钢混人行桥模板
人行天桥施工方法(完整已排版)
人行天桥施工方法一、工程概况1）K34+820、k38+080、K39+730处各设置1座钢结构人行天桥。
2）设计人群荷载为3.5KN/m2，栏杆水平荷载为2.5KN/m，竖向荷载为1.2KN/m。
桥面全宽3.5m，净宽3.2m；梯道宽3.0m，净宽2.7m。
机动车道桥下净空5.5m，人行道边缘最小净空2.5m。
地震力：控震防烈度6度（设计地震基本加速度0.05g，第二组）。
温度影响力：按升温20度，降温20度计算。
基础变位影响力：按水平位移20mm，竖向位移20mm考虑。
3）桥梁主体在工厂分段加工制作，工地现场焊接拼装。
主梁工厂分二段制造，梯道梁工厂工厂分三段制造，工地安装焊为一体。
桥面铺装：铺装层总厚度为7cm，设3.5cm厚C40细石混凝土层，然后抹7.5号水泥砂浆，铺设广场砖厚2cm。
下部结构均采用钢管混凝土墩柱，主墩柱直径1.0m，梯道墩柱直径0.7m。
桩基直径为1.2m与0.8m，桩基要按照规范要求进行检测。
二、泥浆护壁钻孔灌注桩1、施工顺序平整场地、架设平台、埋设护筒、钻机就位、钻孔、清孔、下钢筋笼、浇注水下混凝土、截桩头。
2、施工放样及准备工作首先修整便道，进行场地平整，设备及材料进场。
然后进行桩位放样，埋设相应的护桩，护桩要坚固，并埋设在不易碰撞的地方，并定期复测。
3、埋设钢护筒钢护筒根据钻孔桩直径采用10毫米厚的钢板卷制而成。
内径比桩径大40厘米，同时壁外要用肋板加固。
护筒安装必须准确，并保证一定的入土深度，防止钻孔过程中上部孔口处土层的塌陷。
钢护筒顶部必须超出施工平台线或地面0.5m以上，保证孔口水压力。
4、泥浆池的设置和泥浆制备在钻孔灌注桩附近设置足够大的泥浆池，供泥浆循环时使用。
钻孔桩泥浆由水、粘土及添加剂组成，具有浮悬钻渣、冷却钻头、润滑钻具、增大静水压力，并在孔壁形成泥皮，隔断孔内外渗流，防止坍孔作用。
5、钻孔待钻机安装就位后，使成孔中心与桩位中心在同一铅垂线上，外尖采取措施使之平稳牢固。
人行天桥施工方法（完整已排版）
⼈⾏天桥施⼯⽅法（完整已排版）⼈⾏天桥施⼯⽅法⼀、⼯程概况1）K34+820、k38+080、K39+730处各设置1座钢结构⼈⾏天桥。
2）设计⼈群荷载为3.5KN/m2，栏杆⽔平荷载为2.5KN/m，竖向荷载为1.2KN/m。
桥⾯全宽3.5m，净宽3.2m；梯道宽3.0m，净宽2.7m。
机动车道桥下净空5.5m，⼈⾏道边缘最⼩净空2.5m。
地震⼒：控震防烈度6度（设计地震基本加速度0.05g，第⼆组）。
温度影响⼒：按升温20度，降温20度计算。
基础变位影响⼒：按⽔平位移20mm，竖向位移20mm考虑。
3）桥梁主体在⼯⼚分段加⼯制作，⼯地现场焊接拼装。
主梁⼯⼚分⼆段制造，梯道梁⼯⼚⼯⼚分三段制造，⼯地安装焊为⼀体。
桥⾯铺装：铺装层总厚度为7cm，设3.5cm厚C40细⽯混凝⼟层，然后抹7.5号⽔泥砂浆，铺设⼴场砖厚2cm。
下部结构均采⽤钢管混凝⼟墩柱，主墩柱直径1.0m，梯道墩柱直径0.7m。
桩基直径为1.2m与0.8m，桩基要按照规范要求进⾏检测。
⼆、泥浆护壁钻孔灌注桩1、施⼯顺序平整场地、架设平台、埋设护筒、钻机就位、钻孔、清孔、下钢筋笼、浇注⽔下混凝⼟、截桩头。
2、施⼯放样及准备⼯作⾸先修整便道，进⾏场地平整，设备及材料进场。
然后进⾏桩位放样，埋设相应的护桩，护桩要坚固，并埋设在不易碰撞的地⽅，并定期复测。
3、埋设钢护筒钢护筒根据钻孔桩直径采⽤10毫⽶厚的钢板卷制⽽成。
内径⽐桩径⼤40厘⽶，同时壁外要⽤肋板加固。
护筒安装必须准确，并保证⼀定的⼊⼟深度，防⽌钻孔过程中上部孔⼝处⼟层的塌陷。
钢护筒顶部必须超出施⼯平台线或地⾯0.5m以上，保证孔⼝⽔压⼒。
4、泥浆池的设置和泥浆制备在钻孔灌注桩附近设置⾜够⼤的泥浆池，供泥浆循环时使⽤。
钻孔桩泥浆由⽔、粘⼟及添加剂组成，具有浮悬钻渣、冷却钻头、润滑钻具、增⼤静⽔压⼒，并在孔壁形成泥⽪，隔断孔内外渗流，防⽌坍孔作⽤。
5、钻孔待钻机安装就位后，使成孔中⼼与桩位中⼼在同⼀铅垂线上，外尖采取措施使之平稳牢固。
工字钢人行天桥计算
工字钢人行天桥计算一、工程概略人行天桥桥梁宽度为 1.5m，桥梁长 12m，主梁采纳工字钢，桥面采纳 5mm厚钢板满铺。
二、计算模型自己行天桥构造依据简支构造计算，荷载依据静力荷载计算，人群荷载依据满人荷载。
三、根本参数桥梁宽度〔 m〕桥梁长度〔 m〕人群荷载重度〔 KN/m2)1.5122.5钢板厚度〔 m〕钢板单位重〔 kg/m3)重力加快度〔 N/kg〕0.0057.859.8四、人群及钢板荷载人群荷载=45KN钢板荷载= 6.92KN荷载共计 =人群荷载 +钢板荷载=51.92 KN五、工字钢构造形式工字钢片数3工字钢构造型号28a 对应的有关参数h(mm)b(mm)d(mm)t(mm)r(mm)r1(mm)2801228.513.710.5 5.3截面面积〔 cm2)理论质量〔 kg/m)Ix:Sx55.40443.49224.6Ix(cm4)Wx(cm3)ix(cm)Iy(cm4)Wy(cm3)iy(cm) 711050811.334556.6 2.5工字钢采纳材质为Q235x轴的塑性展开系数 Yx 1.05弹性模量抗弯设计值 f(N/mm2)抗弯设计值 fv(N/mm2)挠度控制值 L/250 〔mm)E〔GPa) 20512548200六、构造受力构造计算时，模拟每片梁所受荷载一致，梁上荷载为均布荷载部署。
每片工字钢受力=22.42KN工字钢均布荷载 q= 1.87KN/m工字钢最大弯矩 Mmax=33.63KN.m支点反力 R=11.21KN七、强度及刚度验算最大曲折正应力σ max=63.06N/mm2<f知足要求支点处剪应力τ=53.62N/mm2<fv知足要求最大挠度 fmax=35.48mm<L/250知足要求综上表格，输入3片25a工字钢计算，挠度不知足要求；输入3片25b工字钢计算，挠度计算47.41mm，介于上述荷载未算工字钢间横向连结件自重，实质挠度计算值会超出挠度控制值。
混凝土人行天桥梁端部与钢结构连接的施工探讨
混凝土人行天桥梁端部与钢结构连接的施工探讨摘要：本文根据我们近年来从事混凝土结构人行天桥与商业大楼之间采用钢结构相连接工程的施工情况，主要探讨人行天桥梁端部与钢结构悬臂梁连接的施工工艺。
关键词：混凝土；人行天桥；钢结构；施工工艺Abstract: In this paper, according to the situation of adopt the steel structure connected project in concrete structures pedestrian bridges and commercial buildings, which focused on people traveling day’s bridge end connected with the steel cantilever construction technology.Key words: concrete; pedestrian footbridge; steel; construction technology前言为了满足城市交通需要，在繁华路段都架设了过街人行天桥，随着街道两旁商业大厦的不断兴建，部分路段需要将过街人行天桥与临街商业大厦相连接，以方便行人从人行天桥直接通往商业大楼。
人行天桥有混凝土结构和钢结构之分，天桥与大楼之间一般采用钢结构连接。
按照工程设计要求，在人行天桥梁端部采用植筋方法，先将一定数量的高强度螺栓均匀分布植入梁端面，再把加工好的钢结构锚固钢板用高强度螺母固定在梁端面，锚固钢板与混凝土梁端之间浇筑一定厚度的环氧树脂混凝土粘连，待其完全固化后，再进行钢结构件的架设施焊。
在整个施工过程中，植筋、钢板连接及环氧树脂混凝土浇筑、纵向连接中焊缝的施焊三项工序是保证工程质量的重要环节。
依据工程技术要求，我们对各工序进行了认真研究，确定了钢结构件与混凝土梁的连接为关键部位，施工中的三项工序为重要环节。
钢-混叠合梁桥面铺装破坏模式及控制指标
裂缝在全截面内发展。混凝土板和钢梁 交界面一侧的裂缝宽度开展较小。
钢-混凝土连续叠合梁存在负弯矩 区混凝土翼缘板受拉的不利情况。若 混凝土翼缘板裂缝的发生和发展得不到 有效的控制，会影响到叠合梁的正常使 用。即使是按照简支梁设计的叠合梁由 于构造原因，在梁端也会产生一定的负 弯矩，必须采取从材料防裂设计的角度 来保证叠合梁能满足正常使用要求。
228 TRANSPOWORLD 2012No.23 (Dec)
座不均匀沉降、温度梯度或混凝土收缩 等内因所引起；二是外荷载作用下负弯 矩区的混凝土桥面板在高拉应力作用下 开裂。
与钢筋混凝土构件一样，第一条 裂缝出现在混凝土抗拉强度最弱的截 面。当拉应力和混凝土实际抗拉强度相 等时，第一条裂缝截面处的混凝土脱离 工作（混凝土正应力为零），在第一条 裂缝出现处钢筋的应力增加，这时受到 张紧的混凝土分别向裂缝两边回缩，但 是由于包裹在钢筋中的混凝土受到某种 程度的限制，混凝土中的拉应力随其离 裂缝的距离加大而增大。当荷载继续增 大，混凝土拉应力分布曲线与实际抗拉 强度分布曲线相切，这时在该处又出现 第二条裂缝。当第二条裂缝出现，混凝 土应力重分布。
根据有关学者对钢-混凝土叠合梁 负弯矩区裂缝宽度的试验研究可知， 钢-混凝土叠合梁负弯矩区的裂缝具有 以下特征：
裂缝一旦出现，就具有一定的深 度，这个深度约在钢梁上翼缘附近。当 裂缝发展到钢梁上翼缘水平处时，由于 受到刚度较大的钢梁的约束，裂缝几乎 不再向下发展，宽度增加也不大，出现 了裂缝开展“停滞”现象。
混凝土开裂
钢-混凝土连续叠合梁受力特点是 负弯矩区一般是带裂缝工作。由于连续 叠合梁结构上缘负弯矩的出现，混凝土 桥面板开裂导致叠合梁刚度降低，有害 气体、污水或其它腐蚀性液体会渗透到 这些裂缝中，引起混凝土翼板内的钢 筋、焊钉以及钢梁的腐蚀，降低了桥梁 结构的耐久性，增大了桥梁结构维修和 养护的费用和难度。除了由混凝土材料 自身特点或施工原因引起的裂缝外，叠 合梁开裂主要有两种原因：一是由于支
钢箱梁人行桥施工重点难点分析及处理措施
钢箱梁人行桥施工重点难点分析及处理措施摘要：钢结构是一种新型的节能环保的建筑体系，被誉为21世纪的“绿色建筑”。
随着我国经济的飞速发展，有越来越多的结构采用钢结构。
本文通过分析钢箱梁人行桥的施工重点难点，并提出科学合理的施工工序，工艺来指导施工。
关键词：钢箱梁结构、施工工序、施工工艺、钢箱梁吊装、质量控制；一、引言钢结构的特点是强度高、自重轻、整体刚度好、变形能力强，故用于建造大跨度和超高、超重型的建筑物特别适宜；材料匀质性和各向同性好，属理想弹性体，最符合一般工程力学的基本假定；材料塑性、韧性好，可有较大变形，能很好地承受动力荷载；建筑工期短，其工业化程度高，可进行机械化程度高的专业化生产；钢结构易于塑造优美的结构外形。
因此，对于有景观要求的人行桥大量采用钢结构制造。
二、钢箱梁人行桥施工难点、重点分析1、典型钢箱梁人行桥结构组成。
主梁采用箱型闭合连续钢箱梁，梁高为1.5m，人行梯道采用连续钢箱梁，梁高为0.5m。
梯道钢箱梁与主梁采用焊接连接。
人行桥主梁总宽度为5m，横断面布置为：0.25m（护栏）+4.5m（净宽）+0.25m（护栏）。
桥面纵横坡：桥面纵坡最大为1.86%；桥面横坡：1.5％，双向坡，横坡通过钢箱梁顶板弯折形成。
钢立柱直径：主桥每个桥墩一根立柱：直径920mm（内灌注C25微膨胀混凝土）；梯道每个桥墩一根立柱：直径630mm（内灌注C25微膨胀混凝土）。
图1 钢箱梁人行桥典型截面2、施工难点、重点。
①钢箱梁施工时，精确的测量、放样是整个工程精度的必要保障，从初始放样到施工过程中的放样测量，在外界环境影响下，控制支墩中心点位的精度和相邻两支墩中心点位的相对精度，是钢箱梁施工放样测量的难点。
钢箱梁线形控制精度高。
钢箱梁为曲线连续梁，在现场拼装时需要同时保证成桥平曲线线形和竖曲线线形，按线形制造精度要求高，控制难度大。
钢箱梁安装在既有线路上跨线施工，施工过程要求各主要道路交通运营不能中断，尽量减少各类扰民的因素，这对现场安装的施工组织提出了更高的要求。
桥梁人行道步行板交底
3
两模板内侧宽度
+10,-5
尺量不小于3处
4
相邻两板表面高低
2
尺量
2钢筋：按照铁路相关施工及验收要求、设计图,制作、加工、安装所有钢筋及预埋件.
3混凝土浇筑：混凝土配合比应满足各项技术要求,按照铁路相关施工及验收规范要求,混凝土必须由具有电子计量系统的拌合站设备进行拌合生产,搅拌时间不少于120秒；浇筑混凝土前以及浇筑过程中,应对模板、钢筋骨架、等加以检查.当发现问题,应及时处理,并作记录.检查的主要内容应包括下列各项：
技术交底
交底单位
中南部铁路通道15标项目经理部
被交底单位
交底项目
步行板
施工地点
DK092+050～DK840+000
技术交底内容
一、步行板技术要求
人行道步行板混凝土强度等级为C30,
吊篮步板混凝土强度等级为C20；
1、原材料的要求
1水泥：水泥宜选用硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥,水泥的混合料宜为矿渣或粉煤灰,有耐硫酸盐侵蚀要求的混凝土也可以选用抗硫酸盐水泥或抗硫酸盐硅酸盐水泥,不宜使用早强水泥.水泥到场后不得露天堆放,不同种类的水泥应存储于不同库房.水泥由于受潮或其他原因堆放,不同种类的水泥应存储于不同库房.水泥由于受潮或其他原因而变质时,应及时运出场外.水泥的质量应符合国家现行标准.
2矿物掺合料：矿物掺合料应选用品质稳定的产品.在运输和储存过程中应有明显标志,严禁与水泥等其他粉状材料混淆.矿物掺合料的技术要求应符合国家现行标准.
3细骨料:细骨料应选用级配合理、质地均匀坚固、吸水率低、孔隙率小的洁净天然砂,不宜使用山砂.细骨料的细度模数、坚固性、有害物质含量、碱活性等均应符合国家现行标准.
山区钢混组合结构桥梁设计及施工关键技术研究
山区钢混组合结构桥梁设计及施工关键技术研究随着我省公路逐步向盆地边缘及山区延伸，山区特有的地形地质对桥梁结构的设计及施工提出了更高要求。
四川多数地区山高谷深，地形起伏特别大，山势险峻，桥梁常需跨越河谷陡坡，运输条件极为恶劣，施工场地奇缺，给桥梁建设带来了诸多困难。
同时我国西部的川滇广大地区，均为高烈度的地震区，地震灾害频繁，山区桥梁的抗震要求客观上要求桥梁结构向轻型化发展。
再者山区公路受地形及线路指标的限制，高墩、小半径曲线桥梁所占比例较大，传统的预制桥梁结构在受力及施工中多有不便，对桥梁的施工技术提出了更高的要求。
钢-混凝土组合结构是在钢结构和钢筋混凝土结构基础上发展起来的一种新型结构。
同钢筋混凝土结构相比，可以减轻自重，减小地震影响, 减小构件截面尺寸，增加有效使用空间，降低基础造价，节省高空支模工序和模板，缩短施工周期，增加构件和结构的延性等。
同钢结构相比，可以减小用钢量，增大刚度，增加稳定性和整体性，增强结构的抗火性和耐久性等。
近年来钢-混凝土组合结构在我国的应用实践表明，它兼有钢结构和混凝土结构的优点，具有显著的技术经济效益和社会效益，将成为结构体系的重要发展方向之一。
(一)适用于山区的钢混组合结构桥梁设计研究对于大跨径桥梁，采用悬臂浇注箱梁无疑是一种优选桥型。
在大跨径桥梁中，预应力混凝土箱形截面由于其抗弯和抗扭刚度大，结构稳定，因而得到了广泛的应用。
但随着跨径的增大，梁的自重占整个荷载的比重也越来越高，施加的预应力大部分都是为抵抗自重所产生的内力，因此减轻梁的自重也显得越来越有实际意义。
箱形截面的顶板、底板是根据抗弯要求设计的，优化其厚度的余地很小。
对混凝土腹板来说，腹板中要布置纵向预应力钢束、普通钢筋，再考虑到施工方面的影响，其厚度所占的重量可达整个截面重量的3 0 ％～4 0 ％，且减少的幅度也已很少了。
对箱形结构来说，但由于钢与混凝土的变形量相差较大，钢桁架对箱梁顶、底板混凝土沿桥轴向的变形产生较大的约束，从而造成预应力损失严重。