船舶行业的未来发展方向 船舶 产业结构 未来 发展 转型 船舶与海洋工程

船舶行业的未来发展方向
摘要：近几年，各行业仍受金融危机的影响，我国乃至世界正在多方面进行产业结构调整。

目前我国船舶工业存在产业结构水平低、结构不合理的问题，因此必须进行调整，提高我国的造船工业水平和市场竞争能力。

文章在分析船舶行业发展趋势的基础上，提出我国船舶工业结构调整的对策。

在世界经济萎靡不振，贸易量大幅下降的情况下，分析中国船舶行业的现状以及思考未来中国造船业的发展趋势，讨论如何完成船舶行业的转型。

关键词：船舶产业结构未来发展转型
1 引言
继续受国际金融危机影响，2013年全球新船成交量同比下降55%，新船价格大幅跌落。

世界造船业面临前所未有的挑战。

与此同时，国际船舶市场需求出现了结构性变化，规则不断推陈出新，市场更青睐节能、环保以及高技术附加值类船舶。

技术创新的重要性进一步凸显。

我国船舶产业面临着机遇与挑战。

如何更好地抓住机遇、迎接挑战，在未来海洋竞争中赢得先机，造船业发展战略能否适应新产业结构下的发展需要是决定性的因素。

2 我国船舶工业现阶段状况
当前，国际经济复苏缓慢，航运市场仍然不景气，新接船舶订单在市场预期
范围内下滑。

可以看出，在当前和今后一个时期，国际造船业仍将继续面临航运运力过剩的困难格局。

不过，根据2013年上半年的情况来看，仍有国内知名船厂“斩获大单”，大型集装箱船、海洋工程装备等高附加值产品仍有市场。

7月，已接下多个大订单的熔盛重工表示，预期公司可以完成今年 30 亿美元新订单的目标，甚至有可能高于此数，目前正就大批订单进行磋商，包括10000TEU在内的集装箱货船订单；扬子江船业集团与世界最大集装箱船出租企业——加拿大西斯班(Seaspan)公司签订25艘新一代节能环保型10000TEU集装箱船建造合同，合同金额达25 亿美元，创下中国造船史上第一大单。

但是，众多中小船厂则面临“订单荒”的困境。

据统计，船舶工业协会监测范围内的一半企业上半年没有接到订单。

船舶产品不是像家电一样以产定销，而是以销定产，有了合同才造船。

然而前几年船舶行业很火爆，所以出现了以产定销的现象。

正是”以产定销”才导致不少造商品船的企业境况艰难。

因为这两年船舶业发展得非常快，一些小厂也借机扩张，有的甚至是沙滩、滩涂造厂，没有任何质量保证。

金融危机当中这些船厂可能陆续就关门了。

“冰火两重天”的背后，实则透露出一个信号：全球造船产能呈现出结构性过剩，中低端产能过多，需要调整优化。

目前，我国船舶工业面临着三个主要问题：第一个是造船产能过剩，产业结构不合理，产业集中度低；第二个是建造技术有限，目前我国主要建造三大主流船型（散货船、油轮、集装箱船），在高端船舶产品当中，例如LNG船、石油钻探船、10000TEU以上集装箱船，所占的市场分额很小；第三个是工业体系配套能力弱。

前些年船舶企业的数量急剧膨胀，但绝大多数是总装造船厂，投入的船舶配套设备制造业相当少，致使我国企业基本上做低端配套，而大量高附加值设备只能依赖进口。

３船舶产业未来发展方向
３．１环保节能型船舶
近年来，“绿色船舶”正逐渐成为航运界的时代宠儿。

为了保护大气环境，各国政府陆续出台节能减排及相关政策，强力控制航海气体排放量．以减少对空气和海洋环境的污染。

我国《船舶与海工装备产业“十二五”规划》提出．“根据市场需求，大力推进散货船、油船、集装箱船的优化升级，开发建造满足国际造船新规范、新标准要求的船型，以满足当前海事界在绿色、环保、安全等方面的要求”。

《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》和《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》．进一步明确了水上交通运输领域节能减排的总体目标、任务指标和实施途径。

根据《“十二五”规划》，与2005年相比，营运船舶单位运输周转量二氧化碳排放下降16％，其中海洋和内河船舶分别下降１７％和15％。

根据《实施方案》，到2015年，水运行业节能减排能力将明显增强，港口生产单位乔吐量综合能耗与2005年相比下降8％以上，港口生产单位吞吐量二氧化碳排放下降10％以上。

《实施方案》还明确，到2015年．我国水运行业节能减排意识进一步增强．管理与运行机制基本建立、政策法规体系、标准规范体系、技术支撑体系和统汁监测考核体系基本形成。

与此同时，国家其他相关部门也是大力支持中国造船航运业节能减排方面。

中国船级社近期正式实施“绿色船舶”评价分级制，以能效、环保、工作环境为要素．相应评出GreenShip l、GreenShip ll、GreenShip lll 三个等级。

“绿色船舶”将享受国家更多的税费优惠政策和优先通过“绿色通道”进入繁忙港口、低保费率和优惠的融资条件等。

随着政府对节能减排客观调控力度的不断增强，在中国已经有一批船厂开始着手推动“绿色船舶”的研发设计。

虽然对绿色造船、节能减排、保护环境已逐步形成共识，但我国相当一部分造船企业开展绿色造船是来源于新标准，新规范的压力，主动在新船型开发、新材料应用、节能技术推广、排放污水和气体净化处理、压载水处理和减少压载水等方面采取措施的积极性还不够。

比如．我国造船业推行数字化造船和建立现代
造船模式以来。

改变了造船流程，支撑了船舶设计、加快了船舶建造速度、理顺了过程管理，对我国成为造船大国起到了重大的支撑作用。

但主要的设计和管理软件多数还依赖国外技术和境外公司。

我们船舶企业尽管也推行了数字化造船和信息化建设，但在数据提前到位、物流无缝衔接、成本实时控制、单船工时、占坞时间．船舶自重和总装余量控制、工序计划协调、特种设备试验等方面存在较大的不足。

这是我们短板，影响了企业的效率、效益。

绿色船舶是长远战略．长期行为，不可贪一时之利而忽略配套产业发展。

３．２高技术高附加值船舶
大型液化天然气船、万箱级以上集装箱船、大型液化石油气(LPG)船、大中型工程船舶、大型汽车运输船、客滚船、化学品船、科学考察船、大型远洋渔船、豪华游艇、豪华游轮等为高技术高附加值船舶。

尽管高附加值船舶在历史演变中成为了一个带有鲜明时代烙印的模糊概念，但与常规船舶相比，它的技术含量高，需要依靠先进技术、技能、工艺、复杂劳动、创造性等要素来设计和建造，有着同期同吨位同尺度常规船舶无法匹敌的高价位。

凭借着这些“高要求”，高附加值船舶一跃成为了船舶工业的“焦点”。

欧洲曾是高附加值船舶的领跑者。

上世纪八十年代以前，欧洲诸国一直主导高附加值船舶产业。

目前，尽管欧洲船厂已经基本不涉足高附加值船舶领域，但是豪华游轮的建造却成为欧洲高附加值船舶制造商们的专利。

此外，拿LNG船来说，目前应用最广泛的MOSS独立球型、GTT薄膜型两种液仓型式，其设计均出自欧洲。

不仅强调技术设计，在高附加值船舶动力装备上，欧洲企业积极推动绿色高效理念、重视售后网络建设，在方便船舶装置修理的同时赚足了售后的利润。

在高附加值船舶产业上，欧洲国家属于原创，日本致力于突破，而韩国则更重视优化。

日本着力发展与本国经济相关的高附加值船舶产业。

目前，汽车运输船主要在日本建造，使得汽车运输船制造呈现垄断态势。

而韩国优化船舶的脚步从未停止。

韩国三星重工经过多年的研发，开发了LNG-FPSO。

该船将LNG船与
FPSO(Floating Production Storage & Offloading，浮式生产储存卸货装置)融为一体。

与传统的固定式海洋结构物相比，具有功能更多和建造成本更低的优点。

温家宝总理在浙江调研经济运行情况时曾指出，“十二五”规划的核心就是要转变发展方式。

中国经济要发展，再不能走不可持续的道路，必须依靠科技进步。

我们的产品必须靠高附加值，我们生产的产品就会处于世界领先地位。

中国造船业产量已经超过韩日，但是从产品结构来看，产品高附加值远不及韩日。

与韩国船企相比，中国船企优势在于人工成本，而劣势在于经验不足无法抽取高附加值船舶的二次设计利润，且在效率上面比韩国稍差。

以制造一艘LNG 船为例，韩国需要6个月，而中国则需要9个月，多出3个月时间就会把成本优势抵消。

中国船企在高附加值船舶产业上还处于起步阶段，要想进入高附加值市场，必须调整产业结构。

目前，中国船企造船方向亟须由散货船向LNG运输船、海洋工程等高端产业转移。

国内船公司的造船订单多以散货船和集装箱船为主，而高附加值的油轮、LNG运输船、海洋平台等多被韩日造船厂把持。

这些高附加值船舶每艘售价都在十几亿元，散货船不及其五分之一。

目前选择LNG作为发展重点较为合适。

近年来，中国对于进口液化天然气的需求迅猛增长，广东、福建、上海三地的LNG进口项目直接催生中国最早的5艘LNG船舶。

对此，业内人士认为，有了内需作为发展动力，高附加值船舶产业将会飞速发展。

而今，中国船企建造过的高附加值船舶基本涵盖了高附加值船舶所有领域，但海洋工程装备上的“短板”却一直是中国高附加值船舶发展之路上最大的绊脚石。

为此，专家建议，应发挥环渤海地区、黄海沿海地区、长江口地区、珠江口地区的区位优势，形成海工装备总装的块状制造基地;依托现有大型骨干企业，发展具备参与国际大型工程项目竞争能力的海洋工程装备总承包商;逐步发展具备深水装备的自主设计能力，提升大型海洋工程装备的详细设计能力，提升项目管理能力;此外，还应以海工装备制造基地为依托，建立海工配套设备的研发制造基地。

４船舶工业转型发展
４．１船舶工业配套体系
我国船舶工业在高速发展中也积累了不少矛盾和问题，其中最凸显的问题是：创新能力不强，结构性矛盾突出，产业集中度较低，生产效率和管理水平亟待提高，船舶配套业发展滞后，海洋工程装备发展步伐缓慢。

与世界造船强国相比．我国船舶工业整体水平和实力仍有较大差距。

因此，造船业科技引领上目前要重点做好两件大事：第一，利用信息电子技术，提升船舶的设计水平、制造水平、管理水平．向数字化造船要效率和效益；用新技术、新工艺、新方法建立新的造船模式．减少造船对劳动力和大投资的依赖；利用系统集成．提高海洋平台智能驾驶、机舱遥控、航行安全、节能环保．动力定位、高效电站、生活设施等方面的技术水平。

第二，扩大与海洋经济界和沿海区域联合．深入调查海洋开发的需求。

客观分析自身能力，认真领会国家指导政策．确定面向海洋的拓展方向和联合对象。

海洋运输、海洋工程、海洋水产、海洋能源、海洋旅游、海洋科考是海洋六个发展的方向。

以涉海技术对依托．支撑海洋各种平台的设计制造耍摆脱“大而不强”的窘境。

当然，配套业的发展还需要政策的扶植，克服市场困难。

例如，实施鼓励“国船国配”政策，凡在我国银行融资造船的，应要求尽量购买国内制造的配套设备；船舶配套企业应联合设立全球服务网点；加大对研制节能减排的绿色船用机电设备的投入；制定材料耗费、能源耗费、工时耗费等的具体指标，鼓励先进产能，淘汰落后产能；鼓励有些过剩的总装造船产能向配套业转移等等。

４．２船舶产业整体创新
我国的机械工程力量并不弱，但我国船舶配套装备研发制造能力却始终单
薄。

我国船用动力系统、泵与风机的振动噪声普遍较高，且体大物重；我们陆上石油装备甚强，可海洋钻井平台的钻机一直依靠国外，整机进口；我们引以自豪的“海洋石油981”号第六代3000米深水半潜式钻井平台的总价中，我国船厂承担的船体与总装制造只占四分之一，其余四分之三都花在了进口的深水钻机、动力定位系统和电站等其他机电设备上。

这是因为我国没有抓好船舶配套技术和产业的发展，产学研用分离，没有形成较为配套的技术队伍，没有自主创新，不掌握核心技术，从而致使长期受制于人。

讲到自主创新，我国有着全世界最庞大的船舶教育、科研与设计队伍，数量最多的试验设施。

但国内不少船企多多少少患有对国外的“依赖症”和“软骨病”。

要造一个新产品，首先想到的是买国外的图纸；要验证船舶性能设计效果，首先想到的是跑到国外水池去做试验。

国内不是没有这样的能力，而是缺乏以企业为主体的产学研结合、自主创新的宽胸怀、自信心、凝聚力、协同传统和整合的能力。

各自为战的惯性思维和部门效益机制不利于我们的产业创新。

在这方面，中国船级社（CCS）应该发挥更大作用。

世界上一些主要船级社在与大学、科研机构、工业界的密切联系中，善于发挥牵头作用，不仅利用本国的力量，甚至依靠整个欧洲的船舶科研力量，组织基础和应用技术研究，在不断充实与提升自己的船检技术的同时，引导和推动了整个产业技术的发展，从而具备了较大的影响力。

CCS完全可以利用自己独特的身份，把国内各方面的技术优势调动起来，共同攻关，CCS在其中起到一个系统集成的作用，形成CCS新的技术规范标准，服务于业界，这是多方共赢之举。

５总结
船舶产业的持续健康发展，一方面可以拉动国民经济增长进而创造大量就业。

另一方面可以推动技术进步和加强国防现代化建设。

因此，不断增强我国船舶产业的国际竞争力，对于增强综合国力和全面建设小康社会具有十分重要的意
义。

未来５－１０年将是真正考验中国造船业竞争实力的关键时期。

我国要成为造船强国，必须加强自主创新，构建中国船舶工业棱心竞争优势，加快推进船舶工业战略转型。

建立现代造船模式，进一步提升生产和管理效率二。

将大型造船厂与中小型造船企业整合，开创中问产品专业化制造与总装厂的规模化建设，形成大型造船产业聚集群。

加强船舶产品开发、设计、建造、验收、使用、维护于一体的船舶产品全生命周期的信息化支持系统建设．避免低水平的企业信息化建设，提高市场响应能力。

实现船舶设计全数字化、船舶制造精益化、船舶管理精细化、船舶制造装备自动化和智能化、从而大幅度提高生产效率和降低成本。

增大科技投入，注重新型船开发和品牌、市场营销方面建设，引导船舶市场走向，掌握竞争主动权。

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