的灵敏度、可靠性和稳定性．２控制系统软件设计２．１ＤＣＵ功能研究与设计ＤＣＵ内部采用桥式电路进行脉冲宽度调制（ＰＷＭ）斩波输出所需要的直流控制电压，对电机的控制方式为电流转速双闭环直流调速，主要用于接收来自ＰＳＣ与ＰＳＬ的控制信号以及来自站台门防夹探测装置的信号，处理后再反馈给ＰＳＣ和ＰＳＬ，并控制站台门进行防夹动作．控制流程设计如下：ＰＳＣ与ＰＳＬ下达开门指令后，ＤＣＵ执行预定的开门动作，控制站台门电机打开站台门，同时ＰＳＣ与ＰＳＬ开始计时；当ＰＳＣ与ＰＳＬ下达关闭地铁门的指令后，ＤＣＵ执行关门动作来控制站台门关闭．此时，若站台门防夹探测装置被触发，则执行预设的防夹动作，即控制站台门暂停关门动作，同时向站台控制器发送报警信息，提醒站台工作人员进行查看，此时控制器发出信号让站台门先打开一定的缝隙，等障碍物移除再继续进行关门动作；若关门成功则取消报警并向站台控制器反馈关门成功信号，若系统处于手动模式，则ＤＣＵ不受ＰＳＣ及ＰＳＬ的控制，可以通过站台侧站台门三角钥匙或站台轨行区侧开门把手，进行手动解锁，．ＤＣＵ的接口、逻辑、驱动等单元部件都可处理不同的信号，并互联通信，产生控制信号．逻辑单元监测速度，驱动单元监测电流，两个单元可以互相代替一段时间．但如果两个单元都发生故障，那电机将无法工作．地铁站台门系统对地铁的正常运行至关重要，由于ＰＳＣ与ＰＳＬ实现对地铁站台门系统的逻辑控制都需要用到ＤＣＵ模块，ＤＣＵ控制电机系统并使其正常工作，所以地铁站台门系统的ＤＣＵ模块是实现控制功能不可缺少的核心部件，直接影响地铁站台门的性能、功能及安全状况．２．２ＰＳＣ功能研究与设计ＰＳＣ是一个接口装置，它可以通过信号系统自行操作开关门，完成两扇滑动门自行开／关门动作，主要用于接收双向列车到站信号以及开门指令并对站台两侧站台门的ＤＣＵ进行统一调度．ＰＳＣ能够装配在特定的地铁站台门系统的机柜房内，也能够和站台门系统的动力设备共同装配在站台门系统的设备房内．其控制流程为ＰＳＣ接收到列车入站信号后判断当前入站方向，当列车下达开门指令后，ＰＳＣ接收到指令并将指令下达给此方向的所有ＤＣＵ，ＤＣＵ再进行开门动作；当列车下达关门指令后，ＰＳＣ则下达关门指令给ＤＣＵ再进行关门动作．２．３ＰＳＬ功能研究与设计ＰＳＬ的主要功能是为站台工作人员提供单侧站台门控制入口，ＰＳＬ设置在地铁车头门外，提供开关门相关控制键．当地铁没有完全与地铁站台门对齐时，需要列车司机手动对此方向的站台门发出指令，地铁则不向任何站台门的ＰＳＣ发送控制指令，由列车司机手动操作站台上的ＰＳＬ，即对ＤＣＵ进行手动控制．同时，在某个地铁站台门出现故障不能被完全关闭，从而导致地铁不能发车的情况下，工作人员可以使用ＰＳＬ解除地铁保护锁定，以保障地铁能够正常运行．２．４防夹探测模块功能研究与设计防夹探测模块主要功能在于给地铁站台门提供感知入口，保障地铁站台门安全可靠地运行，避免发生夹人等事故．探测方式有以下几种：安全光栅探测、站台门电机电流对比探测和超声波探测等．安全光栅探测是指持续发出的红外线，在光栅中间有障碍物阻挡红外线的发射与接收的情况下，红外保护装置发出报警信号．当光栅发出的红外线被人体或障碍物阻挡时，光栅向ＤＣＵ反馈０信号，表明在列车车厢与站台门之间存在障碍物，需要暂停关门指令．站台门电机电流对比探测是指利用站台门电机在运动过程中遇到障碍物时电机电流会陡然增加的特性．将正常工作状态时的曲线与当前探测到的工作曲线进行对比，从而判断当前站台门运行轨道中是否存在障碍物．超声波探测是指在站台门内侧（朝向站台一侧）安装超声波传感器，使用超声波测距的方式判断物体和站台门之间的距离，如果障碍物进入了超声波传感器的距离警戒范围内，则会触发报警并控制站台门进入防夹模式，此类探测方式主要针对发生乘客冲门的情形，能够起到一定的保护作用．

公交站台(牌)设计报告

华信学院本科生《人机工程学》考核材料 2013--2014学年第一学期课程名称：人机工程学考查方式：读书报告□实验报告□ 调研报告□设计报告■论文（报告）题目：公交站台（牌）设计报告学号：xxxxxxxxx 姓名：xxxxxxxxx 所在院（系）xxxxxxxxxxxxx 专业：工业设计所在班级：11级工业设计（1）班任课教师：xxxxxxx 时间：2013 年12 月17 日

目录一、摘要二、选题背景三、关于公交车站（牌）的设计调查四、公交站牌设计方案构思五、设计人群定位六、优秀站牌设计欣赏与分析七、优秀作品分析八、设计意义。

摘要：随着时代的进步，时代的发展，人们的生活水平的不断提高,对于身边的事物，质量要求也随着变高，特别对于服务行业和出行的便捷等等要求变的更加的高了。随着国内大中城市的高度发达，例如上海、北京等一线城市的地铁运输量逐渐加大以及城市的不断扩张，人口的不断增多及车辆的不断增多所带来的不便，堵车是常有的事，公交车的使用渐渐的受到的人们得青睐，越来越多的人选着公交车与地铁的出行，上下班，上下学。随之而来对于公交车系统的服务也暴露出了各种各样的问题。所以需要更好的公交站亭，站牌的呼声越来越高。选题背景现在的公交站牌暴露的问题有太多，比如站牌本来是为了让坐公交的人出行的人能更好的乘坐，但是却出现了广告占用的太多好的位置。把站牌指示坐车的站地，及路线图放在一个看不见的地方（这一点应该和上海的地铁站牌学习，他们做的指示非常明确，即使你第一次乘坐他们的地铁也能让人一目了然）。还有就是公交车站牌没能体现其功能作用例如使候车的乘客不被风吹与淋，太阳的暴晒，老年人没有休息区等等一系列问题。关于公交站牌的设计调查调查结果：

地铁与轻轨课程设计(地铁地下车站建筑设计)

（2015～2016学年第一学期）课程名称：地铁与轻轨设计名称：地铁地下车站建筑设计专业班级：学号：姓名：指导教师：成绩：指导教师（签字）：西南交通大学峨眉校区 2015年11 月日

目录 1.设计任务 (1) 1.1 车站设计资料 (1) 1.2设计内容 (1) 2.设计正文 (2) 2.1设计目的 (2) 2.2设计内容及要求 (2) 2.3具体设计 (2) 2.3.1站厅层的设计 (3) 2.3.2站台层的设计 (4) 2.3.3出入口的设计 (6) 3.附图 (6)

1.设计任务 1.1 车站设计资料某地铁车站，预测远期高峰小时客流（人/小时）、超高峰系数如下表，客流密度ω为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站,站台上的立柱为直径c=0.6m的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为B型车（车长s为19.5m），列车编组数n为6辆，定员P v为1440人/列，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔t为2min，列车停车的不准确距离δ为2m，乘客沿站台纵向流动宽度b0为3m，出入口客流不均匀系数b n取1.1。 1.2设计内容 1.站厅层：①客流通道口宽度； ②人工售票亭或自动售票机(台)数； ③检票口检票机台数；

④站厅层的平面布置。 2.站台层：①站台长度； ②楼梯宽度、自动扶梯宽度； ③两种方法计算的站台宽度； ④根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散的时间； ⑤站台层的平面布置。 3.出入口：出入口数量和出入口宽度。 2.设计正文 2.1设计目的掌握地铁地下车站建筑设计中站厅、站台层以及出入口通道的设计过程、内容和平面布置原则。 2.2设计内容及要求根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计及车站各组成部分的平面布置。 2.3具体设计由基本条件可得：

浙江人美版美术六年级上册《公交站台设计》教案

《公交站台设计》教案教学目标： 1、初步了解公交站台的性质、功能和特点。 2、结合设计制作的基本方法，尝试用纸张或其他材料设计制作一座有特点的公交站台模型，培养学生选择材料、利用材料的能力。 3、通过活动，激发学生的设计意识和创造美的愿望，引导学生关注社会，养成爱护公共设施的好习惯。教学重难点：重点：掌握设计公交站台的基本方法，并制作富有创意、美感和城市文化的公交站台。难点：学习从平面到立体转化方法，培养学生自主探究问题、解决问题的能力。课前准备：（学生）各色卡纸、其他废旧材料、彩笔、剪刀、双面胶或胶水。（教师）多媒体课件、卡纸、剪刀、胶水或双面胶。教学过程： 1、谈话引入。（1）导入：今天老师想邀请同学们一起去郊游。我们乘坐的交通工具是公共汽车。我们要经过三个公交站台才能到达目的地。（2）教师播放课件出示图1、图2、图3，提问：这三个公交站台各有特点，你觉得这三个车站中，哪一个的设计有不合理的地方？哪一个的设计是最好的？说说理由。（3）学生回答，教师小结：由此可见，一个设计合理的公交站台能给我们的出行带来方便。它应该具备以下几个特征： ①功能多样，设施齐全，体现人性化设计。 ②造型美观，色彩醒目。 ③风格要和周围的环境相协调。 2、引导欣赏，分析讨论。（1）观察书中图片，说一说公交站台应该包括哪几个部分？（2）学生回答，教师小结:公交站台包括站牌、蓬顶、座椅、广告位。（3）四人小组讨论，然后用手绘线条的方法来设计一座公交站台。（4）展示并讲解小组作品的设计意图。 3、按图选材，激发创意。（1）教师提问：请大家研究一下带来的材料，你打算怎样巧妙地利用它们，把小组的平面设计变为立体作品。

公交站台设计说明

综合课程设计课题名称公交站台设计学生姓名靳青专业班级工设093班指导教师黄林诗 2013年1月

目录 1、课题来源 (3) 2、时间进度安排 (3) 3、设计调研与分析 (3) 3.1市场需求情况调研 (3) 3.2消费者需求调研 (5) 3.3现有产品调研 (7) 4、设计定位 (8) 4.1产品使用人群定位 (8) 4.2产品使用环境定位 (8) 4.3产品创新点定位 (8) 5、产品方案设计 (10) 5.1方案设计 (10) 5.2方案优选 (20) 5.3最终方案 (23) 5.4确定方案展示 (27) 6、设计感悟 (27) 7、参考文献 (29)

公交设计 1、课题来源层面上说是展示城市形像的窗口和平台，公交站台在满足人公交车站台从深们的功能需求的审美要求等设计要素的同时，也体现了城市文明进程。公交站台应该充分体现以人为本的设计理念。它的设计应该包含了乘客的候车平台、顶棚、站牌、区域地图、候车座位、商业或公益广告、广播等电子查询智能化设施以及站台前公交专用道路。乘客使用的是公交的整个系统，包含站台、标识、垃圾筒、广告、道路等。他们在整个使用的过程中。从来不曾把以上分开。 2、时间进度安排（12月3—1月13） 3、设计调研与分析 3.1市场需求调研与分析

公交车站台从深层面上说是展示城市形像的窗口和平台，公交站台在满足人们的功能需求的审美要求等设计要素的同时，也体现了城市文明进程。公交站台应该充分体现以人为本的设计理念。它的设计应该包含了乘客的候车平台、顶棚、站牌、区域地图、候车座位、商业或公益广告、照明系统以及站台前公交专用道路。乘客使用的是公交的整个系统，包含站台、标识、垃圾筒、广告、道路等。因此在设计公交车站台时，应该尽量考虑到多方面，满足更多人的需求。在实用功能方面，我们通常要考虑以下因素：候车功能：公交车站台最基本的功能，需要合理的空间设置，根据具体环境设置站台的大小，保证车站能够容纳适当的人数和车辆，使得车站能够发挥最大的作用，方便人们出行。站牌：站牌是公交车站台的必备功能之一，合理的公交车站牌设计能够使人们跟容易更快捷地找到自己需要乘坐的车辆。在设计公交车站牌时，通常要考虑到站牌上字体的颜色以及大小、站牌上拥有的车次数量、车次方向、站牌的夜间照明等。遮挡：在多雨或者过于炎热的城市，公交车站台拥有遮挡顶棚是必要的。在设计顶棚时我们通常要考虑到顶棚的高度以及覆盖面积、所能容纳的人数、遮挡所采用的方式（封闭式或开放式）、遮挡所用材质的透明度等问题。休息场所：公交车站台的休息场所一般是指座椅休息区，合理的安排座椅的数量以及摆放位置，能够使人们能够更加充分的利用这些资源，同时我们也可以寻找座椅的替代品，使得这站能够变得更加有

城市轨道交通站台门系统的控制与数据处理

城市轨道交通站台门系统的控制与数据处理随着我国综合实力的不断提升，近年来我国城市轨道交通系统具有极为强劲的发展势头，以湖北武汉为例，2015 年已经投入营运的地铁线路包含了1号线、2号线、3号线、4号线，联络武汉三镇，而在2016 年在建的地铁线路有 5 条，预计以每年开通 2 条地铁线路的速度进行城市轨道交通建设。地铁的联通对于城市发展有着重要的意义。轨道交通站台门（PED系统作为城市轨道交通中重要的子系统，对于轨道交通的正常安全运行起着重要的意义。文章主要论述了城市轨道交通站台门系统的控制关键技术以及数据处理技术。 1城市轨道交通站台门控制系统的关键技术随着信息技术、数据传输技术以及控制技术的不断交叉融合，现阶段城市轨道交通各系统的信息化建设已经逐步完善，在对于站台门控制系统中，也应用了多种信息控制技术。主要介绍以下几种控制技术： 1.1 现场总线技术现场总线技术是一种具有高度系统开放性的，可以实现现场设备与控制装置之间的双向数字通信技术，在系统内可以实现多点控制，即便所有的设备不是来自于同一个生产厂家。城市轨道交通站台门控制系统就是一个理论意义上的多点控制系统，站台门往往具有同时开关的统一控制特点，但各个站台门之间又是相互独立的，一个站台门的控制异常不能够对其他站台门的控制产生影响。利用现

场总线技术能够很好的实现城市轨道交通站台门的控制需求，中央控制系统作为站台门的现场控制总线的主站，而各个单元门控制器作为现场总站的从站，主站能够实现对每个单元门的状态信息报文的读取，并且能够发送远程命令。现场总线系统往往通过使用PLC模组来实现，PLC的CPU模块作为现场总线为主站。 1.2 ZigBee 无线通信技术在站台门控制系统中，往往需要保证内部控制系统与外部控制系统的信号交互的有效性，对于车站信号系统较为落后的情况，必须要引入车地无线通信模组来进一步的实现对站台门开关命令的传输，确保控制命令的有效传达，继而保证上下站台时的乘客安全。 ZigBee 无信通信技术，是一种基于IEEE802.15.4 标准的局域网协议，其技术的产生就是为了进一步的实现对工业生产现场的自动化控制设备的数据传输需求，ZigBee 网络具有多种频率和多种上限传输速率可供选择，它比起传统的通信网络，其传输速率更高、所产生的能耗更少，并且具有一定的网络自组织性，网络结构较为简单的特点。在站台门控制系统中，以标准的岛式双侧站台为例，列车的头部和尾部都有无线发射模块，站台的头端和尾端都有无线接收模块，列车进站后，列车的无线发射模块就会发送无线命令报文，地面则会接收与解析这些报文，而后发送控制命令，驱动站台门实现开门和关门的动作。 1.3 嵌入式控制技术在站台门控制系统中，为了实现分散控制

公交站台系统设计

公交站台系统设计姓名：成治富学号：2008074115 日期：2011年11月

目录一．设计调研及分析 (03) 二．初步方案设计 (05) 三．初步方案材质分析及评价 (12) 四．功能分析 (13) 五．人机分析 (13) 六．色彩分析 (16) 七．材质分析 (17) 八．尺寸图 (17) 九．效果图 (17) 十．纸质模型图 (20)

公交站台系统设计一．设计调研及分析（一）调研提纲 1.调研目的公交站台作为乘客和公交车接触的平台，与乘客和公交车的关系十分密切，怎样式公交站台的设计达到最佳的使用效果，是设计工作者的责任也是义务。2.调研对象。 1)乘客（老年人、中年人、儿童、青年、孕妇、残疾人等） 2）公交车司机 3.调研内容 1）公交车站台的风格。 2）公交车站台是否便于乘客小憩。 3）公交车站台是否能够遮阳挡雨。 4）公交车站台上的的空间是否足够大。 5）公交车站台上有无防止乘客拥挤的栅栏。 6）公交车站台的高度是否和公交车的踏板高度相匹配。 7）公交车站台是否方便公交车停靠。 8）公家车站台广告的显示方式。 9）公交车站台车次的显示方式。 10）是否能够显示公交车还差多长时间到达站台。 4.调研方式 1）在公交车站实地调查；2）在公交车上调查；3)发问卷调查；4）网上问卷。 5.分析调研结果，列出现有产品的不足之处和可取之处。（二）调查问卷尊敬的女士/先生您好：为了营造一个良好的乘坐公交车环境，我们要对现有的公交车站台做一定的改进，现在希望了解一下现有站台存在的优缺点，能否占用您几分钟时间，做一下这张问卷呢？我们真诚的希望您给出好的意见和想法。谢谢！问卷编号：XXXX 日期：2011年9月调研员：成治富 Ⅰ.基本信息 1.姓名： 2.性别：A.男 B.女 3.身体状况：A.健康 B.偶尔患病 C.经常患病 D.残疾人 4.年龄：A.5—15岁 B.16—25岁 C.26—45岁 D.46—55岁 E.56岁以上 5.月收入：A.1000元一下 B.1000—1999 C.2000—2999 D.3000—3999 E.4000以上 F.秘密

地铁车站结构设计

地铁车站结构设计车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特的特点。车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时,必须详细调查研究, 作经济技术比较。车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。一、工程概况：长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长134.6m，宽度为21.8m，上层为站厅层，下层为站台层。车站底板埋深16m，采用明挖法施工，用地下连续墙围护。二、设计依据：地铁设计规范（GB50157-2003）；地铁施工技术规范。三、地铁车站结构设计 3.1 设计选用矩形框架结构。设计为岛式车站，采用两层三跨结构。地铁车站采用明挖法。车站其矩形框架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。顶板和楼板采用单向板，底板

按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。 3.2 车站开挖围护结构地铁车站围护结构采用0.8m厚、30m深地下连续墙，入土深度比为 =0.875，其中基坑开挖深度H 为16m，入土深度D为14m 。四、侧压力计算：土分层及土的钻孔柱状图如图4.1：图4.1土分层及土的钻孔柱状图（单位，m）

公交站台设计说明

1 设计环境分析 1.1 “公交站台”与淮安随着淮安的发展，淮安人民的生活节奏也变得越来越快，公交车，作为出行必不可少的交通工具，在人们的身边扮演着越来越重要的角色。公交站台，就好似一个个网点，将整个城市连在了一起。淮安，即淮水安澜之意，得名于1500多年前的南北朝时期。淮安不仅人杰地灵，而且风景优美，沿大运河，环洪泽湖，既可以领略自然风光，又可以观赏名胜古迹。经调查，淮安现存的公交站台造型较普通，功能较单一，无法满足人们日益增长的物质文化需求，基于此，对公交站台的创新是不可避免的。城市交通的变化、现代工业化建筑技术的发展、便捷式公众信息服务要求的提高也为公交站台设计提供了更多可能。公交站台的未来趋向是怎样呢？不仅仅要满足单纯的候车、广告等基础功能，而且要满足城市导向、小型蓄电、清洗等便民功能，打造一个多功能公交站台，真正做到“以人为本”。 1.2 关于多功能公交站台公交站台虽小，但折射的意义却不小。城市的建设与发展，既要从宏观上把握整体的规划与布局，更要在微观上、细节上充分体现出人性化的规划和设计理念。小站台，可以成为城市新形象的一大亮点。多功能公交站台的存在，不仅仅为了满足乘客最基本的候车需求，更可以彰显一个城市的文化底蕴。淮安是运河之都，那么，“水”这一元素便是公交站台上必不可少的研究课题，同时结合多功能的理念，在保持公交站台原始造型的前提下将各种功能（如候车、广告、城市导向、小型电器蓄电、清洗等）糅合在一起，力图创造一个一个不管是在造型上还是在功能上都别具一格的公交站台。此外，城市交通的变化、现代工业化建筑技术的发展、便捷式公众信息服务要求的提高也为公交站台设计提供了更多可能。 2 场地的选取及基本空间条件分析此次设计的公交站台，位于淮阴工学院北京北路校区门前。这个地段周围汇聚了学校、超市、居民区、老年人活动中心等，有一个功能齐全的公交站台是非常必要的。鉴于社会的发展速度，有必要立足现实问题和“未来城市”功能需要的立场来设计这个站台。公交站台无处不在，一个多功能公交站台的存在，不仅能更好的服务大众，更能彰显一个城市的底蕴。多功能公交站台的存在，将会成为淮安的对外名片和具有视觉亲和力的标志性建筑。此次设计的公交站台将会满足候车、广告、城市导别、小型电器蓄电、清洗等多元化的功能需要，并且将“低碳”这一设计理念贯穿于整个设计方案之中。它不会突兀与周边环境，相反它将如同从周边环境中自然生长出来的富于文化张力的景中之景。它将让游客们深切的感受着淮安悠久的历史气息，以及古黄河的人文、自然魅力，忙碌生活的人群在此可享受无忧的安宁。 3 建筑造型风格的确立公交站台在满足多功能的同时，还应着眼于整个淮安城市的“整体”立场。淮安是运河之都，存在于运河之都的公交站台，就好似一叶叶扁舟，徜徉于城市的每一个角落，为城市的繁荣发展掀起一丝丝涟漪。公交站台的造型是追求传统意蕴还是现代风潮呢？如果一味仿古则很容易把公交站台做成城市的一景点，在淮安这么一个历史文化古都里没有丝毫的特色，如果站在时代立场，则又很可能遭到来自自然环境和文化环境的双重挑战。鉴于此，如何在空间设计中体现传统与时代相协调成了笔者不断探索的话题。淮安是运河之都，品读淮安的城市发展历史，不难发现淮安的兴与衰都跟水有着密切的联系。“水”赋予了这座城市以富饶，水之蓝，天之色也。在公交站台的设计中运用蓝色，就好似为公交站台注入了水元素，简单而又不乏灵动元素。用现代的技术和审美勾勒出公交站台的

轨道交通基于大数据的MOPES课题研究

轨道交通基于大数据的探索与实践随着我国经济的高速持续发展，我国城市轨道交通市场在未来很长一段时间内都处于建设的高峰期，截止到2015年末，中国共有25座城市开通运营轨道交通线路，已累计建成投入运营线路3618公里，其中，北京、上海、广州至2016年底都超过10条轨道交通线路运营。网络化运营是城市轨道交通发展的必然结果。广州地铁线网指挥平台分期建设，利用先进的计算机通信网络平台采集及管理信息，在统一的运营调度规则下，对广州地铁各线的运营进行监视，遇有严重突发事件或影响相邻线路的突发事件发生时，及时进行协调和指挥。广州轨道交通线网规划了1个线网运营管理指挥中心（万盛围线网指挥中心）、6个不同线路区域控制中心及1个线网后备控制中心（大石临时线网应急指挥中心）。截止到2016年底，广州轨道交通线网指挥中心已经完成了一期建设，包括工程硬件设施建设（大屏幕及后台处理设备）；完成1\2\3\4\5\6\8\GF\APM，共计9条线的接入，实现对线网行车、电力及设备的线网统筹监控；实现线网指挥中心与区域\线路控制中心通信互联互通。线网调度指挥平台实现对线网运行进行全面监视，提前预警、及时跨线协调指挥；对线网跨线共用关键设备总体协调，通过线路OCC进行操作。调度指挥平台分为线网综合监控系统、线网综合应用系统和通信系统。线网综合监控系统：通过各OCC主控系统读取线路数据，包括线网列车、牵引供电、防灾报警、主变电站、车站环控、CCTV、客流等信息；线网综合应用系统：通过系统数据业务应用，运用COCC值班管理、决策支持、应急指挥、突发事件评估、提高应急处置效率，有效应对突发事件；通信系统：包括传输系统、线网调度电话系统、线网拾音视频系统、线网无线统一调度系统、广播系统。线网指挥平台数据中心在硬件和基础数据上，完成了广州市城市轨道交通的各系统数据汇聚，这就为进一步提升城市轨道系统运营效率提供了实现的可行性。

公交车站台设计报告书

公交站台设计报告书

目录一．设计调研及分析 (3) 1.公交站台因素分析 (3) 2.问卷调查 (4) 3.调研结果分析 (7) 二．方案设计 (7) 1.初步方案设计及评价 (7) 2.最终方案设计 (19) 3.最终方案功能分析 (19) 4.最终方案人机分析 (20) 5.最终方案材质分析 (21) 6.最终方案颜色分析 (21) 三．最终方案展示 (21) 1.方案效果图展示 (21) 2.方案三视图展示 (22) 3.方案尺寸图展示 (22) 4.方案纸质模型展示 (23) 四．总结 (23)

1.设计调研及分析 1.1设计因素分析公交车站台从深层面上说是展示城市形像的窗口和平台，公交站台在满足人们的功能需求的审美要求等设计要素的同时，也体现了城市文明进程。公交站台应该充分体现以人为本的设计理念。它的设计应该包含了乘客的候车平台、顶棚、站牌、区域地图、候车座位、商业或公益广告、照明系统以及站台前公交专用道路。乘客使用的是公交的整个系统，包含站台、标识、垃圾筒、广告、道路等。因此在设计公交车站台时，应该尽量考虑到多方面，满足更多人的需求。在实用功能方面，我们通常要考虑以下因素：候车功能：公交车站台最基本的功能，需要合理的空间设置，根据具体环境设置站台的大小，保证车站能够容纳适当的人数和车辆，使得车站能够发挥最大的作用，方便人们出行。站牌：站牌是公交车站台的必备功能之一，合理的公交车站牌设计能够使人们跟容易更快捷地找到自己需要乘坐的车辆。在设计公交车站牌时，通常要考虑到站牌上字体的颜色以及大小、站牌上拥有的车次数量、车次方向、站牌的夜间照明等。遮挡：在多雨或者过于炎热的城市，公交车站台拥有遮挡顶棚是必要的。在设计顶棚时我们通常要考虑到顶棚的高度以及覆盖面积、所能容纳的人数、遮挡所采用的方式（封闭式或开放式）、遮挡所用材质的透明度等问题。休息场所：公交车站台的休息场所一般是指座椅休息区，合理的安排座椅的数量以及摆放位置，能够使人们能够更加充分的利用这些资源，同时我们也可以寻找座椅的替代品，使得这站能够变得更加有趣味性和美观性。照明系统：合理的灯光布置能够使人们清楚地了解路况以及车次信息，保证人们的夜间活动，同时好的灯光设计能够将城市装扮的更加美观，美化城市形象。安全疏导：安全问题是公交车站台设计的重中之重，合理的疏导人流，保证乘客安全，设计师在设计时要考虑到考虑突发情况以及应对办法。方便排队：合理的设置上下车的位置，可以采用护栏、标牌、符号等方式提醒大家排队上下车，不要拥挤。垃圾箱设置：将垃圾箱与公交车站台设置到一起可以使人们更方便的找到垃圾箱。公交车站台作为一个等候场所，人流量也会比较大，产生的垃圾同样会比较多，设置垃圾箱可以保证城市卫生。兑零钱功能：人们很多时候会因为上公交车没有零钱而为难，设置找零机器会使得人们的出行更加方便。公用电话功能：设置公用电话可以使人们能够方便地进行求助以及咨询，为了方便使用最好采用投币的方式。在美观功能方面，我们通常要考虑到以下因素：结构：在设计公交车站台的结构时，我们需要保证一眼望去人们能够明白这

地铁车站安全门系统分析

毕业设计（论文）题目：地铁车站安全门系统分析专业： _________________ 班级： _________________ 学生姓名： __________________ 学号： __________________ 指导教师： __________________ 年月日

中文摘要随着现代化都市的普及，以及城市普遍生活条件的提高，节奏的加快，地铁作为我国的基础设施建设已经发展的较为成熟，轨道交通的迅猛发展的同时，地铁已经成了大家出行的必备交通工具。在越来越多的人选择地铁出行的同时，安全成了一个大家共同关注的话题。为了保证地铁的行车安全以及针对环境因素以及节约能源方面等方面考虑，安全门的出现无疑大大解决了这一方面的问题。本文针对安全门系统的发展及应用以及安全门在实际使用时的优缺点和有待改善等方面做了一次汇报。当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在系统的协同运作方面做深入的研究与讨论，为乘客营造一个安全舒适的候车环境。关键词：安全门；行车安全；节约能源

第1章绪论随着人口的增长和经济的飞速发展，给城市带来了交通拥挤，环境污染和能源危机等问题。而传统的地面交通无法适应城市客运发展的新需求。城市地下铁道应运而生，它能有效降低地面噪声，减少城市污染，改善地面交通状况，改善显著的社会效益和经济效益。 1863年1月10日在英国伦敦开通了第一条地铁“大都会号”（Metropolitan Railway），虽然列车由蒸汽机驱动，冒烟的发动机在地铁内运行，造成环境很不舒适，但他标志着城市地下快速轨道交通的诞生。随后，美国、匈牙利、英国、法国也相继建成了自己的地铁线路。当今世界的大城市和特大城市中，轨道交通已在公共交通系统中处于主体地位，到上个世纪末，世界上已有近100座城市拥有地下铁道。其中规模最大和最豪华的是莫斯科地铁，其年运量达24.3亿次。法国里尔地铁（VAL）是最现代化的地铁，它采用无人驾驶的全自动化轻型地铁，并设置车站屏蔽门系统。速度最快的是美国旧金山地铁，行驶速度高达每小时128公里。到2000年，世界上共有106条地铁线路，总里程近7000KM。发达国家的主要大城市，如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等基本上完成了城市轨道交通的建设。其中，美国是世界上拥有轻轨和地铁最多的国家，现有1230KM，占世界的20%。但后起的中等发达国家，特别是发展中国家地铁建设方兴未艾，亚洲共有日本、中国、韩国、新加坡、马来西亚、印度、泰国、朝鲜、菲律宾、伊朗、土耳其等国家的26个城市有地下铁道，非洲国家埃及、突尼斯也拥有了自己的地铁线路。进入21世纪，中国将是世界上发展轨道交通的最大市场。我国地铁发展起步较晚，1969年北京地铁通车，标志着我国第一条地铁的诞生。相继于1984年在天津建成了我国第二条地铁，1995年上海地铁一号线开通运营，1997年广州地铁一号线首段建成通车。2015年我国已有北京、上海、广州、南京、香港等25个城市建成地铁。截至2014年12月28日，北京地铁共有18条运营线路（包括17条地铁线路和1条机场轨道），组成覆盖北京市

地铁车站平面设计任务书

城市轨道交通工程课程设计地铁车站平面设计任务书 2009.05

1目的通过本次设计，使学生对城市地铁车站的相关知识有更深的了解；使学生熟悉地铁车站设计的步骤及方法；培养学生处理实际工程问题的能力。 2 概述 2.1 车站设计依据国家标准《地下铁道设计规范》、《城市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本）》、《西安地铁二号线工程可行性分析》等。 2.2站址环境选择一:南门站是西安地铁二号线的一个站点，位于明城墙的南门附近，呈南北走向。由于该站位于西安市中心区，且靠近城门，因此，附近地面交通量非常大，交通比较拥挤，建筑物也比较密集。站点附近的主要道路包括：南大街、粉巷、东木头市、书院门、顺城南巷、环城南路和长安北路等。南北方向的南大街有6条机动车道，左右各有一条公交专用道、非机动车道，其道路交通负荷已接近饱和。周围以商业和居住用地为主. 站中心的坐标是YAK14+110。规划路已有道路图4-18南门站附近道路分布示意图选择二:作为西安地铁二号线站点之一的南稍门站，位于长安路与友谊路交叉的十字路口，南北走向。其周围的道路网以基本形成，站点附近的道路有：红会路、朱雀路、文艺南路、文艺北路、友谊东路，友谊西路等，站点附近只有少数规划路网，并以支路为主。站点附近的道路中，长安北路饱和度为0.94，友谊东路的饱和度为0.82，友谊西路饱和度为0.8，朱雀大街饱和度为0.94，道路接近饱和或较为拥挤。站点周围以商业和居住用地为主。站点中心坐标（有效站台中心里程）是YAK15+269。水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水图4-19 南稍门站附近道路分布示意图选择三:小寨站位于长安南路与小寨路相交的十字路口,路口东北侧为单.多层面门房;西北

公交站牌设计报告

公交站牌设计报告目录总体分析关于公交站牌设计调查三、公交站牌设计构思四、参考图片五、设计方案参考六、最终方案选定七、设计总结一、总体分析：随着时代的进步，社会的发展，人们的生活水平不断提高,人们

对于身边的事物要求也随之增高，特别是对于服务行业和出行的便捷等要求变的更高。随着国内大中城市的高度发达，城市的不断扩张，人口的不断增多及车辆的不断剧增等给人们所带来的不便，堵车是常有的事，公交车的使用又开始的受到的人们得青睐，越来越多的人选择坐公交车出行，上下班，上下学。随之而来对于公交车系统的服务也暴露出了各种各样的问题。比如，人们需要更好的公交站亭，站牌的呼声越来越高。那么，优秀的公交站牌设计对广大城市居民来说就显得至关重要了。二、关于公交站牌设计调查一位小朋友希望公交牌上能注上拼音，因为她不认识太多字，拼音可以帮助她更好地乘车；那位年轻人希望注上英语，这样外国人也可以方便地坐车，他还希望站牌能显出一些青春活力，不要死气沉沉；中年人认为应该将站牌制成电子站牌，智能化的；而那位老人只是希望站牌的字大一些，让老年人看清楚，有语音提示的更好。深圳已开始使用电子站牌，电子站牌分四部分：顶部写着站名；下面是液晶电子屏幕，滚动发布途经该站点的公交车线；第三部分是用LED 发光二极管显示的电子线路图，可实现公交行车的动态显示，以红蓝灯光反映线路车辆分布站点；第四部分则是延袭老站牌的做法，安装用中文书写的小站牌。还需装上GPS 定位系统，实现实时定位和信息传递。天津市公交车站首次了出现盲道。专为盲人设计使用的公交站牌首次在津问世，并预计率先在马场道沿线使用。此举让天津成为了全国首批率先拥有盲文站牌的城市。

城市轨道交通常能与节能的思考

当前，能源短缺和环境污染问题已成为全球性的问题，城市轨道交通虽然已是绿色交通工具，但市场调研显示，1条25公里左右的轨道交通运营线路，1年的耗电量约在1～2亿千瓦时，轨道交通成为各城市的用电大户。在“2015（第三届）中国城市轨道交通系统性节能研讨会”上，北京城建集团设计发展集团股份有限公司党委书记李国庆，为我们分享了城市轨道交通用能与节能的思考，演讲从城市轨道交通用能现状入手，结合北京地铁节能案例，提出了既有线路的节能改造和新建线路的节能工程建设等工作展望。一、城市轨道交通用能现状（一）城市轨道交通现状截止2013年末，全国有19个城市的轨道交通已开通运营，总里程达2746公里。至2020年，全国规划轨道交通的城市达到79个，规划总里程达13385公里。

“十二五”期间中国城市轨道交通投资额超1万亿元。参考建筑、工业节能产值比例5%计算，轨道交通行业节能的投资可达500亿元，节能潜力非常巨大。（二）城市轨道交通用能分析城市轨道交通用能总耗电量相当大，是名副其实的能耗大户。按照同等运力，城市轨道交通能耗相当于小汽车的1/9，公交车的1/2，且占地小，成本低，对节能减排具有重要意义。但建设过程中，由于其运量大，总耗电量相当大，是名副其实的能耗大户。轨道交通系统能耗构成示意图整个城市轨道交通系统里，列车牵引供电系统和通风空调系统是城市轨道交通中最主要的用电大户，分别占到轨道交通系统总能耗的1/2和1/3，节能潜力也相当大。其它设备系统，也存在一定的节能潜力。

北方某市轨道交通运营成本构成图北方某市轨道交通运营成本构成中，电力费占运营成本的41%，工资费、运营费、维修费占59%，因此电能的节省对于整个城市轨道交通运营来说，具有重要的现实意义。（三）北京市轨道交通能源利用现状分析

浅谈地铁屏蔽门控制系统

浅谈地铁屏蔽门控制系统摘要：地铁屏蔽门系统对于我国大多数人来说还是很陌生的, 本文以广州地铁为例，阐述了地铁屏蔽门控制系统的构成和功能.并对现场总线技术在其系统中的应用及屏蔽门系统与其他相关专业接口问题做了简明扼要的介绍。关键词：构成、功能、现场总线、接口、原理框图。 1、引言地铁屏蔽门系统是一个典型的机电一体化产品,其沿站台边缘布置，将车站站台与行车隧道区域隔离开，降低车站空调通风系统的运行能耗。同时减少了列车运行噪音和活塞风对车站的影响，防止人员跌落轨道产生意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。在我国轨道交通建设中，广州地铁2号线是国内首次引入屏蔽门系统，并在实际应用中取得了良好的经济、社会效益的地铁线路。目前已建成的地铁线路有些正在筹备加装屏蔽门（或安全门）系统（如广州一号线），新建线路多数设计采用屏蔽门（或安全门）系统。 2、系统构成屏蔽门控制系统主要由中央接口盘（PSC）、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）、

通讯介质及通讯接口及外围设备等组成。中央接口盘(PSC)又由主监视系统（MMS）、两个单元控制器（PEDC）、接线端子、接口设备及控制配电回路组成。典型站配置一个中央接口盘（PSC）、两个就地控制盘（PSL）、每扇滑动门一个门控单元（DCU）。 3、系统功能及实现、控制功能屏蔽门控制系统具有系统级控制(SIG)、站台级控制（PSL）、手动操作控制、火灾模式（IBP）。其中以手动操作控制优先级最高，系统级最低。只有在执行完优先级的操作后，才可以进行低级别的操作。 3.1.1、系统级控制(SIG) 系统级控制是在正常运行模式下由信号系统（SIG）直接对屏蔽门进行控制的方式。在系统级控制方式下，列车到站并停在允许的误差范围内时（如：±300mm），信号系统向屏蔽门每侧单元控制器（PEDC）发送“长/短车开/关门”命令，单元控制器（PEDC）通过门控单元（DCU）对每扇滑动门进行实时控制，实现屏蔽门的系统级控制操作。单元控制器（PEDC）与门控单元（DCU）通过可靠的硬线连接。、站台级控制（PSL）站台级控制是由列车驾驶员或站务人员在站台的就地控制盘（PSL）上对屏蔽门进行“开/关门”的控制方式。当系统级控制不能正常实现时，列车驾驶员或站务人员可在就地控制盘（PSL）上通过“专用钥匙”及”开/关门按钮”对屏蔽门进行“开/关门”操作，实现屏蔽门的站台级控制操作。