四川自贸区建设背景下成都航空经济产业发展路径研究
World Economic Research 世界经济探索, 2019, 8(4), 51-59
Published Online December 2019 in Hans. https://www.360docs.net/doc/d311253838.html,/journal/wer
https://https://www.360docs.net/doc/d311253838.html,/10.12677/wer.2019.84006
Research on the Development Path of
Chengdu Aviation Economic Industry
under the Background of Sichuan Free
Trade Zone Construction
Shengyu He1*#, Kejian Yang2, Xiaoliang Chen3
1School of Economics and Management, Xichang University, Xichang Sichuan
2School of Logistics, Chengdu University of Information Engineering, Chengdu Sichuan
3School of Economics and Management, Southwest Jiaotong University, Chengdu Sichuan
Received: Oct. 28th, 2019; accepted: Nov. 19th, 2019; published: Nov. 26th, 2019
Abstract
The Sichuan Free Trade Zone will accelerate its integration into the domestic and international industrial chain and value chain, which will create a “going out” channel for Sichuan and a strong magnetic field “introduced”. The aviation economy is an innovative model of urbanization expan-sion, and it is also a new type of economic growth in which urban industrialization continues to evolve and the value chain continues to expand. The industrial layout of aviation economic zone is the basis of aviation economic development. This paper will discuss the development trend and characteristics of Chengdu aviation economic related industry with the construction of Sichuan Free Trade Zone as a background, and further study the background of Chengdu aviation econom-ic industry in the construction of Sichuan Free Trade Zone, the industrial layout and development path, and put forward the aviation economic industry development proposals, aiming to provide reference for the development of Chengdu aviation economic industry.
Keywords
Sichuan Free Trade Zone, Aviation Economy Industry, Development Path
四川自贸区建设背景下成都航空经济产业发展路径研究
贺盛瑜1*#，杨克建2，陈晓亮3
*第一作者。
#通讯作者。
贺盛瑜 等
1
西昌学院经济管理学院，四川 西昌 2成都信息工程大学物流学院，四川 成都
3西南交通大学经济管理学院，四川 成都
收稿日期：2019年10月28日；录用日期：2019年11月19日；发布日期：2019年11月26日
摘
要
四川自贸区加快融入国内外产业链和价值链，将为四川打造“走出去”的大通道和“引进来”的强磁场。航空经济已经成为转变经济发展方式和调整经济结构的重要抓手，而航空经济区产业布局是航空经济发展的基础。本文将以四川自贸区建设为背景，探讨成都航空经济相关产业发展态势与特征，进一步研究成都航空经济产业在四川自贸区建设背景下的产业布局与发展路径，并提出航空经济产业发展建议，旨在为成都航空经济产业发展实践提供参考。
关键词
四川自贸区，航空经济产业，发展路径
Copyright ? 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). https://www.360docs.net/doc/d311253838.html,/licenses/by/4.0/
1. 引言
交通与经济紧密联系，息息相关。在全球经济一体化发展的今天，互联互通已取代地理区隔和壁垒，成为推动全球政治、经济体系演变的重要力量。航空经济是新兴经济形态的代表，在全球化和信息化时代背景下，航空经济正在全球范围掀起影响区域经济发展的第五次浪潮，外向性、集态性、全球性特点使它逐渐成为内陆城市接轨世界、提高城市竞争力、繁荣发展区域经济的重要途径。
国外航空经济发展历程久远，Kasarda 对多个国家航空港进行研究，提出空港都市区这一概念，指出航空枢纽可通过多式联运方式促进区域经济与航空产业共同发展[1]。Gillen 等认为航空经济发展顺应新经济与互联网时代下的发展趋势，对产业需求极为强烈，对区域经济发展有较强的推动作用[2]。Florida 对美国几个机场进行了实证研究，运用多元回归分析方法得出机场正向作用于区域经济发展，可促进地区人均收入与财政收入增加，正向作用大小与机场规模有关[3]。我国航空经济正处于发展阶段。曹允春等认为航空运输具有规模经济性、范围经济性、密度经济性、幅员经济性、距离经济性五大区域经济属性，航空经济能够促进区域经济发展[4]。丁勇等从产业链内涵、形成机制与发展模式三个角度对临空经济与航空经济进行对比研究，认为航空经济属于产业经济学概念，存在供需链条多、产业链条连接紧密度较低等特点；临空经济属于区域经济学概念，具有供需链连接紧密、航空运输指向性强等特点，前者范围更广[5]。赵冰等基于产业生命周期理论对通用航空经济从萌芽期、发展期到成熟期的演进路径进行了研究，分析了各时期通用航空经济对区域的影响范围及程度[6]。郭利平等提出航空港经济四种发展模式，通过郑州航空港的生命周期及在经济新常态下的演进路径，认为产业集群、多元化发展对航空经济至关重要[7]。
Open Access
贺盛瑜等
成都占位于“一带一路”和长江经济带的交接点，是衔接西南西北，联通中亚、南亚与东南亚的重要交通走廊。定位于国家级国际航空枢纽的成都天府国际机场，预计2020年通航，使得成都即将成为我国第三个拥有“一市两场”资源的城市，也意味着四川成为西部航空资源最丰富的省份。2017年4月1日，中国(四川)自由贸易试验区(以下简称四川自贸区)正式挂牌，这为四川省积极融入“一带一路”建设、成为中国腹地开放的先锋阵地和西部大开发的战略依托带来崭新机遇。在此情况下，如何利用“一市两场”资源优势使之成为区域对外开放的重要引擎；如何发挥四川自贸区建设时代契机促进区域间生产要素合理流动，进而促进四川经济强劲发展，是成都航空经济发展须解决的首要问题。本文立足四川自贸区建设背景，运用文献法，根据成都航空经济区情况，探索成都航空经济区产业布局与发展路径，对引领区域经济融入全球供应链版图，巩固和提升四川在国家战略中的地位具有重大的现实意义。
2. 成都航空经济发展现状
成都双流区作为中国第四大空港，航空经济无疑是空港双流最鲜明的产业特征和最核心的竞争优势，经过几年的快速发展，双流区已经成为成都乃至四川省新的经济增长极，航空经济已具备发展基础。
(一) 航线网络体系基本建成
《2018年民航机场生产统计公报》显示，截至2018年底，成都双流国际机场实现旅客吞吐量5295万人次，同比增长6.3%，在中国内地机场中排名第四，继续稳居“航空第四城”；货邮吞吐量66.51万吨，同比增长3.5%，在中国内地235个机场中排名第五，在中西部机场中排名第一；航班起降量35.21万架次，同比增长4.5%，位列中国内地机场第六名。截至2018年底，双流国际机场已开通航线335条，其中，国际(地区)航线114条，国内航线203条，经停国内转国际航线18条，航线数量和航线布局稳居中西部第一位。目前，成都双流国际机场的航空物流通道建设不断拓宽，成都与“一带一路”沿线国际人文、货物交流日益频繁，对中西部地区的辐射作用逐渐加强、已初步构建覆盖“一带一路”的客货运航线网络体系。
(二) 口岸综合优势不断凸显
双流国际机场已设立进口植物种苗、进口药品、冰鲜水产品、食用水生动物、水果、肉类等6类指定口岸，成为中西部空运指定口岸门类最齐全、设施最完备的航空枢纽。其中，双流国际机场口岸已经成为全国第四大冰鲜水产品进口口岸，可实现国际优质农产品直接进口，以满足人民群众日益增长的物质需求。其次，四川自贸区、综合保税区、空港保税物流中心(B型)、国际快件中心、3大货站及3个市级跨境电商园区等国际贸易优势平台纷纷落地成都双流。2018年双流国际机场口岸海关监管进出境航班4万架次、监管进出境人员625万人次，监管进出口货运吞吐量44.8万吨，货值3300亿元，同比增长16.9%，占四川外贸总值59.2%，监管量居中西部第一。另外，自2019年1月1日起，7 × 24小时通关保障正式于成都双流国际机场航空口岸实行，所有国际航班、国际旅客和进出口货物实现随到随检、快速通关，这将极大降低进出口环节合规成本和物流成本，为实现口岸经济提升发展和大力发展外向型经济创造机会。近年来，双流始终把口岸建设作为推进自贸试验区建设和打造开放型经济发展的重要窗口，积极通过空港口岸全面融入国际经济市场、深度参与国际产业合作，不断扩大对外开放度，对深化成都自贸区建设、建设国家中心城市和国际性区域中心城市具有积极推动作用。
(三) 产业集群效应开始显现
成都双流区借助四川自贸区建设机遇，依托航空枢纽优势和自身资源禀赋，正大力发展航空经济。成都双流重点发展航空物流、航空运营、航空制造维修等航空核心产业。目前，航空发动机维修全产业链打通完成，顺丰无人机生产制造及运营总部已经落地，中商飞、藏航基地等15个项目的建设速度明显加快；同时，双流区已设立100亿的航空产业发展基金，为打造完整的航空产业生态圈增添助力。大力
贺盛瑜等
发展电子信息、生物医药、新能源等航空关联产业，总投资104亿元的瓴盛科技与总投资240亿美元的紫光项目等多个电子信息产业项目加快推进，诺和晟泰、北京卡威、非同生物等知名生物企业纷纷进驻；
通威太阳能、成都禅德太阳能等新能源项目已建成投产。另外，成都双流区正加速培育智能经济、数字经济等新经济业态，持续推进军民融合，在创新中不断优化营商环境，聚焦产业链和生态圈，积极做强实体支撑，航空经济区产业集群效应初步凸显。
(四) 航空经济发展管理机制开始构建
2018年，全国第一笔“一单制”跨境空铁联运业务，投用全国第一个低空空域协同管理运行中心，推动全省第一个航空保税租赁项目落地，成立全市第一家商业保理公司。2019年3月4日，成都市双流区航空经济局正式挂牌成立，这标志着双流的航空枢纽优势正逐步转化系统化、战略化发展的航空经济。
3月30日，成都市双流区航空经济产业功能区在电子科大产业园举行了2019年一季度重大项目集中开工仪式。7月7日，成都航空经济产业功能区围绕航空经济、航空枢纽、航空商圈三大领域核心要素制定行动方案，致力于打造中国航空经济之都。未来，航空经济局将重点聚焦航空经济产业发展，进一步探索成都双流区城市规划与航空经济产业发展等管理机制，推动航空运营、航空制造、航空物流、航空金融、航空总部等航空核心类产业高效集聚，现代化适航产业体系加速构建，航空经济相关产业协调发展，实现航空经济发展蓝图。
3. 成都航空经济发展存在的问题
目前成都航空经济的发展虽已取得一定成效，但是航空经济仍处于发展初期，背后还隐藏着巨大的发展潜力，同时也面临着许多问题。
(一) 产业聚焦不够
依托国际空港核心资源发展航空经济用力不足，主导产业航空指向性不强，2018年双流区航空经济对成都双流区GDP贡献仅25.8%，对比我国其他经济发达地区航空经济体量能够占到整个地区经济的95%以上来说，双流航空经济发展还存在较大空间。在项目引进、资源配置上向适航产业聚焦聚力不够，航空枢纽服务业主营业务收入占航空核心产业比重达87%，但航空金融、航空总部等业态严重缺乏；电子信息、生物产业、新能源等航空关联产业上游供应链、中游生产链、下游服务链均不完整，全产业链结构还未形成；航空招致类产业如各类辅助、配套和支持型服务产业发展严重不足，对区域经济增长的带动作用还不明显。
(二) 资源利用不好
双流国际机场枢纽、四川自贸区、综合保税区等口岸平台利用效率不高，2018年仅2%航空客流停留消费，成都双流区综合保税区亩均产值790万元、仅为成为高新区综合保税区的35%。与在双高校和科研院所资源共享、互惠互利机制不健全，近3年驻区高校科技成果转化率不足20%，驻区高校毕业生就业率仅为3.2%。另外，双流区存在交通通达性差，城市空间形态、宜居品质、公共服务配套等方面还存在短板，使得航空枢纽、开放口岸等资源优势难以充分利用。
(三) 区域协同发展不足
互联互通是协同发展的基础，成都双流区与高新区、天府新区直管区同根同源、区位毗邻，但双流区缺乏连接主城区和高新区、天府新区直管区的快速通道，导致双流区与邻近区域在城市规划统筹、体制机制建设等方面存在协同联动不足等问题。未来，成都双流区任重道远，必须加快建设产业特色鲜明、区域带动明显的航空经济之都，推动航空经济在成都经济中的体量和质量不断提升，为全川乃至西部现代化开放型产业体系建设提质赋能。
(四) 土地资源稀缺
贺盛瑜等
双流国际机场及航空港地区土地开发已经接近饱和，要继续发展的土地资源较为稀缺，土地征用和拆迁成本高，且周边无大片尚未开发的土地资源，导致发展航空经济缺乏相配套的土地资源，而土地资源的紧张直接影响航空经济相关的上下游产业链无法聚集，随之出现产业集聚不够、物流成本上升，规模经济不明显等突出的问题，如何在现有土地资源的情况下推进空港经济区土地合理化利用关系到双流航空产业的未来发展。
(五) 高端产业人才缺乏
航空经济是高端经济，航空经济产业的发展离不开高端人才的聚集，成都地处西部，相比北上广深等东部沿海城市，对高端人才的吸引力明显较弱，对航空产业发展急需的高端机械制造、电子信息、现代航空物流、生物医药业、现代服务业等产业需要的电子信息、电商物流、医药、农牧、食品、环保等行业高端人才需求量大，但地理位置的相对劣势导致高端人才流入较难，高端人才的缺乏导致成都航空经济的转型升级发展之路受阻，如何制定吸引高端人才的政策，引进高端人才是成都航空经济产业发展必须思考的问题。
4. 四川自贸区背景下成都航空经济产业发展研究
(一) 成都航空经济产业布局
立足“一带一路”战略、新一轮西部大开发、四川自贸区等战略的深入推进，成都航空经济区，也即是成都双流区，正面临前所未有的发展机遇。
1) 空间布局
成都双流区积极构建“一核一轴两翼”为基本架构的产业空间布局。一核，即以39平方公里航空服务产业新城为载体，建设环机场快速路，集聚发展临空产业的临空经济示范区核心区；一轴，即以五环路串联机场和城市东西两翼，打造城市经济轴、生态轴和文化轴；两翼，即西翼打造以军民融合产业园为支撑，杨柳湖城市中心为带动的空港智慧新城；东翼打造以空港高技术产业园为支撑，怡心湖新经济集聚区为带动的空港科技新城。
2) 产业布局
经济发展离不开产业支撑。基于产城相融的空间结构，成都双流区产业布局依托航空服务产业新城、军民融合产业新城、空港高技术产业新城三大产业新城，正加速打造城市综合体引领型航空经济。结合成都航空经济发展现状和不足，成都航空经济产业布局思路梳理与构建如下：
①主导产业
依托航空枢纽优势，成都双流区将优先重点发展航空核心类产业，包括航空运营、航空物流、跨境贸易、航空总部、航空金融等航空服务业和航空器制造、航空维修、无人机制造等航空制造业，积极构建航空核心产业生态圈。其次，成都双流区将先进制造业也作为其主导产业，未来将着力发展电子信息、生物医药、新能源三大千亿级产业，并积极培育保险、银行、金融、税会、法律等生产性服务产业，推动航空关联类产业链延伸与完善。通过对主导产业优先发展、重点发展，有利于促进产业生态结构加速形成，为后期实现“港产城”融合发展奠定良好基础。
②配套产业
遵循主导产业发展必将带动配套产业集聚的产业演变规律，成都双流区积极布局配套产业发展。在传统商贸业方面，继续推动商品贸易、零售业、房地产业等行业发展；在公共服务业方面，围绕临空经济示范区、国际一流空港城，全面布局配套功能完善的教育、医疗、体育、社会福利等产业；在现代农业方面，加快发展草莓、蓝莓等高端种植业，积极发展紫山药、葡萄等特色精品农业，建设川菜美食品鉴中心、天府文化体验中心等休闲体验农业。在休闲娱乐业方面，打造酒店餐饮、文旅会展、户外运动、
贺盛瑜等
康养休闲等产业，全方位满足人民的物质生活需要，引领区域消费水平，促进航空经济的快速发展。
通过成都航空经济区产业布局(见图1)，加速推动产业集聚和协同创新，促使成都双流区实现从“城市的机场”向“机场的城市”的重大转变。
Figure 1. Industrial layout of Chengdu aviation economic zone
图1. 成都航空经济区产业布局图
(二) 成都航空经济区产业发展路径
航空经济发展符合生命周期理论规律，即航空经济按其演进规律可分为萌芽期、发展期、成熟期三个阶段，从时间维度上来说，航空经济区产业发展同样遵循该演化理论。成都航空经济产业生态圈的构建，不仅需要以产业布局为基础，还需根据产业发展所处阶段，从城市生活设计、航空经济区产业布局、市场化投融资平台、专业性政策保障体系、政产学研用协同、功能中心及创新中心五个路径上全方位着手。
在萌芽期，需要首先做好城市总体空间设计与产业发展总体规划，这对航空经济的发展至关重要。
在此基础上，并行推进航空核心类产业引进与交通、地下管廊等基础建设；引进省市产业投资基金，设立产业专项投资基金；制定产业紧缺人才减税、住房等优惠政策；优化招商引资政策；投建检测检验等公共服务平台；建设产学研用实验室等。萌芽期后期，航空经济产业已拥有一定的产业基础，航空经济区可开始引进顶尖投融资机构或优质孵化器；引进产业相关的国家级创新中心；着手建设相关产业标准研究中心等，持续为航空经济发展夯实高质量发展根基。
在发展期，航空经济区已具备产业结构与资源基础。在城市生活设计方面，航空经济区可开始推进工作、居住、休闲、娱乐等空间建设、细部空间建设与优化；在航空经济区产业布局方面，积极培育壮大航空核心类产业，同时引进航空关联类产业，推动航空引致类产业配套发展；在市场化投融资平台方面，继续顶尖投融资机构或优质孵化器；在专业性政策保障体系方面，积极出台企业培育政策及租税减免政策；在政产学研用协同方面，成立相关产业技术研究院，深化与省内外院校协同创新合作；在功能中心与创新中心方面，可在发展期后期开始构建“产学研用投”一体化发展体系。
在成熟期，航空经济区产业链已基本完善。此时航空经济区必须对形成产业进行高效运营，对前期成果进行优化和提升，对发展经验进行总结归纳。因此，在城市生活设计方面，航空经济区必须进行城市生活总体空间维护与优化；在航空经济区产业布局方面，积极促进航空经济全产业链协同发展，并推
贺盛瑜等
动地区产业联动发展；在市场化投融资平台方面，成立平台投资公司专门负责项目运营，建立信息共享与成果转化交易平台以实现项目落地；在专业性政策保障体系方面，搭建导师平台，探究企业孵化入股机制等长效发展机制，出台鼓励风险投资政策等市场化政策；在政产学研用协同方面，争取技术突破、管理创新，并实现成果转化与产业化；在功能中心与创新中心方面，建成“产学研用投”一体化发展体系，孵化一批技术创新、管理先进的企业。
通过城市生活设计路径实现生活生态，航空经济产业布局路径实现产业生态，市场化投融资平台路径与专业性政策保障体系路径实现政策生态，政产学研用协同和功能中心与创新中心路径实现创新生态，最终构建航空经济产业生态圈(见图2)。值得注意的是，航空经济产业发展路径的实施流程并没有严格的时间区间，产业布局方案细节也需要根据经济发展不断调整和趋同。在航空经济产业发展实践中，政府、企业、相关组织必须相互协调，抢抓机遇，为双流做强航空经济、推动高质量发展提供有力支撑。
Figure 2. Industrial development path map of Chengdu aviation economic zone
图2. 成都航空经济区产业发展路径图
(三) 成都航空经济产业发展建议
1) 生态布局，注重引导
在产业生态圈中，无论是对于生活生态还是产业生态，政策生态应该起到很好的引领作用。从战略层面上讲，在航空经济发展实践中，政府管理机构必须以生态化战略眼光、生态化产业布局思路，围绕市场需求来整合资源、配置人才。以扁平化的网状组织结构布局开放型产业链，航空经济区内部产业与外部生态之间要融合构建生态优势。同时，政府相关部门要积极做好合理规划，政策制定，人才引进等相关工作，提升成都航空经济的发展潜力和发展效率。
2) 数据驱动，平台管理
在生态布局和网状结构的产业发展中，数据驱动是其基础条件之一。数据驱动不仅仅是信息数字化、业务数字化，更需要航空经济在发展模式上进行数字化转型，整个产业生态圈的运行不应以政府或相关机构的主观意愿为发展根据，而是应该依据消费需求端所产生的任务市场和任务所转化的产业数据实现
贺盛瑜等
数据驱动，真实可靠的数据是做好精准部署的重要基础。另外，基于数据驱动，航空经济产业的发展还需要构建管控与赋能平台。基于市场化交易体系，通过管控与赋能平台，对产业资源进行统一配置与优化，实现产业智能化、快捷化，为产业发展强效赋能，提高产业生态协同发展能力。
3) 共识共担，共创共享
航空经济产业生态圈的构建必须建立在共识共担、共创共享的机制之上。所谓共识就是共享愿景与目标，所谓共担就是共担风险与共治责任，共创就是发挥个体优势，团队协同共创价值，依据价值贡献，分享航空经济产业发展成果。成都航空经济产业的共识共担、共创共享建立在航空经济协同和区域经济协同发展两方面。成都航空经济依赖于航空枢纽与航空商圈的共同发展，其核心产业同样依赖于其引致类产业和关联类产业，实现三类产业的共创共享，对于建设成都航空经济产业生态圈具有很好的框架作用。此外，区域之间的共识共担、共创共享，将助力成都以自贸区为区域范围的经济协同发展，从而带动成都航空经济产业的进步。
4) 开放思维，科学发展
航空经济发展还要拥有开放的思维，以助推成都航空经济区实现国际化发展。成都航空经济产业功能区致力于做好临空型国际贸易，开放国际贸易除需进行产业升级还要有开放的布局。通过航空产业链细分进行深入研究，重视研发设计、部件制造组装、航材供应、运输、航空培训、航空维修、飞机回收处理等全产业链协同发展，以开放的思维打造综合保税区、跨境电商、自由贸易试验区、自由贸易港等开放平台。对于成都“一市两场”航空枢纽格局，要实行双机场之间的差异化产业布局。然后，遵循航空经济科学发展规律，积极建立“港–产–城”一体化开放式发展模式。
5. 结语
21世纪是航空经济时代，当今国际社会正在萌生以航空枢纽为纽带，数字化、全球化和时效性为目标的全新经济体系，航空经济产业发展成为区域经济增长新引擎及现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。目前，成都航空经济产业正处于快速发展阶段，必须聚焦国际航空枢纽机场、四川自贸区所带来的全球优质经济高端要素和资源，积极布局航空经济现代适航产业体系，从城市生活设计、航空经济区产业布局、市场化投融资平台、专业性政策保障体系、政产学研用协同、功能中心及创新中心五个产业发展路径加速构建成都双流区航空经济产业生态圈。同时，在成都航空经济产业发展中，要从生态布局，注重引导；数据驱动，平台管理；开放思维，科学发展；共识共担，共创共享这四个方面着手，实现高质量建设国家级临空经济示范区，成为国家和区域经济增长的新引擎。
基金项目
本研究受四川省软科学研究项目“‘一带一路’战略下四川自贸区与成都航空货运枢纽协同发展研究”(项目编号：2018ZR0153)、国家自然科学基金项目“农产品冷链物流生态系统演化机理研究”(项目编号：71672013)资助。
参考文献
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关于通用航空产业发展的实施方案
关于通用航空产业发展的实施方案 为加快我市通用机场建设，保障通用航空产业持续稳定发展，根据国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》、XX自治区人民政府办公厅《关于促进通用航空业发展的实施意见》和《XX 市民航中长期发展规划》，制订本方案。 一、指导思想、目标和战略 （一）指导思想 贯彻党的XX会议精神，落实总书记系列讲话思想，紧抓国家发展通航战略机遇，大力发展通用航空，构建创新、协调、绿色、开放、共享的通用航空产业生态体系，将通用航空打造成弘扬悠久文化、助力交通旅游、推动产业结构升级、支撑新时代经济社会高质量发展的产业新亮点。 （二）发展目标 X-X年总体目标：以通用航空运营服务为先导产业，打造低空文化旅游和航空体育运动两个品牌，重点推进文化旅游、短途运输、便捷物流、现代农林和私人消费等五个产业发展，完成两园、两镇、十一机场基础设施布局，构建全域低空航线网和空地服务保障网两层支撑网络。培育1-2家通用航空本地运营企业，通用航空年产值规模超过100亿元。力争通用航空产业综合竞争力国内一流，成为XX产业结构升级、经济社会发展的重要推力。 （三）战略步骤
X-X年分两步走。 1.XX期间。拓展通航﹢旅游、通航﹢体育发展模式，加快通用机场建设，完成一园、两镇、六机场基础设施布局，构建空中游览网，以及航空体育运动网，初步形成XX低空文化旅游和航空体育运动两个品牌，促成通用航空飞起来、热起来。 2.XX期间。扩大低空文化旅游和航空体育运动两大品牌知名度，促进文化旅游、短途运输、便捷物流、现代农林和私人消费等五个重点产业快速发展。在XX的基础上，完成两园、两镇、十一机场基础设施布局，全域低空航线网和空地服务保障网两层支撑网络联结成片。重点支持本地通用航空企业发展，基本形成以通航运营为核心，带动通航服务保障、研发制造协同发展的全产业链格局，实现通用航空产业和经济社会双发展目标。 二、XX期间战略定位和建设任务 （一）战略定位 1.优先开发两张运营网络。 空中游览网。支持通航企业联合旅游部门，开设串飞各种低空游览航线，开发空中观光、空中摄影、民俗体验等文化旅游项目，形成一张小型空中游览网。 航空体育运动网。围绕三个A1类通用机场，开展国内外飞行大赛、主题会展、飞行表演等活动，发展动力伞、滑翔伞、三角翼、飞艇、热气球等飞行体验项目，建成一张以XX机场为核心的航空体育运动网。
全面认识通用航空产业链
全面认识通用航空产业链 通用航空是我国改革开放以来为数不多的没有与国民经济同步发展的产业，在目前转变经济增长方式和产业升级的大背景下广受关注。截止2013年底，全国有178家通航运营企业，超过140个通用航空产业园区，十余个新获批通航机场，还有超过170家批准筹建企业和数百家等待筹建企业，通用航空领域蕴含的商业机会吸引着大量资本涌入。资本的逐利特征本身具有一定的盲目性，加之我国通用航空商业模式尚不清晰、盈利前景暂不明朗，行业投资的机遇与风险并存。更需注意的，大量社会资本在羊群效应下集聚在处于发展初期的通用航空，未来几年如无法形成稳定的盈利模式，资本的大进大出将给行业带来严重的伤害，我国的新能源行业即是前车之鉴。本文将重新梳理和认识通用航空产业链基础，分析产业链各环节构成，并对通用航空拉动上下游产业和促进经济发展的路径机理开展研究，以期厘清产业链竞合关系，明晰各产业环节商业机会，全面认识通用航空在经济社会中的地位作用，从而有助于行业的良性、健康、持续发展。 一、通用航空产业链构成 图1：通用航空产业链结构 如图1所示，我们按照供需关系和价值流动将通用航空产业链分为基础产业、航空制造业、运行保障资源、通航运营业和应用产业五个板块。按照五大板块的性质，又可以分为通用航空核心产业和关联产业。核心产业包括通用航空器制造、通航运营和运行所需的各类保障资源三大板块，图中实线表示商品或服务的流动，虚线表示资金的流动。关联产业则包含基础产业和应用产业，基础产业为通用航空的上游产业，为通用航空器制造提供资源保障和技术基础；应用产业是通用航空的下游产业，主要是通用航空作为生产工具或消费物品服务于国民经济三次产业。 二、通用航空核心产业 图2：通用航空核心产业结构 1.通用航空器制造 通用航空应用广泛，航空器类型多。图2中根据航空器的用途不同将其分为公务包机、短途飞行、航空作业、飞行训练和娱乐运动五大类。 公务包机是指用于执行公务飞行、包机飞行任务的固定翼飞机，按照市场定位又可以分为三类，其中高端公务机是指多发涡喷公务机，这类机型性能优越、可进行远程跨洋飞行，机体宽大舒适、内装豪华，价格通常在1.5亿元人民币以上，常作为大型企业首脑、
中国通用航空发展概况
中国通用航空发展概况 中国通用航空发展概述1。通用航空发展流程1。发展历程1949年以前大陆通用航空的发展历程可以追溯到1912年当时，航空业的先驱冯如在广州唐嫣驾驶一架国产飞机，揭开了大陆航空业发展的序幕。1931年6月2日，由浙江省水利厅包租的汉莎航空公司的Misai Smit M18-D飞机在钱塘江支流濮阳河36公里处进行了航拍。这是中国大陆第一次通用航空商业活动。从起始时间来看，莱特兄弟于1903年12月17日完成了世界上第一次重于空气的动力飞行。1908年，美国空军购买了第一架飞机，1911年，它购买了五架飞机用于飞行员训练、娱乐飞行和客运飞行。相比之下，自1912年以来，中国大陆一直有飞行表演，通用航空业起步较早。2.1949年后的发展历程自1949年以来，大陆的通用航空业发展迅速1951年5月22日，应广州市政府的要求，广州民航局派出一架C-46飞机连续两天在广州上空执行41次灭蚊灭蝇任务，揭开了中国大陆通用航空发展史上的新篇章。1952年，大陆成立了第一个通用航空队，即军委民航局航空林业队，拥有10架捷克制造的arrow-45飞机和60多名员工。那一年的飞行总时数为959小时，大约有40个机场或着陆点专门用于通用航空生产业务。从那时起，在全国各地建立了14个航空队，主要是在农业和林业部门。后来，通用航空公司成立，为工业、农业和近海石油服务。大陆通用航空产业已逐步发展到目前的规模。二。中国大陆通用航空发展现状1。通用航空的生产和运营通用航空在XXXX的年运营和飞行小时数达到98，700小时，比XXXX增长16%，达到历史最
高水平根据国际民用航空组织的统计，中国的通用航空在XXXX飞行了18万小时。通用航空营运运量统计(单位:小时) 1952-XXXX 1952 1953 1955 1956 1957 1959 1960 959 13XXXX 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1969 1970操作卷22828 16335 17230 21712 21572 26689 29012 198222635 25855 通用航空业的飞机和直升机(包括教学和培训、机场检查飞机和直升机)有707架，其中575架是飞机，132架是直升机，比XXXX多92架。截至XXXX年底，民航行业共有16，031名持有有效飞行员执照的飞行员，其中6，901名持有航空运输飞行员执照，7，757名持有商业飞行员执照，1，373名持有私人飞行员执照。到XXXX结束时，中国有68个通用航空机场和329个临时机场(着陆点)3.通用航空活动科目现状截至XXXX年底，全国从事通用航空业务的企业已达69家，批准成立30家通用航空企业。目前，整个行业有近8000名员工。通用航空活动的主要形式已经增加到非经营性通用航空活动的原始形式，如单位和个人。目前，有12个单位和2个自然人注册了非经营性通用航空活动。4.通用航空项目和社会效益《通用航空经营许可证管理条例》(民航总局令第176号)将通用航空经营项目分为:一级陆上石油服务、海上石油服务、直升机离机装载飞行、人工降水、医疗救援、航空勘探、空中旅游、公务飞行、私人或商业飞行驾驶员执照培训、直升机引航操作、飞机托管服务、租赁飞行和通用航空包机。乙类航空摄影、航空广告、海洋监测、渔业飞行、气象观测、科学实验、城市消防和空中巡逻； c类飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、
民用航空工业中长期发展规划(2013-2020年)汇总
民用航空工业中长期发展规划（2013-2020年） 航空工业是国家战略性高技术产业,是国防空中力量和航空交通运输的物质基础，是国民经济发展、科学技术创新的重要推动力量。大力发展民用航空工业，是满足民航运输快速增长需要的根本保证，是引领科技进步、带动产业升级、提升综合国力的重要手段。为优化航空工业自主发展体系，不断增强核心竞争力和可持续发展能力，实现民用航空工业跨越式发展，根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020）》、《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》和国家对航空工业中长期发展的总体部署和要求，制定本规划。 一、发展现状及面临的形势 （一）发展现状 经过60多年的艰苦创业，我国已经基本建立独立自主的航空工业体系，取得了举世瞩目的成就。进入新世纪，我国民用航空工业进入快速发展时期，科研生产水平跃上了一个新台阶。一是民用飞机发展取得重要进展。新舟60涡桨支线飞机、H425直升机、运十二通用飞机等开始批量进入国内外市场，C919大型客机、ARJ21涡扇支线飞机、直十五中型直升机等重点产品研制稳步推进。二是技术水平明显提升。民用飞机关键技术攻关取得重要进
展。三是产业体系不断健全和完善。航空基础能力建设进一步加强，航空科研不断取得新成果，科技和产业国际合作不断深化，军民结合、寓军于民的产业格局正在逐步形成。 我国航空工业在取得巨大成就的同时，也面临不少困难和问题，与国际先进水平相比，仍存在较大差距。航空产品体系不完整，技术水平相对落后；基础研究薄弱，技术储备不足；民用飞机产业发展尚处于成长阶段，适航取证和适航审定能力不足；发动机、关键材料和元器件等仍然是制约我国民用航空工业发展的瓶颈。 （二）面临的形势 未来十年是加快推进中国特色社会主义现代化建设的关键时期，也是航空工业实现跨越发展的攻坚时期。综合判断国际国内形势，我国民用航空工业发展面临难得的机遇。一是产业发展受到高度重视和广泛关注，国家已将航空装备列入战略性新兴产业的重点方向，正在实施大型飞机重大专项，将推动我国民用航空工业实现快速发展。二是国民经济快速发展和国防现代化建设为民用航空工业发展提供广阔的市场空间，尤其是空域管理改革和低空空域开放步伐的加快,为通用飞机的发展带来了新的市场机遇。三是工业转型升级、创新能力和国际竞争力显著增强将为加快民用航空工业发展提供良好的科技和工业基础。 另一方面，世界航空工业经过百余年的发展，在市场上已形成了高度垄断。市场竞争日趋激烈，航空科学技术前进步伐不断
湖南省通用航空产业发展规划
湖南省通用航空产业2012-2020年发展规划（征求意见稿） 湖南省国防科工局 航空产业是大国崛起和综合国力的标志，也是现代国防不可或缺的重要内容，是国家安全的重要保证，是经济社会发展的重要支撑。近年来高速发展的通用航空产业，在整个航空产业中占有越来越重要的地位。所谓通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，用于此类活动的飞机统称为通用飞机。通用航空产业（以下简称通航产业）包括通用飞机制造、通航运营以及由此衍生的运营服务业。适应全球通航产业发展趋势,发挥湖南航空工业基础和优势,以2012年至2020年为规划期,制定本规划。规划以通用航空产业为重点，兼顾军用航空工业和民用航空工业的有关内容。 一、国内外通航产业发展现状和趋势 （一）发达国家通航产业已成为成熟的大产业。世界通航市场主要集中在发达国家和地区，已成为国民经济和社会发展的重要支撑。一是产业规模大。目前全世界约有通用飞机34万架，占所有民用飞机的90％以上。仅美国就拥有通用飞机22.9万架，使用19000个通用机场，从业人员126万人，年经营额超过1700亿美元。二是产业链条长。通航广泛应用于抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等，产业链涉及冶金化工、先进材料、电子信息、新能源以及基础设施建设、人员培训、金融服务等各个领域。三是带动性强。通用航空产业投资效益巨大，投入产出比例高达1:10，就业带动比1:12，远高于汽车等传统装备制造业。随着通用航空向各个领域的渗透，通航产业正逐步成为带动科技、旅游、农业等传统产业升级和经济发展方式转变的重要力量。 （二）新兴国家是未来通用航空发展的重要市场。通用航空缺失的国家，难以称为航空强国。经济的快速发展，激发了新兴国家大力发展通航产业的热情。一是经济增长速度快。2011年，巴西、俄罗斯、印度和中国GDP同比增速分别达到5%、4.2%、9%和10%，平均经济增速远高于同期的美、欧、日等发达经济体，是名符其实的世界经济发动机。巴西和南非是通用航空市场开发最早的新兴市场国家，通航飞机保有量均超过1万架。二是潜在市场大。金砖五国国土面积
我国通用航空产业发展数据分析
我国通用航空产业发展数据分析 运营企业、通用航空器、飞行小时增长率变化情况。
中国航空布讯：截至2018年底，我国通航制造企业60多家，在建或规划50多家；通航运营企业超过400家，注册航空器3000多架；2018年完成飞行94万小时；无人机制造企业超过1100家；获无人机经营许可证企业超4000家；全国注册无人机数量达27万架；无人机经营性飞行活动37万小时。 2018年通航产业发展数据的最大亮点，无疑就是无人机相关数据，特别是无人机经营性飞行活动数据的发布。有人机与无人机相比，无论是制造企业数量比（110/1100），还是运营企业数量比（400/4000），悬殊巨大，都是相差一个数量级的关系。这充分反映了无人机发展的迅猛之势以及在通航产业发展中的突出作用。 但从另一项数据“飞行小时数”上看，却是94/37。这样的比值与前面制造企业数量或运营企业数量的比值形成鲜明倒挂。应该说，37万小时的无人机经营性飞行数据还没有被充分体现或完全统计出来。从架数上看，无人机的27万架，应该绝大多数是个人用户。如果以每家无人机企业2～10架无人机计算，则运营类无人机就在8000～40000架之间，由此预测有人机和经营性无人机的数量比为3000/8000到3000/40000之间。可以断定，无人机这样的经营规模
必将带来可观的运营小时数。未来几年，无人机经营活动小时数或呈现爆炸式增长。 2017年我国主要传统作业与新兴作业开展企业数量如图1所示。传统的工农林作业（航空喷洒、空中巡查、航空护林、航空摄影等）所占比重仍然较大，都有超过50家的企业从事这些传统作业，说明这些传统作业在通航运营产业中仍担当着龙头角色，发挥着骨干作用。同时，鉴于其他传统通航作业（石油服务、航空探矿、电力作业）需求的局限性，开展这些传统作业的企业数相对较少，都不到10家，后续增速乏力。 新兴运营领域的空中游览、包机飞行、医疗救护等所占比重也比较突出，特别是空中游览，运营企业数超过70家，占所有运营企业数的1/5。由于传统生产作业增长乏力，新兴作业正在逐渐改变通航运营业的格局和比重。各类新兴作业，特别是空中游览和医疗救护等所占比重将越来越高。此外，由于无人机在传统作业上替代有人机的趋势越来越强，可以预见，通航运营业比重“传统作业走低，新兴作业走高”的趋势在未来几年将会越来越明显。 从图2看出，过去10年，通航企业数增长率和通用航空器数增长率可以说是如影随形，先由低到高，再从高到低，其中2013年增长最快，达到顶点，分别是29.5%和25.3%。然后是两年的快速回落，2015年以后，这两项指标的增长率基本趋于稳定状态，在15%上下浮动，说明我国通航运营企业和通用航空器扩张势头正在趋于缓和。 与通航企业数增长率和通用航空器数增长率相比，飞行小时增长率则表现得极不稳定，不但与前两项指标经常不合拍，而且上下起伏很大。但从整体上看，通常都低于前两项指标。虽然有过2011年政策利好刺激下短暂的高歌猛进，而后却开始迅速下跌。此后，飞行小时增长率就一直落后于企业增长率和航空器增长率，这种落后从此再也没有改变，直到最近的2018年。其中，2016年不但没增，反而下降，飞行小时数低于前一年，使得这一年的形势看起来已经很严峻。 2011年以后，航空器年均飞行小时数总体呈现下滑态势，2015年短暂平缓以后，2017～2018年的下滑势头逐渐减弱，似乎趋于稳定。总体上看，2011年最高，平均436小时，2018年最低，平均278小时，降幅36%。今后两年，预计年均小时数将继续下探，2020年有可能接近250小时。
成都市产业结构分析
成都市产业结构分析 姓名：** 学号：** 导师：** 专业：资源环境与城乡规划管理
一、偏离----份额模型的建立 偏离----份额分析法(Shift —share Method)，是美国学者于20世纪60年代相继提出的，80年代初Dunn 集各家之所长，总结成现在普遍采用的形式。这种方法在国外区域与城市经济结构的分析之中应用广泛。与其他方法相比，具有较强的综合性和动态性，是揭示区域与城市产业结构变化原因，分析区域经济发展差距，确定未来经济发展主导产业的主要方法。 (一)基本原理 偏离----份额分析法的基本思想是把区域经济的变化看作一个动态的过程，以其所在更 大区域的经济发展作为参照系，将区域自身经济总量在某一时期的变动分解为三个分量， 即份额分量(thenational growth efect)，结构偏离分量(the industriamix efect)和竞争力偏离分量0he shift share efect)，以此来分析区域国民生产总值增长相对于其所在更大区域的平均水平的偏离状况，评价区域经济结构优势和自身竞争力的强弱，进而确定区域未来经济发展的合理方向和产业结构调整的原则。 (二)模型构建 成都市的经济规模用b 表示，全国的经济规模用B 表示，0为基期，t 为末期，将区域经济划分为3个产业部门用j(j=l ，2，3)表示，即以b j0,b jt 分别表示成都市三次产业部门在基期和末期的经济规模，以B j0,B jt 分别表示全国三次产业部门在基期和末期的经济规模。 成都市第j 产业部门在[0，t]时间段的增长率为： 0,0 ,,ij ij t ij ij b b b r -= ( j=1,2,3) 5001000150020001995年 2000年 2005年 2008年 第一产业第二产业第三产业 图1 1995—2008年成都市三次产业经济规模图 全国第j 产业部门在[0，t]时间段的增长率为：
全球通用航空产业发展现状分析报告
全球通用航空产业发展现状分析 上海科学技术情报研究所董瑞青 航空产业是大国崛起和综合国力的标志，也是现代国防不可或缺的重要内容，是国家安全的重要保证，是经济社会发展的重要支撑。近年来高速发展的通用航空产业，在整个航空产业中占有越来越重要的地位。所谓通用航空（General Aviation），是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共商业航空运输飞行以外的航空活动，用于此类活动的飞机统称为通用飞机（见图1）。通用航空产业以公务机、轻型飞机、直升机、运动飞机等飞机制造为核心，以航空租赁和航空运输为主干，集研发、制造、销售和运营服务为一体，涉及庞大的周边和地面产品集群，产业链长，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进产业结构调整与升级的有效途径。目前，通用航空器飞行高度一般在2000米左右，属低空空域范围。低空空域通常是指不影响运输航空航线的空域，美国法令规定3000米以下为低空，该标准并同时被世界多国所认同。目前，许多国家将低空交通与地面交通同等看待。以美国为例，空域按照50米间隔分层，3000米以下完全开放。 图1 通用航空产业涵盖领域 资料来源：《飞机的发展历程》。 一、通用航空产业的特点 一是产业链条长。通用航空广泛应用于抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等领域，产业链涉及冶金化工、先进材料、电子信息、新能源以及基础设施建设、人员培训、金融服务等各个领域。从通用航空产业链构成来看，通用飞机
制造是核心，上游是配件制造、下游是销售，前段是设计、后端是试飞；接下来是通用航空运营配套产业链，包括直接运营、人员培训和机场服务；最后一个环节是MRO（维修、修理和大修），保证飞行安全和保持飞机性能（见图2）。 图2-2 通用航空产业链 资料来源：申银万国。 二是带动性强。通用航空产业投资效益巨大，投入产出比例高达1:10，就业带动比1:12，远高于汽车等传统装备制造业。随着通用航空向各个领域的渗透，通航产业正逐步成为带动科技、旅游、农业等传统产业升级和经济发展方式转变的重要力量。 二、全球通用航空产业发展现状 （一）全球通用航空产业规模不断扩大 根据美国通用航空制造商协会（GAMA）发布的《2011年通用航空统计手册及产业展望》（General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook 2011）数据显示，2011年全世界约有通用飞机32万架，占所有民用飞机的90%。其中，美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的69.7%。2011年，全球通用飞机交付量为1865架，是1994年的1.7倍；销售收入为191.0亿美元，同比增长0.4%，是1994年的5.1倍。其中，活塞发动机飞机、涡轮螺旋桨飞机及商务喷射机的交付量分别为860架、324架和681架；销售收入分别为4.1亿美元、10.9亿美元和175.9亿美元，分别是1994年的3.7倍、1.5倍和6.0倍。 ——从区域交付量看，2011年北美洲、欧洲、亚太地区、拉丁美洲及中东和非洲地区，活塞发动机飞机交付量占全球的比重分别为58.5%、12.6%、15.9%、8.5%和4.6%，涡轮螺旋桨飞机交付量占全球的比重分别为58.4%、12.3%、14.5%、11.9%和3.0%，商务喷射机交付量占全球的比重分别为50.3%、19.5%、13.5%、9.7%和7.1%。 ——从商务喷射机制造商看，美国赛斯纳（Cessna）、加拿大庞巴迪、美国Gulfstream（湾
1纵观我国航空工业的发展历程
1纵观我国航空工业的发展历程，试阐述对我国航空工业未来发展的设想 我国航空工业起步于清政府(即1910年)。从1910年到1949年中国一直处于动乱和战争时期，这时期所有的原材料，机载成品和设备几乎全部依赖外国进口，更没有与之相关的科研人员和技术师，维修人员也很缺乏。根本没有独立的航空工业，更谈不上航空科研体系。 新中国成立后，我国开始重视和发展航空工业，经过半个多世纪的发展，我国已成功研制生产了上万架歼击机、强击机、轰炸机、歼击轰炸机、直升机、侦察机、教练机、无人驾驶飞机、支线客机和通用飞机，为国防现代化和经济建设做出了突出贡献60多年来，我国先后建立了飞机发动机航空电子军械设备，仪表等专业设计研究机构，建立了空气动力，强度，自动控制，材料，工艺，试飞和计算技术等专业研究试验机构。我国航空工业科研的技术手段不断更新，试验设备日臻完善，已建成一批技术先进的风洞试验设施，飞机全机静力试验室，发动机高空试车台，飞行试验实数据采集和处理系统等设备。 在发展航空工业的道路上，中国航空工业管理部门也几经变化。从最初设立的二机部四局、三机部、航空工业部、直到后来的航空航天部。1993年，航空航天部撤销，分别组建中国航空工业总公司和中国航天工业总公司。为了增强企业活力和竞争力，加速国防现代化建设，1999年，中共中央、国务院、中央军委根据国际国内形势发展和国防科技工业现状，决定对国防科技工业管理体制进行重大改革。在核工业、航天、航空、船舶、兵器五大军工总公司的基础上，分立组建十大军工集团。中国航空工业总公司一分为二，分别组建了中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司。 由于航空工业体系的发展和日臻完善，我国在军用飞机，民用飞机，直升机等各种类型的机种都迅猛向世界各类先进机种靠近，但还是有一定的差距。 军用机从最初的仿制苏联的雅克-18飞机生产初级教练机，到自行设计并研制成功的第一架飞机歼教1。它的研制成功对培养我国第一代飞机设计人员积累自行研制飞机的经验具有重要的意义。此后我国第一架喷气式战斗机歼5诞生，这是一种高亚声速歼灭机，使我国的航空工业和空军进入喷气时代。歼6飞机是我国第一代超音速战斗机，歼7和歼8等在其基础上不断更新改进和提高。歼10战斗机是我国自行研制的具有完全自主知识产权的第三代战斗机。轰5、轰6、水轰5、飞豹等轰炸机，枭龙FC-1型轻型多用途战斗机，使我国飞机不仅在数量上有所增加，在种类上也不断增多，这也说明我国航空工业不但在技术上不断更新和创新，在研制飞机种类上也不放松，两者齐头并进。 民用飞机运5飞机是新中国制造的第一架小型运输机，之后“北京”一号、运7、运8等不断更新。直升机如直5、直8、直9、直11、“延安”2号、“701”型等种类多样。虽然现在我国现在还不能自主生产大型的载人客机，但我相信在不久的将来我国会拥有自主研发的大型空客。我国航空工业从最开始的标志性研制和研发，到现在在经济上发挥作用，促进经济发展，已经体现出了其巨大的经济价值和潜力。 我国航空工业经历了从无到有，从落后的技术到逐步赶超西方先进的航空工业技术。在这个漫长的困难的时间里，我国的航空工业技术人员做出了巨大的贡献，为我国的航空工业发展奉献了一生，有着不可磨灭的贡献！ 当今，世界航空航天业快速发展，传统航空航天大国都在拟定新的发展规划，积极扶持航空航天产业的发展。新兴国家也将航空航天产业作为自己未来发展的重要方向，中国政府高度重视航空航天产业发展，将其作为国家战略性新兴产业和优先发展的高技术产业。
北京市通用航空产业发展规划
北京市通用航空产业发展规划(2011年-2020年) 2012-04-24 文章来源:航空航天产业处 目录 序言 第一章概述 一、通用航空产业的现在和未来 二、北京通用航空产业发展条件和前景 第二章指导思想、发展目标和发展思路 一、指导思想 二、发展目标 三、发展思路 第三章构建符合世界城市要求的通用航空产业 一、技术研发 二、整机和关键系统制造 三、通用航空运营 四、通用航空现代服务业 五、发展步骤 第四章产业空间布局 一、通用航空技术研发集聚区 二、通用航空整机及关键系统制造承载区 三、通用航空运营服务基地 四、通用航空现代服务集聚区 第五章保障措施 序言
通用航空产业是经济发达国家重要的支柱产业，在美国，通用航空产业对经济GDP贡献率已经达到1%，并呈现加速发展态势。美国运输部、商务部、联邦航空安全局共同组织地方政府、大学、国家实验室和工业部门提出了“小飞机运输系统”(SATS)计划、通用航空动力(GAP)计划等重要国家发展计划(2020)引导通用航空产业发展。未来，通用航空产业将引领继动力交通后人类交通运输的“第四次革命”。 我国国土面积与美国相当，经济总量持续高速增长，已具备了发展通用航空的环境条件。2010年底，国务院和中央军委联合发文，推进低空空域改革。至2015年，我国将开放大部分空域，2020年低空空域全面开放。中国通用航空产业正处在高速发展前的孕育期，一个迅速崛起的朝阳产业必将形成。 为配合国家实施自主创新战略，推动首都经济增长方式转变和产业结构调整战略的实施，北京必须加快发展通用航空产业，结合自身优势，占据产业高端，成为国内通用航空的技术研发、生产制造、运营服务、人才培训、金融会展、运动休闲的领导者，世界通用航空产业转移的重要承载区和世界通用航空产业亚太地区的中心。 为指导北京市通用航空产业发展，特制定本规划。本规划为北京市航空航天产业规划专项规划，实施期限为2011年-2020年。 第一章概述 随着中国低空空域管理改革的深入进行，通用航空在中国即将迎来爆发性增长。结合首都优势和特点，建设有中国特色的世界城市，北京在其经济社会发展进程中必然要融入航空元素，着力重点发展通用航空产业，提升北京整体城市竞争能力和管理水平。 一、通用航空产业的现在和未来 1、通用航空产业特征 通用航空指除军事、警务、海关缉私飞行和公共商业航空运输飞行以外的航空活动。通用航空产业以公务机、轻型飞机、直升机、运动飞机等飞机制造为核心，以航空租赁和航空运输为主干，集研发、制造、销售和运营服务为一体，涉及庞大的周边和地面产品集群，产业链长，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进产业结构调整与升级的有效途径。地方政府可以主导通用航空产业发展，并成为通用航空发展的最大受益者。 据统计，2009年美国通用航空产业产出规模为1500亿美元。其4.5万家通用飞机制造商和1万多个零部件供应商共创造了150万个就业机会和530亿美元的净收益。通用航空还在美国社会防灾救灾、应急救援、国土防卫、交通疏导、政府公务等方面带来了极大的社会效益。 2、我国通用航空产业现状
中国通用航空行业运营模式与发展趋势预测报告XX2021年
中国通用航空行业运营模式与发展趋势预测报告 XX2021年 中国通用航空行业运营模式与进展趋势推测报告2019-2020年
编制单位：北京智博睿投资咨询 报告名目： 第一部分产业环境透视 第一章中国通用航空行业进展综述 1 第一节通用航空的相关概述 1 一、通用航空的概念 1 1、通用航空概念的界定 1 2、通用航空的经营项目 1 3、通用飞机分类 2 二、通用航空的应用范畴 2 三、通用航空的效益分析 3 四、通用航空的进展历程分析 6 五、通用航空进展的制约因素分析 9 六、通用航空企业的运营模式分析 10 第二节通用航空的政策环境 15 一、通用航空的治理体制分析 15 二、通用航空的政策分析 18 三、通用航空进展规划 19 1、《民航进展第十二个五年规划》 19 2、《民用航空工业中长期进展规划（2019-2020年）》 19 3、《通用航空行业进展规划》 30 第三节通用航空的法律环境 31
一、通用航空立法状况分析 31 1、通用航空法律 33 2、通用航空行政法规 33 3、通用航空规章制度 34 4、通用航空作业标准 35 二、通用航空法律体系方面存在的问题 40 第二章全球通用航空进展分析 44 第一节全球通用航空进展状况分析 44 一、全球通用航空进展概况分析 44 1、全球通用航空飞机规模分析 44 2、全球通用航空飞机区域分布分析 46 3、全球通用航空务结构分析 47 4、全球通用航空安全状况分析 49 5、全球通用航空飞行员规模分析 49 二、全球通用飞机交付量和营业额分析 51 1、全球通用飞机生产状况分析 51 2、全球通用飞机交付量分析 52 3、全球通用飞机营业额分析 53 4、各类通用飞机营业额分析 54 三、全球各类通用飞机交付量区域构成 54 1、活塞式飞机交付量区域构成 54 2、涡轮机螺旋桨式飞机交付量区域构成 55
中国航空工业发展历程
已有半个多世纪发展历史的新中国航空工业，成功研制生产了上万架歼击机、强击机、轰炸机、歼击轰炸机、直升机、侦察机、教练机、无人驾驶飞机、支线客机和通用飞机，为国防现代化和经济建设做出了突出贡献。 中国航空工业管理部门也几经变化。 从最初设立的二机部四局、三机部、航空工业部、直到后来的航空航天部。1993年，航空航天部撤销，分别组建中国航空工业总公司和中国航天工业总公司。 为了增强企业活力和竞争力，加速国防现代化建设，1999年，中共中央、国务院、中央军委根据国际国内形势发展和国防科技工业现状，决定对国防科技工业管理体制进行重大改革。在核工业、航天、航空、船舶、兵器五大军工总公司的基础上，分立组建十大军工集团。中国航空工业总公司一分为二，分别组建了中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司。 两大航空工业集团自1999年7月1日成立以来，不断加大改革力度，更新观念，转变职能，使集团公司成为自主经营、自负盈亏的经济实体。在全体员工的积极努力下，两大集团组建以来，经济规模成倍增长，自主创新取得了一系列重大突破，一大批先进航空武器装备研制成功并投入批量生产，民用飞机和非航空产品研制也取得了一系列重大突破。 但是，随着中国飞机市场的需求急剧扩大，以及大飞机战略的实施，现行的航空工业体制已经有些不大适应。 国务院发展研究中心的专家分析说，中国的飞机研制水平与西方发达国家相比，还有一定的差距。要加快缩短差距，迎头赶上，必须集中航空工业所有的科研和制造资源，而现在的两大航空集团都是独立法人，互不隶属，资源相对分散，不仅不利于集中资源，而且还会产生重复建设的问题。 中航二集团有关部门负责人对记者说，目前，两大航空集团分别与国内外航空企业开展了许多合作项目。合并后，这些项目都可以统筹安排。两大航空集团在中国商飞公司的股份，以及在天津的空中客车飞机总装线项目的投资，合并后也将合二为一，增强了新公司的话语权。
通用航空产业发展规划
北京市拟定首个通用航空产业发展规划 （ 2010-11-01 09:03:04）稿件来源：北京日报未来五至十年，本市等几大城市飞行管制区将分类划设低空空域 驾驶着私人飞机翱翔蓝天，飞赴灾区救灾抢险……伴随着4000米以下低空区域在不久的将来逐步开放飞行，本市开始着手拟定首个通用航空产业发展规划，通用航空将成为未来本市航空航天产业发展的重要领域。 业界透露，《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台后，未来五至十年，包括本市在内的几大城市的飞行管制区将分类划设低空空域，在现行航路内、高度4000米(含)以下，为通用航空飞行提供空中交通服务。据初步估算，包括通航机场维护、通用航空制造业、运营管理、机场、机场服务、通用航空公司、飞行俱乐部、飞行员培训等在内，人才需求总量达百万。“这是个巨大的市场。”北京航空航天大学科技园总经理李军说。 今年9月，市政府与北京航空航天大学签署了共建北京北航先进工业技术研究院和北京北航国际航空航天创新园的协议，以北航“航空科学与技术国家实验室”为支撑，为北京建立覆盖研发、生产、运营整个产业体系的“通用航空”产业链，包括建设北京通用航空研究院和北京通用航空工程中心。目前，北航相关领域的专家正积极参与制定本市首个通用航空产业发展规划。 按照规划，国际航空航天创新园总建筑面积约70万平方米，柏彦大厦、世宁大厦、唯实大厦、北斗大厦、蓝天大厦等将吸引聚集航空航天、信息领域国内外知名企业及研发中心落户，为我国航空航天领域发展提供强大的技术支撑和创新源泉。 北京通用航空研究院和北京通用航空工程中心将建设通航产业发展与政策研究中心、专业技术研究中心、人才培养中心、创新企业孵化中心，协助北京市制定通用航空产业发展规划；从事航空飞行器引进、研制与生产、零部件及航空模拟训练器研制；通用航空飞行运营服务体系建立、关键技术集成及工程化；孵化创新企业；通用航空飞行员培训、通用航空政策与标准研究；依托北航现有的高等工程师学院、项目管理、EMBA、工程硕士等，培养通用
通用航空行业现状及其发展前景分析
我国通用航空行业现状及其发展前景简析 航空分为民用航空和军用航空。而民用航空又分为商业航空和通用航空。而通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 一、目前我国通用航空的应用范围 从通用航空的定义可以看出，通用航空有着非常广泛的应用范围，主要应用在应用范围海上石油服务、陆上石油服务、直升机外载荷飞行、直升机引航作业、人工降水、航空喷洒（撒）、航空护林、城市消防、医疗救护、空中拍照、私用或商用飞行、驾驶执照培训、航空运动训练飞行、航空运动竞赛飞行、航空运动表演飞行、空中广告、空中巡查、空中游览、海洋监测、渔业飞行、气象探测、航空探矿、航空摄影等。 1.图表1：通用航空按应用范围分类 二、我国通用航空的政策环境
我国国土面积较大，经济总量持续高速增长，已具备了发展通用航空的环境条件。2010年底，国务院和中央军委联合发文，推进低空空域改革。至2015年，我国将开放大部分空域，2020年低空空域全面开放。 2012年，在政策层面有多项利好政策，一些具体的实质性的政策陆续出台。如2012年4月，财政部发布的《民航发展基金征收使用管理暂行办法》，把通用航空作为基金支持的重点领域；2012年5月，民航局颁布了《通用机场建设规范》，为通用航空机场建设提供了有别于运输机场的行业标准，这对正在掀起的通用航空机场建设热潮可谓一场及时雨；2012年7月，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》明确了民航业是我国经济社会发展的重要战略产业，并把通用航空列为发展重点，提出要大力发展私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务；《通用航空发展专项资金管理暂行办法》也已出台，为通用航空企业带来了力度不小的实质性政策利好。中国通用航空产业正处在高速发展前的孕育期，一个迅速崛起的朝阳产业必将形成。 1.图表1：2010-2013年中国通用航空主要政策汇总 三、通用航空的发展现状
浅述我国航空工业发展历程
浅述我国航空工业的发展历程 古代萌芽 在航空方面，我们的祖先已取得了为数不少的光辉成就。我们的先辈在很早以前就不断地进行着制造飞行器械的探索。最早的有史可查的努力可追溯到公元前。据《墨子．鲁问》中记载，春秋时期的著名工匠公输般已能“削竹木以为鹊，成而飞之”；而《后汉书．张衡传》中说，东汉著名的科学家张衡也曾制造出了能够飞翔的木鸟。两千多年以前，世界上最早的实用飞行器——风筝在中国诞生了。唐赵昕著《息灯鹞文》中记载，楚汉争霸时，韩信在垓下之战中便曾使用过风筝，南北朝时风筝已正式用于军事联络了。另外，在我国的许多文献、发明中可找出许多近现代飞行器的影子。例如东晋的葛洪在《抱朴子．内篇．杂应》中，提出了鸟类翱翔是由于上升气流托举的见解，这是对鸟类飞行原理的重要发现，包含了滑翔机的最初理论；五代时的松脂灯，又名“孔明灯”。众所周知是利用热气升上天空，其实便是一种原始的热气球；西方学者称为“中国陀螺”的竹蜻蜓则被普遍视为现代旋翼机的雏形。 近代发展 中国的近代航空始见于清朝末年。1840年鸦片战争之后，国门打开，现代航空知识也随之传入，国内出现了许多介绍氢气球、飞艇和飞机的文章及图片。一些有识之士开始摸索中国自己的航空道路。1887年，天津武备学堂数学教习华蘅芳自行设计制造出了中国第一个氢气球；1910年，留日归来的李宝、刘佐成受清政府委托，在北
京南苑建立了飞机制造厂棚，并于次年四月造出了一架飞机，但在试飞时因发动机故障而坠毁。辛亥革命之后，革命军政府组成了航空队，一些有志于航空的爱国志士纷纷投身于此报效祖国。在众多先行者的不懈努力下，再加上军阀混战中飞机成了实力的象征，旧中国终于成立了一些飞机修理厂、飞机制造厂，开始仿制国外飞机，但仅局限于机体制造和装配，许多重要部分如发动机、金属螺旋桨等则完全依赖于进口国外成品，而且当时中国使用的绝大部分飞机都还是从国外购买的。值得一提的是在此期间开始了中国航空工程人材的培养，国内成立了一些航空学校和飞行训练机机构，更有少数留学生负笈海外，钱学森、吴仲华便是其中的佼佼者。 正当中国航空工业的萌芽在逆境中顽强生长时，战乱频起。从1910年清政府在南苑设厂制造飞机到1949年新中国成立，近四十年的时间中国虽然在航空方面积累了一些基础，但从来也算不上是独立的航空工业。再加上抗战中日军的轰炸，解放战争中国民党溃败时的破坏以及战乱中机厂的多次搬迁流漓，设备损失殆尽，工厂残破瓦解。到新中国成立时，除了留下一些航空技术人才之外，仅有的一些微薄基础已荡然无存。 现代发展 在1949年开国大典上，由于飞机数量太少，就连带弹巡逻的4架战斗机也参加了阅兵式。新中国就是在这样的基础之上，开始了空军和航空工业的创建历程。 朝鲜战争爆发后，由于战争的迫切需要，大大加快了中国航空工
第一部分：成都市宏观环境现状分析
第一部分：成都市宏观环境现状分析 一、宏观经济环境 20０4年,全市国民经济保持良好发展势头，国民经济呈现出工业生产快速增长，投资规模继续扩大，消费稳中趋活，居民消费价格涨幅有所回落，对外经济发展加快，财政金融经济运行良好等特征，据统计局相关资料显示，全市规模以上工业累计完成增加值达42５．37亿元,固定资产投资达10８５.2亿元,社会消费品零售总额达875.28亿元，全市财政总收入28６．3１亿元，增长2６.５%,进出口总额为33．6５亿美元,增长３3.7%，进出口相抵，顺差3.7１亿美元。全年全市地区生产总值突破２１００亿元大关，达21８５.7亿元,比上年增长13．６%为近十年以来最高水平。 房地产作为国民经济发展的重要产业之一，20０4年成都市房地产业发展在国民经济发展贡献中也起到了举足轻重的地位与作用。2004年共计完成投资为２９1.41亿元，增长18.８%，其中商业营业用房完成５5．1５亿元，增长83.4%；住宅完成18５.6亿元，略有下降;办公楼完成9.８6亿元,增长１8.1%;其他用房完成４0.8亿元,房地产投资的火热局面也将形成一定的资金人才吸聚效应，为房地产的发展奠定雄厚的经济基础。 另一方面,居民的人均可支配收入呈快速增长趋势。１-11月份,居民人均可支配收入达到9３26．6元,消费性支出为7358.5元,同比增长1４.2％,其中居住消费支出为899．９元，同比增长1６.2%,但居民居住支出的比重则较去年下降了２％,仅为９.６%,这说明居民收入水平得到了全面提高,居民生活质量得到了极大的改善，随着经济的不断发展,居民购买能力也将得到不断的提高，目前成都市的用以衡量人民生活消费水平的恩格尔系数维持在4０％以下,且呈下降趋势。 国民经济的良性发展，以及人民生活水平的日益提高，将为房地产行业的发展创造一个优越的宏观经济环境，可以预期，2０0５年,成都市房地产市场仍将持续快速健康地发展下去。 二、宏观政策环境 近几年来，房地产行业存在着投资过热,投机性购房比例上升、房地产市场
我国通用航空产业发展概述
我国通用航空产业发展概述 小组成员：刘仲王冠云 通用航空 ◆通用航空是指“定期航班和用于取酬的或租用合同 下进行的不定期航空运输以外的任何民用航空活 动”，具体是指对社会公众开放使用的定期和不定期航空运输以外的任何民用航空活动，统称为通用航空。 ----国际民用航空组ICAO ◆所谓通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行 和公共运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。 ----《通用航空飞行管理条例》
美国通用航空发展的历史路径图 通航成长： 机场和空域管理 机场开发支持 飞行员培训支持 快速增长： 飞行学员大量增加 高通胀导致中间商投机 经济衰退 高油价 安全事故引进的经济问题---产品责任问题 通航产业复苏： NASA 项目 1994年GARA 部分所有制推广 安保问题： 9.11 （数据来源：FAA 、ACP 项目）
加拿大通用航空发展的历史路径图 1940-1975年： 技术进步 空域、机场等资源的投入 1975-1985年： 政府扶持机场开发 制造业的发展壮大 飞行员培训支持 1985到2000年： 产品责任问题 机场私有化 产业持续整合 2000年以后： 技术进步 （数据来源：加拿大交通部、ACP 项目） 澳大利亚通用航空发展的历史路径图 1985—超轻型航空器合法化、允许相关培训 1987---提升竞技航空空域使用限制 完成机场私有化 采用国家空域系统（NAS 1920--航空法案 1937--航空规章，政府营造通航需求 二战后运营两大项目支持通航产业发展 1956--机场本地化，政府予以财政和技术支持