第10章空中交通系统决策分析

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民航航行中的决策支持系统

民航航行中的决策支持系统

民航航行中的决策支持系统随着航空行业的快速发展,民航航行中的决策支持系统在提高航班安全性、降低运营成本以及提高效率方面起着关键作用。

本文将从航班调度、航路规划和飞行控制三个方面,探讨民航航行中决策支持系统的应用和意义。

一、航班调度航班调度是民航运营中的重要环节,它涉及到对航班的资源分配、航班计划和航班延误等方面的决策。

决策支持系统在航班调度中的作用主要体现在优化资源分配和减少航班延误上。

首先,在资源分配方面,决策支持系统能够根据航空公司的经营策略和资源状况,帮助航空公司合理分配机组人员、飞机和机场资源,确保航班计划的顺利执行。

例如,系统可以根据机组的工作时间和规定的休息时间,自动安排最佳的机组排班,以最大限度地充分利用机组资源,提高航班的准点率。

其次,在航班延误方面,决策支持系统能够基于天气状况、机场流量和飞机运行状态等因素,实时监测航班的运行情况,并进行智能化分析。

系统可以提供航班延误预测和原因分析,帮助航空公司做出相应的调整和决策,以减少航班延误对运营造成的影响。

例如,当系统检测到某个机场出现临时性天气异常时,可以及时向航空公司发送警报,并提供可行的备选航线或机场,以避免航班延误。

二、航路规划航路规划是指确定航班飞行的最佳航线以及飞行高度和速度等参数。

决策支持系统在航路规划中扮演着重要角色,它可以通过综合考虑飞机性能、空中交通流量和天气等因素,提供最佳的航路规划方案。

在航路规划方面,决策支持系统可以根据实时的天气信息,分析飞行过程中可能遇到的气象条件,并为飞行员提供相关建议。

例如,系统可以根据气象雷达的数据,提前预警雷暴区域的位置,并建议飞行员绕开或避开这些区域,确保飞行安全。

此外,系统还可以根据飞机的燃油效率和航线的长度,选择最经济的航路规划方案,帮助航空公司降低燃油成本。

三、飞行控制飞行控制是指航空管制部门对飞行员的飞行操作进行监控和指导。

决策支持系统在飞行控制中的应用主要体现在飞行监控和交通流管理两个方面。

航空行业智能调度与航线规划系统方案

航空行业智能调度与航线规划系统方案

航空行业智能调度与航线规划系统方案第一章智能调度与航线规划系统概述 (2)1.1 系统背景与意义 (2)1.2 系统目标与任务 (2)第二章航空行业现状分析 (3)2.1 航空行业发展趋势 (3)2.2 航空行业调度与航线规划需求 (3)2.3 现有调度与航线规划系统存在的问题 (4)第三章系统需求分析 (4)3.1 功能需求 (4)3.2 功能需求 (5)3.3 可行性分析 (5)第四章系统架构设计 (6)4.1 系统总体架构 (6)4.2 系统模块划分 (6)4.3 关键技术分析 (7)第五章数据处理与分析 (7)5.1 数据收集与整合 (7)5.2 数据预处理 (8)5.3 数据挖掘与分析 (8)第六章智能调度算法研究 (9)6.1 调度算法概述 (9)6.2 算法设计与实现 (9)6.2.1 算法设计 (9)6.2.2 算法实现 (10)6.3 算法功能评价 (10)第七章航线规划算法研究 (10)7.1 航线规划概述 (10)7.2 算法设计与实现 (11)7.3 算法功能评价 (11)第八章系统集成与测试 (12)8.1 系统集成 (12)8.2 系统测试 (12)8.3 测试结果分析 (13)第九章系统运行与维护 (13)9.1 系统部署 (13)9.1.1 部署流程 (13)9.1.2 部署策略 (13)9.1.3 注意事项 (14)9.2 系统运行监控 (14)9.2.1 监控内容 (14)9.2.2 监控方法 (14)9.3 系统维护与升级 (14)9.3.1 维护策略 (14)9.3.2 升级方法 (15)第十章系统应用与展望 (15)10.1 系统应用案例 (15)10.1.1 航空公司运营调度案例 (15)10.1.2 航空物流调度案例 (15)10.2 系统前景展望 (15)10.3 未来研究方向 (16)第一章智能调度与航线规划系统概述1.1 系统背景与意义我国经济的快速发展,航空运输业作为国民经济的重要组成部分,其需求量逐年攀升。

空中交通管制安全绩效指标体系及评估方法浅析

空中交通管制安全绩效指标体系及评估方法浅析

空中交通管制安全绩效指标体系及评估方法浅析空中交通管制安全绩效指标体系及评估方法在航空领域中具有重要意义,对于保障航空安全和提升空中交通管制效率具有积极作用。

本文将从绩效指标体系和评估方法两个方面对其进行浅析。

一、空中交通管制安全绩效指标体系空中交通管制安全绩效指标体系可以分为事故率指标、运营指标和系统指标三个层次。

1. 事故率指标事故率指标是评估空中交通管制安全绩效的核心指标,主要包括飞行事故发生率、近发生事故率和人为事故率等。

(1)飞行事故发生率是指在一定飞行时间和飞行任务中发生事故的频率。

通过对比不同时间段和不同地区的飞行事故发生率,可以了解空中交通管制安全状况的变化趋势和差异情况。

(2)近发生事故率是指在一定时间内发生接近事故的频率。

接近事故是指在飞行中因管制失误、误导或疏忽等原因导致飞机之间的距离过近,危及航空安全的情况。

(3)人为事故率是指因空中交通管制人员的错误和疏忽导致飞行事故的频率。

通过监测和分析人为事故率,可以评估空中交通管制人员的工作能力和水平。

2. 运营指标运营指标主要是衡量空中交通管制效率和服务质量的指标,包括航班延误率、航班取消率、平均等待时间等。

(1)航班延误率是指航班按计划起飞或降落的时间与实际起飞或降落时间之间的差异率。

航班延误率较高表示空中交通管制效率较低,影响到航空公司的运营正常。

(2)航班取消率是指航班在计划起飞前被取消的频率。

航班取消率较高可能说明管制措施不足或人为因素导致的航班安全隐患。

(3)平均等待时间是指航班在进入空中交通管制区域后等待指令的平均时间。

平均等待时间较长可能导致航班延误和空中交通拥堵。

3. 系统指标系统指标是评估空中交通管制系统绩效和设备运行状况的指标,包括设备故障率、系统容量和故障修复时间等。

(1)设备故障率是指空中交通管制设备在一定时间内发生故障的频率。

设备故障率较高可能导致管制系统运行异常,进而影响到航空安全。

(2)系统容量是指空中交通管制系统能够处理的航班数量和吞吐量。

空中交通安全分析与管理_第08章 管理失误和风险树分析

空中交通安全分析与管理_第08章 管理失误和风险树分析
政策方 针LTA 实施 LTA 危险评 价LTA 管理系统LTA +
二、MORT的结构和特点
1.符号:除与FTA有一些相同的符号外,MORT中使用的不同符号表示 如下所示: 符合要求,不必再分析的事件。 正常事件。 被认识或设想的危险。 加剧问题的偶然事件。 在调查中发现的应记录和改正的问题, 但不是实际发生的事 故的因素。 2.MORT分析主干图:如下所示: 空中交通管理学院
空中交通管理学院
CONCLUDING REMARKS
从图中可以看出,每一层次欠佳的因素都是由其下属层次的一个或几 个缺陷因素作用引起的,当使用空管MORT时,就可以从顶上事件(管理 系统因素欠佳)开始,逐个因素地审查MORT图,找出影响上层事件欠佳 的一个或几个缺陷因素,并将其记录下来,对照空管MORT的详细说明, 查找缺陷原因,为其后的评价、控制缺陷因素提供依据和指导方法。
空中交通管理学院
二、管理因素评价
事故的发生,直接或间接地与管理缺陷有很大的关系。所谓“不注意”、 “不小心”和其他一些不安全行为,多数都与缺乏管理、监督或管理、 监督有缺陷有关。在事故分析中,常常有所谓“存在管理漏洞”或“进行 了管理,但不够充分”等等说法。那么,人们不禁要问:为什么事前不 能指出这些问题,并予以消除呢? MORT就是在事故发生之前,对管理因素作出评价。其标准是把管理 工作的水平分为5个等级。即: 优秀 良好 恰当 欠佳 Excellent More than adequate
一、MORT的主要组成部分(基本结构)
1.MORT的顶上事件(T):可以是严重的人身伤亡、财物损失、企业 经营业绩下降或其他损失(如舆论、公众形象等),对不希望事件前 景的估计可用虚线与顶上事件T并列。 T ● S R M
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空中交通管制与航空运输管理

空中交通管制与航空运输管理

空中交通管制与航空运输管理导言空中交通管制是航空运输管理的重要组成部分,它涉及到空中交通流量的控制、航班调度、飞行计划审核等方面。

本文将以空中交通管制与航空运输管理为主题,介绍其背景、目的、原则、流程和挑战。

背景随着航空业的快速发展,空中交通管制和航空运输管理成为保障航空安全和提高运输效率的必要手段。

航空运输管理包括航空公司的运行管理、航班调度、飞行计划审核等,而空中交通管制主要涉及到实时的航空交通流量控制、飞行安全保障和航班引导等。

目的空中交通管制和航空运输管理的目的是为了确保航空安全、提高运输效率、减少航空事故和延误,同时也要保障航空公司和乘客的权益。

通过合理的管制和管理,可以使航空运输更加有序、安全和高效。

原则在空中交通管制和航空运输管理过程中,需要遵循以下原则:1.安全第一:航空安全是最重要的原则,所有管制和管理举措都应围绕保障航空安全展开。

2.协同合作:各个部门和组织之间需要密切合作,共同协调航空运输管理和空中交通管制工作。

3.灵活高效:管制和管理措施应具有灵活性和高效性,以适应不同情况下的航空交通流量和需求变化。

4.综合管理:空中交通管制与航空运输管理应综合考虑多种因素,如天气、航空器状况、交通流量等,进行科学决策和调度。

流程空中交通管制和航空运输管理的整体流程包括以下几个步骤:1.飞行计划审核:航空公司提交飞行计划后,相关机构进行审核,确保其合规性和安全性。

2.航班调度:根据飞行计划和机场状况,进行航班调度安排,确保航班按时起降。

3.空中交通流量控制:根据实时的航空交通流量和天气状况,进行空中交通流量控制,防止航空事故和拥堵。

4.飞行安全保障:通过空中交通管制和航空运输管理,保障飞行安全,防止碰撞和其他飞行事故的发生。

5.数据分析和优化:定期对空中交通管制和航空运输管理进行数据分析和优化,提高工作效率和运输质量。

空中交通管制和航空运输管理面临着一些挑战,包括但不限于以下几个方面:1.交通流量高峰:随着航空业的快速发展,交通流量不断增加,高峰期的运输管理和管制工作更加困难。

空中交通管制员的决策支持系统考核试卷

空中交通管制员的决策支持系统考核试卷
空中交通管制员的决策支持系统考核试卷
考生姓名:__________答题日期:__________得分:__________判卷人:__________
一、单项选择题(本题共20小题,每小题1分,共20分,在每小题给出的四个选项中,只有一项是符合题目要求的)
1.空中交通管制员的决策支持系统主要目的是什么?()
C.天气状况
D.机场设施
4.下列哪种情况下,空中交通管制员需要借助决策支持系统进行决策?()
A.航班正常起飞
B.航班延误
C.航班取消
D.航班备降
5.在决策支持系统中,哪种模型用于评估航班的风险等级?()
A.风险评估模型
B.航班调度模型
C.航线规划模型
D.天气预测模型
6.下列哪项不属于空中交通管制员决策支持系统的数据来源?()
A.飞行计划
B.航班动态
C.机场气象数据
D.社交媒体
7.在决策支持系统中,哪种算法用于优化航班起飞和着陆顺序?()
A.贪心算法
B.动态规划算法
C.遗传算法
D.朴素贝叶斯算法
8.下列哪种技术主要用于实现空中交通管制员决策支持系统的实时数据处理?()
A.大数据技术
B.云计算技术
C.物联网技术
D.人工智能技术
D.航空公司政策
19.在决策支持系统中,哪种方法用于处理不确定性信息?()
A.概率论方法
B.灰色系统方法
C.模糊数学方法
D.神经网络方法
20.下列哪项不属于空中交通管制员决策支持系统的研究领域?()
A.航班运行管理
B.航空器性能分析
C.天气预测技术
D.航空物流管理
二、多选题(本题共20小题,每小题1.5分,共30分,在每小题给出的四个选项中,至少有一项是符合题目要求的)

空中交通管理系统与技术国家重点实验室

空中交通管理系统与技术国家重点实验室

空中交通管理系统与技术国家重点实验室空中交通管理系统与技术国家重点实验室2017年开放基金课题指南空中交通管理系统与技术国家重点实验室中国电子科技集团公司第二十八研究所二〇一七年四月一、概述空中交通管理(以下简称“空管”)由空中交通服务、空中交通流量管理、空域管理组成,其中空中交通服务包括空中交通管制服务、飞行情报服务、航行情报服务、气象服务、告警服务等,空管是保证飞行安全、正点、高效,维护飞行秩序的重要手段。

空中交通管理系统与技术国家重点实验室(以下简称“实验室”)是国家科技部依托中国电子科技集团公司第二十八研究所建设,重点开展空中交通管理应用基础理论和共性技术研究、新技术应用与演示验证、产品与技术研发的综合性实验室,下设空管系统顶层规划和体系结构理论与方法、空中交通态势生成服务理论与技术、空管智能化辅助决策理论与技术、空管系统仿真评估理论与技术四个研究方向。

实验室面向国家空管产业发展需求和趋势,通过建立基础理论与新技术研究、试验、评估环境以及成果转化机制,加快科研成果向现实生产力转化,搭建产业与科研之间的“桥梁”,提升我国空管系统自主创新能力,为我国空管系统建设提供先进的理论和具有自主知识产权的核心技术。

2017年,实验室结合自身定位和研究方向,围绕近期和中期建设目标,瞄准国际空管技术研究前沿和我国空管技术应用需求,将开展一系列关键技术及专项研究攻关。

为支撑2017年度工作内容,提升自主创新能力,聚集和培养领域高层次人才,促进学科交叉和高水平学术交流,实验室聚焦星基导航应用、基于轨迹运行、协同流量管理和网络安全等方向发布开放基金课题,以期通过课题开放与合作研究,开展新思想、新技术、新方法的探索性、创造性研究与应用,为我国当前和未来新一代空管系统的发展和建设提供可控实用的顶层设计技术与关键性基础技术支撑。

二、国内外研究情况2003年,国际民航组织第11次航行大会提出并正式通过了全球空管一体化运行概念,其中包含空域组织与管理、需求与容量平衡、机场运行、交通同步、冲突管理、空域用户运行和空管服务七个组成部分,核心理念是一体化、互操作、无缝、全系统信息管理和协同决策,旨在指导CNS/ATM技术的实施,满足高度发达国家和地区的航空发展需求。

空管安全管理制度

空管安全管理制度

空管安全管理制度一、空中交通管制安全管理制度的重要性空中交通管制安全管理制度是确保飞行安全的重要手段,通过制定、实施和监督安全管理计划,有助于减少人员和财产损失,保护飞机和航空器在起飞、飞行、着陆和停机过程中的安全。

同时,空中交通管制安全管理制度还可以提高空中交通的效率,降低航空运输系统的运营成本,提升航空公司和空中交通管制机构的声誉和服务质量。

二、空中交通管制安全管理制度的目标1. 提高空中交通管制的安全性和可靠性;2. 预防和减少飞机事故和事件的发生;3. 保障空中交通系统的稳定性和效率性;4. 促进空中交通工作人员和航空公司的安全意识和责任感;5. 提升空中交通系统的服务质量和声誉。

三、空中交通管制安全管理制度的要素1. 安全标准:制定和更新适用于航空运输系统的各项安全标准和规范,确保航空器和空中交通系统的安全运行;2. 安全监控:建立全面的空中交通管制安全监控体系,及时发现和解决可能导致事故和事件的安全隐患;3. 风险管理:进行风险评估和管理,制定有效的风险控制措施,降低事故和事件的发生概率;4. 安全培训:为空中交通工作人员和航空公司提供全面的安全培训和教育,提升他们的安全意识和技能水平;5. 安全报告:建立安全事件和事故报告机制,确保信息共享和教训借鉴,防止类似事件再次发生;6. 性能评估:定期对空中交通系统的性能进行评估和改进,提高安全水平和工作效率;7. 安全文化:营造积极的安全文化氛围,让每一位空中交通工作人员都意识到安全是首要任务,共同维护航空运输系统的安全。

四、空中交通管制安全管理制度的实施方法1. 制定安全管理计划:空中交通管理机构应按照相关法律法规和国际标准,制定空中交通管制安全管理计划,明确安全管理目标和措施,确保安全管理计划的科学性和系统性;2. 推行安全培训:定期组织空中交通工作人员的安全培训,提升其安全意识和技能水平,确保他们能够正确做出决策和应对突发情况;3. 加强安全监控:建立完善的空中交通管制安全监控系统,及时掌握空中交通情况,发现和解决安全隐患,确保空中交通的畅通和安全;4. 完善安全报告机制:建立安全事件和事故报告机制,鼓励空中交通工作人员和航空公司主动上报安全问题,共同分析和解决安全隐患;5. 强化安全文化建设:通过各种途径和手段,营造良好的安全文化氛围,使每一位空中交通工作人员都时刻牢记安全第一,自觉遵守安全规定和操作流程;6. 持续改进安全管理体系:定期进行安全管理体系的评估和改进,及时调整和完善安全管理措施,提高空中交通的安全水平和效率性。

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第十章决策分析10.1决策分析的基本问题•决策通常是人们在政治、经济、技术和日常生活中普遍存在的一种选择方案的行为。

•决策是管理中经常发生的一种活动。

•决策的正确与否会给人们、企业或国家带来受益或损失。

•研究决策的方法,并将现代科学技术成就应用于决策,称之为决策科学。

•决策科学包括:决策心理学、决策的数量化方法、决策的评价以及决策支持系统、决策自动化等。

•本部分主要从运筹学中的定量分析方法的角度给予介绍。

10.1.1决策分类(1)按内容和层次:可将决策分为战略决策、战术决策和执行决策,或叫战略计划、管理控制和运行控制。

•战略决策是涉及某组织发展和生存有关的全局性、长远性问题的决策。

•战术决策是为完成战略决策所规定的目的而进行的决策。

•执行决策是根据战术决策的要求对执行行为方案的选择。

10.1.1决策分类(续)(2)按决策的结构(重复程度)分类: 分为程序决策和非程序决策。

•程序决策是一种有章可循的决策,一般是可重复的。

•非程序决策一般是无章可循的决策,只能凭经验直觉作出应变的决策。

一般是一次性的。

(3)按决策环境(问题的性质和条件)分类。

可将决策问题分为确定型、风险型和不确定型三种。

•确定型的决策是指决策环境是完全确定的,作出的选择结果也是确定的。

•风险型决策是指决策的环境不是完全确定的,而其发生的概率是已知的。

•不确定型决策是指决策者对将发生结果的概率一无所知,只能凭决策者的主观倾向进行决策。

(4)按定量和定性分类。

分为定量决策和定性决策。

(5)按决策过程的连续性分类。

可分为单项决策和序贯决策。

10.1.2决策的原则现代决策问题具有系统化、综合化、定量化等特点,决策过程必须遵循科学原则,并按严格程序进行。

信息原则。

指决策中要尽可能调查、收集、整理一切有关信息,这是决策的基础。

预测原则。

即通过预测,为决策提供有关发展方向和趋势的信息。

可行性原则。

任何决策方案在政策、资源、技术、经济方面都要合理可行。

系统原则。

决策时要考虑与问题有关的各子系统,要符合全局利益。

反馈原则。

将实际情况变化和决策付诸行动后的效果,及时反馈给决策者,以便对方案及时调整。

10.1.3决策的程序决策的过程和程序大致分为以下4个步骤:•形成决策问题,包括提出各种方案,确定目标及各方案结果的度量等。

•对各方案出现不同结果的可能性进行判断,这种可能性一般是用概率来描述的。

•利用各方案结果的度量值(如效益值、效用值、损失值等) 给出对各方案的偏好。

•综合前面得到的信息,选择最为偏好的方案,必要时可做一些灵敏度分析。

10.1.4决策系统决策系统:1)信息机构2)研究智囊机构3)决策机构4)执行机构10.1.4决策系统(续)完整的决策:1)决策者;2)两个以上可供选择的方案;3)存在决策者无法控制的若干状态;4)可以测知各个方案与可能出现的状态相对应的结果、衡量各种结果的价值标准。

10.1.4决策系统(续)•决策分析是为了合理分析具有不确定性或风险性决策问题而提出的一套概念和系统分析方法。

•其目的在于改进决策过程,从而辅助决策,但不是代替决策者进行决策。

•实践证明,当决策问题较为复杂时,决策分析方法可为决策者提供强有力的工具。

10.1.5决策分析研究的问题决策分析将有助于对一般决策问题中可能出现的下面一些典型特征进行分析。

1.不确定性•从范围来看,包括决策方案结果的不确定性,即一个方案可能出现多种结果;约束条件的不确定性;技术参数的不确定性;等等。

•从性质上看,包括:概率意义下的不确定性和区间意义下的不确定性。

概率意义下的不确定性又包括主观概率意义下的不确定性(亦称为可能性)和客观概率意义下的不确定性(亦称为随机性)。

2.动态性很多问题由于其本身具有的阶段性,往往需要进行多次决策,且后面的决策依赖于前面决策的结果。

3.多目标性对许多复杂问题来说,往往有多个具有不同度量单位的决策目标,且这些目标通常具有冲突性。

因此,决策者必须考虑如何在这些目标问进行折衷,从而达到一个满意解。

4.模糊性模糊性是指人们对客观事物概念描述上的不确定性,这种不确定性一般是由于事物无法(或无必要)进行精确定义和度量而造成的,如“社会效益”、“满意程度”等概念在不同具体问题中均具有一定的模糊性。

5.群体性群体性包含两方面的含义:(1)一个决策方案的选择可能会对其它群体的决策行为产生影响,特别像政府决策,会对各层次的行为主体产生影响企业一级的决策也会对其它企业产生影响。

因此,决策者若能预计到自身决策对其它群体的影响将有益于自身的决策。

(2)决策是由一个集体共同制定的,这一集体中的每一成员都是一个决策者,他们的利益、观点、偏好有所不同,这就产生了如何建立有效的群决策体制和实施方法的问题。

应具备的条件决策者有明确的决策目标; 多种可能发生的自然状态; 多个可供选择的行动方案;每个方案在各种状态下的益损值可用数值表示。

悲观准则(差中取好) 乐观准则(好中取好) 折衷值准则 等可能性准则后悔值准则10.5 不确定型的决策不确定型的决策是指决策者对环境情况一无所知。

这时决策者是根据自己的主观倾向进行决策。

i10.5.1 悲观主义(m a x m i n )决策准则悲观主义决策准则亦称保守主义决策准则。

当决策者面 临着各事件的发生概率不清时,他分析各种最坏的可能结果, 从中选择最好者。

u ( A i ) = m in( a ij )i = 1 , . . . , m1≤ j≤n则最优方案A *应满足 u ( A * ) = m a x u ( A ) = m a x m in( a )i1≤i≤mi1≤ i≤m 1≤ j≤nij10.5.1悲观主义(m a x m i n)决策准则(续)例1u ( A1) =u ( A3) =u ( A5 ) =m in{4, 5, 6, 7} =4m in{5, 7, 3, 5} = 3m in{3, 5, 5, 5} = 3u ( A2) =u ( A4) =m in{2, 4, 6, 9} =2m in{3, 5, 6, 8} = 3则A1为最优方案u ( A1 ) = m ax1≤i ≤ 5u ( Ai) =410.5.2 乐观主义(m a x m a x )决策准则i持乐观主义(max max )决策准则的决策者对待风险的态度与悲观主义者不同,当他面临情况不明的策略问题时, 决策者在分析收益矩阵各策略的“策略—事件”对的结果中选出最大者,记在表的最右列。

再从该列数值中选择最大者。

u ( A i ) = m ax ( a ij )i = 1, ..., m1≤ j ≤ n则最优方案 A *应满足u ( A * ) = m ax u ( A ) = m ax m ax ( a )i1≤ i ≤ mi1≤ i ≤ m 1≤ j ≤ nij10.5.2乐观主义(m a x m a x)决策准则(续)以例1为例,有:u ( A1) =u ( A3) =u ( A5 ) =m ax{4, 5, 6, 7} =7m ax{5, 7, 3, 5} =7m ax{3, 5, 5, 5} = 5u ( A2) =u ( A4) =m ax{2, 4, 6, 9} = 9m ax{3, 5, 6, 8} = 8则A2为最优方案u ( A2 ) = m ax1≤i ≤ 5u ( Ai) = 910.5.3 折衷主义准则i i当用ma x ma x 决策准则或m ax m in 决策准则来处理问题时,有的决策者认为这样太极端了。

于是提出把这两种决策 准则给予综合,令α为乐观系数,且0≤α≤1.u ( A i ) = α m ax ( a ij ) + (1 - α ) m in ( a ij )i = 1, ..., m1≤ j ≤ n1≤ j ≤ n则最优方案 A *从u ( A )中 选最大者 u ( A * ) = m ax u ( A ) = m ax (α m ax ( a ) + (1 - α ) m in ( a ))i1≤ i ≤ mi1≤ i ≤ m 1≤ j ≤ nijij1≤ j ≤ n显然,当α=1时,为乐观准则的结果,当α=0时,为悲观 准则的结果。

10.5.3折衷主义准则(续)u ( A1 2.2 ⨯ 2 =7 .6u ( A3 ) = 0 .8 ⨯ 7 + 0 .2 ⨯ 3 = 6 .2 u ( A4) = 0.8 ⨯ 8 + 0 .2 ⨯ 3 = 7 .0u ( A5) = 0.8 ⨯ 5 + 0.2 ⨯ 3 = 4.6则A2为最优方案显然,当条件比较乐观时,α取得大些,反之,α取得小些。

10.5.4等可能性(L a pl ace)准则等可能性(Laplace)准则是十九世纪数学家Laplace提出的。

他认为:当一人面临着某事件集合,在没有什么确切理由来说明这一事件比那一事件有更多发生机会时,只能认为各事件发生的机会是均等的。

即每一事件发生的概率都是1/事件数。

以例1来说明如下:根据等可能准则,有:u ( A1) =u ( A2 ) =1( 4+41( 2+45 +6 +7 ) =4 + 6 + 9 )=5 .505 .2510.5.4等可能性(L a pl ace)准则(续)u ( A3) =u ( A4) =u ( A5 ) =1( 5+41( 3+41( 3+47 +3 +5 ) =5 +6 + 8 ) =5 +5 +5 ) =5 .0 05 .5 04 .5又由u ( A1 ) = u ( A4 ) = m ax1 ≤i ≤ 5 u ( Ai) = 5 .5 0可知最优方案为A1 和A410.5.5遗憾准则(m i n·m ax遗憾准则)•在决策过程中,当某一种状态可能出现时,如果决策者由于决策失误而没有选择使收益最大的方案,则会感到遗憾或后悔。

•遗憾准则的基本思想就在于尽量减少决策后的遗憾,使决策者不后悔或少后悔。

10.5.5遗憾准则(m i n·m ax遗憾准则)(续)•具体计算时,首先要根据收益矩阵算出决策者的“后悔矩阵”。

仍以例1为例,计算出的后悔矩阵如下表所示:原矩阵a:后悔矩阵b:10.5.5 遗憾准则(m i n ·m ax 遗憾准则) (续)• 称为后悔值b i j 的计算公式为:b ij = m a x a ij 1≤i≤m- a ij( i = 1 , . . . , m , j = 1 , . . . , n )然后,记r (A i ) =m axb ij( j =1, ..., n )1≤ j ≤ n所选的最优方案应使r ( A *) = m in r ( A i 1≤ i ≤ mi) = m in m ax b 1≤ i ≤ m 1≤ j ≤ nij仍以例1为例,最优方案为A1和A4:原矩阵a i j:后悔矩阵b i j及最优方案:10.5.5遗憾准则(m i n·m ax遗憾准则)(续)•根据不同决策准则得到的结果并不完全一致,处理实际问题时可同时采用几个准则来进行分析和比较。

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