上海市发展长江多式联运面临的主要问题探讨

DOI：10.3963/j.issn. 1006-8864.2017.03.003专题报道S上海市发展长江多式

关键词：多式联运;国际集装箱枢纽;长江经济带;跨区域行政协调机制;上海市为了进一步贯彻落实长江经济带的发展策略，促 进港□多式联运发展，2016年12月，国家发改委、交 通运输部联合发布了《‘'十三五11长江经济带港□多式 联运建设实施方案》，这对发展长江经济带、提升长江 黄金水道功能具有重要意义。近日，交通运输部、国家 发展改革委员会等18个部委共同出台了《关于进一步 鼓励开展多式联运工作的通知》。上海作为长江经济 带的龙头城市，多式联运的发展可以有效降低物流成 本。但是，上海市目前在长江多式联运发展过程中存 在的问题不容忽视。对此，笔者对上海市发展长江多 式联运面临的问题进行分析。―、上海市发展长江多式联运的现状1.多式联运的概念及内涵 多式联运是指货物由一种不变的运载单元装载， 相继以两种或多种运输方式连续运输，并且在快速转 换运输方式的过程中没有对货物本身进行操作的运输 形式。多式联运的发展，不仅是不同运输方式、运输工 具的联合与协作，更是在现代物流、互联网发展大背景 下，物流资源的重组与重新匹配。多式联运可以有效 地提高物流的运输效率，促进长江经济带上中下游协 同发展。构建以水陆空多式联运为支撑、以绿色智能 安全为特征的多式联运集疏运体系，与国家"一带一 路”战略和长江经济带战略相融合具有重大的意义。

2. 长江多式联运的范围根据《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带 发展的指导意见》，长江经济带覆盖了上海、江苏、浙 江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等 11个省市，总面积约205万平方公里。长江多式联运 的发展就是要立足长江上中下游地区的比较优势，发 挥长江三角洲地区的辐射引领作用，实现各种运输方 式之间的无缝衔接，包括公铁、铁水、公水、空陆等所有 跨运输方式之间的组合，实现跨部门、跨区域、跨方式、 跨国境的运输。3. 上海市发展长江多式联运现状2016年上海港□货物吞吐量达到70 176.56万吨， 比上年下降2.2%;集装箱呑吐量3 713.31万准箱， 同比增长1.6%，国际集装箱枢纽地位进一步确立；集 装箱水水中转比例为46.5%，国际中转比例为7.2%。 上海机场全年货运量达到386.92万吨，同比增长 4.3%。在跨区域贸易通关方面,自长江经济带通关一 体化实现两年多以来，截至2016年11月，上海海关受 理_体化报关单1 959.87万票，占比高达59.6%，上海 已成为整个长江经济带的通关窗□，其作为通关"高速 公路”的龙头地位已经确立。同时，上海铁路局联合上 海市及长三角地区生产制造、货代、物流、公路、港□等 150余家大型企业单位，牵头组建了上海市交通运输

2017年第3期总第343期会羹普« I 7©专题报道行业协会多式联运分会，从而进一步加快了多式联运 的深度融合发展。二、上海市发展长江多式联运面临的主要问题1. 国际集装箱枢纽辐射功能面临瓶颈，长江航运 物流服务能力有待提高目前，上海国际集装箱枢纽港建设已经居世界领 先地位,但仍受到岸线、土地等资源紧张的限制以及航 道、气候条件的影响，枢纽港未来进一步发展面临诸多 挑战。比如，集装箱码头容量不足，集装箱泊位利用率 普遍偏高，港□、锚地处于超负荷运营状态，可利用的 港□岸线和临港土地资源严重匮乏，尤其是深水岸线 资源紧缺，难以适应船舶进一步大型化发展的需求。 同时，港□干支线配比不合理问题凸显，换装成本较 高，制约了长江内河货物在上海的中转业务的发展，不 利于长江多式联运发展。虽然上港集团已经开始增加在长江港□的物流园 区投资和长江航运物流运输等业务，但物流设施网络 供给仍稍显薄弱，物流园区、货运枢纽等重大物流基础 设施规划落地难，不利于产业转型升级和集约化发展。 当前，仍然面临船舶规模较小、航线布局不够优化、服 务水平有待提高、无序竞争严重等问题，受长江上游地 区航道等级较低的影响，航线布局无法有效延伸到长 江上游地区。在内河支线运输方面，上海港与嘉兴、安 吉、无锡等地的集装箱内河支线运输均是借助共青码 头进行转运，由于内河支线泊位紧张，内河支线班轮进 出港作业的时效性不仅难以得到保证，而且内河船进 入长江口水域的航行安全也受到影响。2. 江海联运集约化水平有待提升，内河与江海之 间的衔接面临较多障碍当前，在长江多式联运发展方面，江海联运是内河 航运发展的重要方向，长江沿线的江海联运仍主要是 以上海港为中转港的江海转运模式。一方面，江海直 达的集约化运输程度依然不足，我国早期江海直达船 舶，基本都是按照海船标准建造的（即海船进江的概 念），从内河航道码头的匹配性、载货量的最大化、环保 要求等方面来看，海船进江不能完全解决江海通航的 问题。由于"海船进江”成本较高，江船出海的安全性 难以得到保障，亟待开发技术标准介于海船与江船之 间的江海直达船。另一方面，江船进海和江海直达洋 山船型的标准规范等方面仍有待进一步完善。太仓往返上海港的穿梭巴士一定程度上也增加了转运环节和 转运成本。同时，现有船型的研究还仅仅停留在船研 所研究阶段,参与到船舶研究中的企业数量不多，未能 发挥市场主体在船型研究方面的能动性。上海市作为 长江经济带的龙头城市,在标准化船型研发和建造等 方面提供技术支撑的服务水平还有待提高。内河与江海之问的衔接面临较多障碍。一方面, 通往外高桥集装箱港区的赵家沟航道已建设完成，但 内河集装箱港区并未启动；芦潮港的内河集装箱港区 建设已部分完成，但通往芦潮港的大芦线航道尚未建 设完成。现有的支线泊位能力不足，矛盾凸显。另一 方面，高等级航道部分区段的瓶颈问题影响了整体效 益的发挥，航道通畅性差、通航保证率不高，存在大型 集装箱船舶难以进出的问题。上海市内河高等级航道 与江浙地区尚未对接，从目前江浙内河港□通往上海 港的支线集装箱运输通道建设情况来看，桥梁、船闸多， 桥梁净空不足，部分航道的弯度和宽度制约了大中型 船舶通行。航道等级提升难度大，影响了区域内河运 输通道的整体通达性和运输经济性的发挥。此外，集 装箱干支泊位配比失衡影响水水中转业务的发展，并 且由于沪浙两地的合作开发模式和管理模式尚未完全 理顺，小洋山北侧支线码头建设仍处于前期准备阶段。3.铁路与港区相对分离，海铁联运体联动发展能 力严重不足上海港口在铁路集疏运通道的规划建设方面有待 加强。由于浦东铁路一期规划的缺陷、二期规划与建 设的滞后，造成洋山港区和外高桥港区至今未能实现 铁路上岛、进港作业，港站处于分离状态，因而无法形 成港□海铁联运枢纽能力，导致沪宁、沪杭既有线货运 能力无法与上海枢纽港进行衔接。同时，上海市对于 长江流域铁路枢纽的投资和合作明显不足，内陆无水 港建设也相对滞后。随着上海市对长江多式联运发展 的推进、现代物流的发展以及上海深水港的建设，集装 箱中心站和物流中心的规划建设亟需加强。在经济下行的趋势以及水路运力过剩、运价较低 的环境下，铁路运价比水运运价高，铁路参与联运相对 比较困难。在中国对外贸易长期持续增长的情况下， 长江流域中铁路设施和港□设施却没有很好地连通, 直接通到码头的铁路非常少，铁路与内河航运物流能 力不足，多种运输方式转换衔接不畅，大大增加了社会

8 | 企"JMht 2017年第3期总第343期专题报道緣物流成本。比如，上海港集装箱吞吐量持续上升，连续 多年全球第一,却存在港□集疏运结构不合理的问题，

2015年上海港海铁联运量为5.35万标准箱，同比下降 43.6%,海铁联运量占比较低，仅为集装箱吞吐量的0.2%〇海铁联运发展相对缓慢、占比下降等问题，造成 集装箱海铁联运水平较低。上海市铁路线路虽然不断 加密，但铁路与水运的联动发展能力尚未得到有效提升。4.公路运输辐射范围有限，铁路与公路衔接面临 装备标准障碍近年来，长三角地区的公路运输趋于饱和,在上海 港公路承担的集装箱集疏运中，来自江浙的比重约占 85%,沪宁、沪杭两条既有的主干通道已经相对饱和； 在建的沪通和拟建的沪湖信道功能尚未完全确定，沿 海南通道仍通过沪杭通道接入上海，辐射面尚未充分 扩大。同时，长三角一些次级城镇发展走廊(如沪通、 沿江、沪苏湖、沪乍杭)仍缺乏铁路服务，其交通联系主 要依赖高速公路，造成公路运输压力持续加大;由于部 分公路通道尚未拓宽，外高桥路网结构尚处于完善阶 段，集卡运量上升加剧拥堵，外环隧道等路段异常拥 堵。此外，集卡尾气排放导致空气质量趋向恶化，给城 市道路交通和环境治理带来沉重的压力。随着沿海制 造业成本的上升，中国制造业重心西移,相关产业向中 西部梯度转移，上海市及长三角地区产业转移形势更 为迫切(如电子产品从沿海向内陆的转移，增加了中长 距离运输的需求）,运输距离的进一步拉长使得上海市 公路集疏运的辐射能力相对不足,公路运输面临挑战。铁路货场设计建设存在局限性，公路与铁路的衔 接面临装备标准障碍。多数货场设计较早，货场作业 平台多数都是按照单线设计，货物出入同一通道，没有 考虑货物出入和短驳运作的便利性;货场按照短、平、 快作业平台的方式建设，随着货运量的增加，作业平台 的高度、宽度、长度不适应公路车型标准，铁路货运的 集装箱转到公路卡车上实现快速装卸相对比较容易， 但转到城市地配“门到门”专用车辆时，在分拣、拆箱和 装箱上却存在作业复杂、效率低下等问题。当货物从 卡车装载的集装箱转到铁路车体上时,则存在单箱配 重均衡标准统一的问题，铁路集装箱化占比仅为3%, 公铁联运占比低。公路运输使用的车型决定了铁路的 平车标准要与之协同。装配标准不一致所涉及到的部 门较多(如交通运输部、公安部、工信部），因此还需要部门之间不断协调。5. 航空货运枢纽服务能力亟需进一步提高，与长 江中下游机场联动相对不足空域资源、时刻资源、货物处理效率、信息化体系 建设不足等严重制约了上海市服务长江多式联运的发 展。空域资源紧张矛盾□益突出。目前民航空域使用 权占比不足三成，空域资源十分紧张，低空空域并未 完全开放，有限的空域资源无法支撑庞大的市场需求。 在时刻资源方面,浦东机场每天8:00—22:00的航班 计划已基本排满,航空公司新增运力很难进入浦东机 场。在货物处理效率方面，一是浦东机场的货物处理 设施基本上是半自动化模式，无论是智能化还是自动 化程度都远不及香港机场超级货站，航空货物在时间、 效率、成本各方面都落后于香港机场超级一号货站，航 班延误问题凸显。二是虹桥机场70%的国内航空货物 为国内快件，国内货运设施的功能和流程还是按照国 内普货设计的，处理速度不能够满足快件的需求，同时 上海虹桥机场的两条跑道资源还面临着满负荷使用的 问题。在信息化体系建设方面，目前自贸区单一窗口 2.0版主要针对海港□岸，空港□岸的单一窗□建设尚 不完备。当前，长江经济带的航空布局存在一定的不平衡， 既反映出区域经济社会人□的分布不平衡现状，也凸 显了其制约未来区域整体协调发展的瓶颈。从长江经 济带的机场地理分布来看，长江下游省份机场密度较 大，长江中上游省份机场密度较小。上海空港两机场 与长江中下游地区联动相对不足，不利于航空枢纽辐 射服务能力的发挥。拥有机场的城市基本为经济发达 的城市，航空产品运输只能在极少数的城市间运行。 同时，上海空港两机场与长三角地区缺少高效的衔接 方式，长三角机场群中19座机场分别归属4个省市18 个城市的十几个管理机构，要实现协同发展，仅沟通成 本就很高，机场之间的联动相对不足。主运营基地在 上海的航空公司构建以上海为核心、立足全国、辐射全 球的枢纽航线网络的能力有待加强，依托长三角打造 中国第一国际航空枢纽港，在上海自贸区的强大政策 支持下,上海机场任重道远。6. 缺乏跨部门多式联运管理体系,跨区域行政协 调机制有待完善管理部门之间缺乏协调合作，跨方式协同、市场化