广州地铁5号线信号系统构成

广州地铁五号线能耗装置运行分析

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/da10208743.html, 广州地铁五号线能耗装置运行分析 作者：黄德晖方刚 来源：《科技创新与应用》2013年第20期 摘要：文章根据在广州地铁5号线车辆在调试中出现列车制动不平稳的情况，分析了该 地铁车辆制动系统的作用原理，对能耗制动作了较为详尽的分析。同时多次进行不同速度下紧急制动测试，通过吸收参数优化，明显改善了VVVF网压过高的问题，确保列车安全稳定运行。 关键词：直流；牵引；热过负荷 1 前言 五号线全线共设13座牵引降压混合变电所。每个牵引所设置制动能量消耗装置一套，当处于再生制动状况的列车回馈出去的电流不能完全被其他车辆和本车的用电设备所吸收时，能量消耗装置立即投入工作，吸收掉多余的回馈电流，使车辆再生电流持续稳定，最大限度的 发挥电制动功能。 制动能量消耗装置的投入和撤出采用电压相对判断和电流判断方式，电压判断采用交流侧电压与直流侧电压进行比较判断，电网电压DC1670V以下，车辆进行再生电制动时，吸收设备不进行判断，外部具备吸收能力时，由外部吸收；如果外部没有吸收能力，则电网电压将抬高，抬高到电网电压大于DC1670V时，吸收设备投入工作，根据吸收电流的大小，进行恒压控制使电压保持在1800v左右。 五号线列车VVVF工作情况如下：VVVF箱内有两个VVVF逆变器，每个VVVF逆变器驱动2个直线电机。当VVVF接受到牵引手柄给出的牵引指令后，充电接触器CHB闭合，滤波电容器充电，当滤波电容电压达到一定值时，线路接触器LB闭合，接着CHB分离，逆变 器的门极开始工作。逆变器由IGBT模块组成，能够实现变频变压控制，将1500V直流电压转换为驱动三相直线感应电机所需的三相交流电压。如果DCPT12，22（滤波电容电压传感器）检测到的电压高于1980V，门极将停止工作，同时LB分离，OVCR F1，2（过压保护晶闸管）导通，通过OVCR FR1，2（过压保护电阻）放电。 另外利用车辆VVVF监测软件检测到的部分数据样本分析可得以下一些参数：牵引工况时，DCPT11检测到的网压大于滤波电容电压30～100V左右，电制动工况时，滤波电容电压大于DCPT11检测到的网压0～100V左右。 2 发现问题 2009年9月份车辆调试以来，列车常出现制动不平稳，电制动消失。检查列车故障记 录，发现故障为VVVF滤波电容过电压。

广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修(2017

广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修（2017年） 招标文件 广州地铁集团有限公司 2017年月

目录 第一章投标须知及前附表 (3) 第二章合同条款 (17) 第三章投标文件格式 (18) 第四章技术条件 (28) 第五章工程量清单 (97) 第六章评标办法 (126)

第一章投标须知及前附表一、投标须知及前附表

二. 投标须知 （一）总则 1. 定义 本招标文件使用的下列词语具有如下规定的意义： 1.1“招标人”、“甲方”、“业主”指广州地铁集团有限公司； 1.2“投标人”指向广州地铁集团有限公司提交投标文件的当事人； 1.3“承包商”、“乙方”指其投标被广州地铁集团有限公司接受并与其签订承包合同的当事人； 1.4“招标文件”指由广州地铁集团有限公司发出的本文件，包括全部章节、附件及澄清补 充文件； 1.5“投标文件”指投标人根据本招标文件向广州地铁集团有限公司提交的全部文件； 1.6“书面函件”指打字或印刷的函件，包括电传、电报和传真。 2. 招标说明 2.1广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修（2017年）引入竞争机制，采取 公开招标的办法，以便能选择有经验、有实力、社会信誉好的企业承包广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修（2017年）的任务，按照《广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修（2017年）技术条件》及铁道部等相关行业标准进行检修，确保广州地铁安全运营及“安全、准点、快捷、舒适”等相关运营指标的实现。招标工作严格按国家和广州市政府的相关规定进行，实行甲方负责制。 2.2本招标甲方特别要求投标人拟安排的项目经理、项目总工程师、总经济师和主要的技术 负责人应参与投标文件相应部分的编制工作，根据需要参加评标的澄清会并回答相关问题。 2.3投标人应认真阅读甲方提供的有关技术文件，根据自己的项目实践，通过分析确定能够 达到招标文件要求的施工目的，解决相应的问题，要求提交有关资料，进行可行性分析。 2.4项目概况 2.4.1项目名称：详见本须知前附表第1项 2.4.2项目地点：详见本须知前附表第2项 2.4.3承包方式：详见本须知前附表第3项 2.5招标范围及工期

《轨道交通对沿线房地产价格影响的研究——以广州地铁五号线为例》

轨道交通对沿线房地产价格影响的研究——以广州地铁五号线为例 姓名：陈志颖 学号：时景新 导师：时景新 专业：工程管理 学院：工商管理学院

摘要 摘要 近年来，随着城市轨道交通建设的日益加快，沿线房地产价格所受的影响也日渐明显。在土地资源日益稀缺和广州经济快速发展的情况下，进行轨道交通和房地产价格影响方面的研究和探讨，对于保持轨道交通建设的可持续发展、促进轨道交通与房地产开发的协调发展具有十分重要的现实意义。为了分析轨道交通对沿线房地产价格的影响程度及规律，以广州地铁五号线为例，将五号线沿线经过的地区按越秀、荔湾、天河和黄埔划分分为4个的区域，分别收集每个区域内距离地铁站点远近距离的房产价格，然后根据数据建立数学模型，总结出了沿线房地产的价格分布规律。结果表明，在发展水平较高且房屋价格较高的核心区域，该区域内交通基础设施发达，居民的出行快速便捷，轨道交通对房地产价格的影响较弱。而在大多数区域，轨道交通对沿线房地产价格影响较大，房地产越靠近轨道站点其价格越高，并且越远离城市核心区轨道交通对房价的影响也越大。 关键词：轨道交通；房地产价格；影响因素

Abstract Abstract In recent years, with the quickening of the urban rail transit construction, real estate prices along the impact is increasingly obvious. In increasingly scarce land resources under the condition of rapid economic development, Guangzhou rail transit and real estate price the effects of research and discussion, to keep the sustainable development of rail transit construction, promote the coordinated development of rail transit and real estate development has very important practical significance. To analyze the impact of rail transit on real estate prices along the degree and the law of Guangzhou metro line 5, for example, after the regions along the line will be five by Yuexiu, Liwan, Tianhe and Huangpu division is divided into four areas, respectively, collection of subway stations distance distance in the area of each property prices, and then according to the data to establish mathematical model of the real estate prices along the distribution were summarized. Results show that the higher level of development and housing prices higher core area, convenient traffic facilities in the area, the residents' travel fast and convenient, rail transit impact on real estate prices are weaker. In most areas, along the rail transit on real estate prices, real estate near the rail site prices higher and higher, and that the more far away from the urban core of rail transit impact on prices. Keywords:Rail transit, real estate price, influencing factor

广州地铁信号系统基础知识培训

广州地铁三号线 信号系统培训资料（内部资料)

目录 1. 参考文档2? 2. Syｓtem Architecｔure／系统结构3? 2.1 SystｅｍＭanagement Ceｎtｒe (SMC）/系统管理中心(SMＣ） (7) ２．2 Vehicｌe Cｏntrol Centre (VＣＣ)／车辆控制中心(VCＣ) (8) 2．3Veｈｉｃle On-ｂｏard Coｎｔｒoller (VOBC) / 车载控制器（VOBＣ)9?2．４Ｓtatiｏn Ｃontroｌlｅr Subsystem（STC) / 车站控制器子系统(ＳTC）10 ２.５Ｉｎductｉve Loop Coｍmunications/感应环线通信1?０ 3. 中央设备.......................................................................................................................... １1 3.1 SystｅｍMａnaｇeｍent Cｅnｔre(ＳMC)／系统管理中心（SMC)11? 3.2Ｖehｉｃle Ｃｏnｔrol Ceｎtre (VＣC)/ 车辆控制中心?１2 4. 轨旁设备?１2 ５. 车载设备........................................................................................................................ １7 6．测试的步骤及注意事项: (20) 7. 附件................................................................................................................................ 2０

广州地铁6号线建设项目可行性分析

广州地铁6号线建设项目可行性分析 一、项目基本情况 六号线一期起点为广州西面的金沙洲地区的浔峰岗，高架跨过北环高速公路后 沿金沙洲路中央往东南方向前进，于沙凤村东侧以白沙河大桥横跨珠江支流，连接 到大坦沙岛之沙头顶。之后线路转向正南，由高架转入地下隧道，往南至双桥路侧 与五号线换乘。线路下穿广三铁路后，斜穿珠江支流，于旧广州南站范围内多宝路 处设如意坊站。线路沿黄沙大道往南抵达大同路处的黄沙站与一号线换乘。之后线 路沿六二三路，穿过文化公园，人民南路，沿一德路抵达海珠广场与二号线换乘。 绕过广州解放纪念碑后，依次经过泰康路、万福路、越秀南路后，穿过东华南路及 大沙头路附近的一大片建筑物，抵达东山湖公园。隧道下穿东山湖，折往东北方向，沿东山大街、龟岗大马路、署前路，与一号线再次换乘。随后线路辗转沿农林下路 往北，于区庄站与五号线再次换乘。之后线路以小半径曲线转入先烈中路、先烈东路，再转入广州大道北、兴华路，与三号线主线在燕塘站换乘。线路沿燕岭路往东 北行进，于天河客运站与三号线支线换乘，最后沿天源路抵达终点长湴。 广州地铁六号线一期将于2013年底开通试运营。 广州地铁六号线二期，已于2009年10月30日开工。 二期工程（长湴——萝岗街）全长17.6公里，设车站10个。各站为：华南植 物园、龙洞、柯木塱、高塘石、黄陂、香山路、科学城东、暹岗、萝岗、香雪。二 期全部为地下线。 根据新的规划，线路通过高塘石后，沿广汕路往东行进，跨大观路立交桥，过 联合村，在黄陂村设黄陂站，沿广汕路东行，在开创大道路口折向东南，沿开创大 道行进，在香山路口设站。后继续沿开创大道行进，在科学大道路口、科学城东侧 设科学城东站。经颐年园、暹岗村，在丰乐路口设暹岗站，与四号线换乘。线路沿 开创大道东行，在萝岗中心区南侧设萝岗站。之后下穿北二环高速公路，止于荔红 路口，设终点站香雪站。线路长约10.6公里，全部为地下线，设6座地下车站。 国家发改委已于2009年2月批准提前实施地铁6号线二期工程（长湴至萝岗街）建设。地铁6号线二期工程（东延线）是萝岗区科学城通往市中心区的快速通道。

广州地铁十三号线官湖车辆段上盖土地一级整理项目勘察设计

广州地铁十三号线官湖车辆段上盖土地一级整理项 目勘察设计招标公告 招标目的 1.1.1 为了获得工程勘察设计方案，招标人以公开招标方式，在给定任务书、统一收费标 准、投标人满足投标资格的前提下，通过评标委员会的评审推荐，确定最佳勘察设计方案及其勘察设计承包人。 项目概况 1.2.1 工程名称：广州地铁十三号线官湖车辆段上盖土地一级整理项目勘察设计。 1.2.2 工程位置： 十三号线官湖车辆段上盖土地一级整理项目位于东端的新塘镇官湖村境内，在石新公路东侧，国道与规划新石新路交叉口处，为环城路、石新公路及新沙公路包夹的大片地块内，征地面积约公顷。 1.2.3 工程范围： 十三号线官湖车辆段用地红线范围内综合开发项目净用地面积公顷，可开发总计容建筑面积约为万平方米，其中：住宅万平方米，商业及配套公建万平方米，机动车停车位合计个。该项目的建设规模及指标最终以政府相关部门的批复为准，招标人有权根据批复意见进行调整，投标人应给予修改。 设计阶段及专业：开发用地范围内首层盖板平台以上（以官湖车辆段屋面米标高、局部米为分界面，位置详见规划总平面图）及可开发白地上的所有开发建筑物均需完成至初步设计阶段；首层盖板平台及以下主体建筑（除车辆段功能用房外）、车辆段红线范围内市政道路、市政管网接入（车辆段功能专属道路、管网除外）等需完成至施工图设计阶段。专业包括工程勘察、规划、节能日照、建筑、结构、水、电、暖、概预算、道桥等专业设计。 1.2.4 规划用地文件：无。 1.2.5 项目批准文件：穗发改调【】号。 1.2.6 资金来源：政府投资。 1.2.7 十三号线官湖车辆段上盖投资总额：约人民币万元。其中，工程费用限额：人民 币万元； 1.2.8 招标内容： 十三号线官湖车辆段用地红线范围内综合开发项目净用地面积公顷，可开发总计容建筑面积约为万平方米，其中：住宅万平方米，商业及配套公建万平方米，机动车停车位合计个。该项目的建设规模及指标最终以政府相关部门的批复为准，招标人有权根据批复意见进行调整，投标人应给予修改。 设计阶段及专业：开发用地范围内首层盖板平台以上（以车辆段屋面米标高、局部米为分界面，位置详见规划总平面图）及可开发白地上的所有开发建筑物均需完成至初步设计阶段；首层盖板平台及以下主体建筑（除车辆段功能用房外）、车辆段红线范围内市政道路、上盖板平台坡道、市政管网接入（车辆段功能专属道路、管网除外）等需完成至施工图设计阶段。专业包括工程勘察、建筑、结构、水、电、

地铁通信系统的应用分析--缩减

地铁通信系统的应用分析 赵军锋1 赵景召2 1 南水北调中线工程建管局河南直管局，郑州450018； 2 河南有线电视网络集团有限公司郑州分公司，河南郑州450002 摘要： 本文主要在地铁通信系统具体实现时，对传输技术的选择、无线通信的实现、电源负荷的规划、 环境监控和控制等问题进行分析。随着通信技术的发展和城市轨道交通的快速建设，地铁通信网要 用新型、可靠、经济的通信技术，来实现地铁通信业务的需求，本文也对地铁通信新技术和方案的 选择做了分析。 关键词：远期负荷集中智能监控 MSTP RPR 车地无线通信 中图分类号：TN914 Application and analysis of the Metro Communication System Zhao Junfeng 1 Zhao Jingzhao 2 Zhu Daijie 3 1 Middle route of South-to-North Water Transfer Project Construction and Managemeng Bureau of Henan straight Bureau ,Zhengzhou 450018 2 Henan cable TV network group Co., LTD. Of Zhengzhou branch, Zhengzhou city, Henan province 450002. Abstract: In this paper, we mainly introduce how to choose the transmission technology, realize the wireless communications, plan the power load, and monitor and control the environment when the concrete realization of communication systems in the subway. Subsequently, we also analysis the choice of the new communicati on’s technologies and programs. Keywords： Forward load Focus on intelligent control Multi-Service Transfer Platform Resilient Packet Ring Vehicle to wireless communications 一：引言 地铁是现代社会一种快捷、安全、舒适、节能、环保的公共交通工具，全国很多大城市已经向 国家申报建设地铁，有十几个城市都得到了国家的批准。地铁通信系统保证地铁高效运输和安全运行，满足现代化和传输语音、数据、图像、多媒体和文字等各种信息的需求，主要为列车自动监控ATS（automatic train supervision）、综合监控系统ISCS (Integrated Supervisory Control System，)、自动售检票AFC（Automatic Fare Collection）、乘客信息系统PIS（Passenger Information System）、列车自动控制CBTC（Communication Based Train Control System）、防灾报警AFS （:Attribute Forecasting System）、电源监控SCADA（Supervisory Control And Data Acquisition）

广州地铁六号线弱电系统功能及调试探讨

广州地铁六号线弱电系统功能及调试探讨 发表时间：2018-11-09T17:58:27.230Z 来源：《防护工程》2018年第19期作者：李佩珊 [导读] 本文主要介绍广州地铁弱电系统安装工程门禁、FAS、BAS系统基本原理，并调试过程进行总结 广州轨道交通建设监理有限公司广东广州 510010 摘要：弱电系统是城市轨道交通最大的组成系统之一，包括FAS（火灾自动报警系统）、BAS（设备与环境监控系统）、ACS（门禁系统）、PSCADA（变电所综合自动化系统）等，同时互联了 CCTV（闭路电视监控系统）、PA（广播系统）、PIS（乘客信息系统）、AFC（自动售检票系统）、SIG（信号系统）。本文主要介绍广州地铁弱电系统安装工程门禁、FAS、BAS系统基本原理，并调试过程进行总结 关键词：地铁弱电系统工程实例调试功能验收 1概述 地铁弱电系统调试接口多，规模大与其他行业的弱电系统比较，轨道交通弱电系统的规模非常巨大，平均每个车站的监控点达到了10000 点左右，IO 点规模的增加导致调试工作量极度增大。本文主要介绍广州地铁六号线弱电系统中门禁、FAS、BAS系统基本功能，并针对调试情况进行总结探讨。 2各专业简介 2.1门禁系统 通过设置门禁点，可有效控制房门或通道门锁具的开闭: 保证被授权人员正常通行，限制未授权人员进入，对强行闯入行为予以报警，分类记录和管理出入人员、出入区域、出入时间等信息。地铁行业的门禁系统具有一定的特殊性，它属于大型门禁系统，控制点数多，数据通信量大，数据传输距离远，联动设备多，安全性能要求高。在确定系统方案时，一般从以下几方面考虑。 (1) 灾害响应。当出现火警或其他紧急情况时，在控中心或车站控制室的统一控制下，门禁系统应能断电开锁，使房内的人员可以顺利逃生，同时将过程事件记录备查。 (2) 工作可靠。中央级设备与车站级设备之间、车站级设备与就地级设备之间保持相对的独立性，既可联机，又可在通信故障时独立工作。 (3) 异常报警。地铁门禁点数众多，不可能也无必要在全线铺开派人员值守。当设备出现故障或异常情况时，系统应及时发出报警信息，并传送至控制中心管理工作站或车辆段维修工作站，提醒相关人员注意并响应。 (4) 批量数据处理。随着地铁线网建设的不断深入，地铁员工人数急剧增加，因此要求系统具有批量导入员工信息、批量授权以及批量数据管理的功能。 (5) 接口。作为地铁机电系统之一，门禁系统与其他机电系统(如综合监控、通信及时钟系统)具有接口。门禁系统应从硬件和软件两方面保证这些系统的接入并实现预定的联动功能。 2.2 FAS系统 火灾自动报警系统（简称FAS）是地铁自动化系统的一个重要组成部分，系统既能对火灾发生进行早期探测和自动报警，又能根据火情位置，及时输出联动灭火信号，启动相应的消防设施进行灭火，将火灾消灭在萌发状态，最大限度地减少火灾危害。 地铁车站级 FAS 系统由车站值班员工作站、火灾报警控制器、消防专用电话系统、消防广播系统（火灾时将公共广播强切至消防广播）、接口设备、IBP盘、UPS 电源和车站级监控网络等设备组成。 火灾报警控制器是火灾自动报警系统的重要组成部分，在火灾自动报警系统中，火灾探测器是系统的“感觉器官”，随时监视周围环境的火灾情况；而火灾报警控制器则是系统的“躯干”和“大脑” ，是系统核心，可以为系统提供高稳定的直流电源，监视各类现场设备有无故障，保证火灾探测器长期、稳定、有效的工作；当火灾探测器探测到火情后，控制器接收火灾探测器发来的报警，迅速正确地进行转换和数据处理，指示报警具体部位和时间，同时执行相应的辅助控制等诸多任务。 2.3 BAS系统 为了实施地铁各系统和设备相互间的有序联动控制和监视，在轨道交通线上设置了称之为“环境与设备监控系统”的自动控制系统，形成了一个强大的轨道交通运营保障系统。 广州地铁六号线BAS系统由车站BAS局域网、工作站、PLC、I/O模块、现场I/O控制柜和控制箱、IBP盘I/O机架等子系统及传感器、执行器组成。各子系统功能简述如下： PLC设置于控制柜中，主要监控隧道及车站的通风系统、空调大系统、空调小系统、水系统。 使用M340 NOM模块和I/O模块实现第三方通讯接口及交换机故障点的监控。 现场控制箱主要监控照明系统、导向系统、电梯、自动扶梯、给排水系统以及站内的温湿度、水系统的各种参数等。 3 调试与功能验收 3.1轨道交通弱电系统调试的特点及难点 1、调试接口多，规模大与其他行业的弱电系统比较，轨道交通弱电系统的规模非常巨大，以广州地铁六号线综合监控系统统计数字为例，该系统集成了 FAS（火灾自动报警系统）、BAS（设备与环境监控系统）、ACS（门禁系统）、PSCADA（变电所综合自动化系统）等，同时互联了 CCTV（闭路电视监控系统）、PA（广播系统）、PIS（乘客信息系统）、AFC（自动售检票系统）、SIG（信号系统）等系统。经初步测算，平均每个车站的监控点达到了 10000 点左右，IO 点规模的增加导致调试工作量极度增大。 2、调试时间紧张。轨道交通弱电系统的调试，需要在各个子系统具备条件后才能进行调试，这些前提条件包括安装、布线、装修等环节的配合。而地铁开通的工期一般都是不变的。若不加强对相关专业工期的控制，弱电系统的调试工期将不能严格受控。 3、接口单位多，协调量大轨道交通弱电系统中，接口众多，从车站土建、装修、政府职能部门等到安装单位、风水电等设备厂家全

广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术

广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术 [摘要]受周边环境、地质条件、线路站位及施工工期等因素制约,广州地铁五号线盾构施工面临诸多难题和挑战。在施工过程中成功研究并应用了SEW工法、暗挖导洞群桩基托换法,针对江中超浅埋泥水盾构过江、土压平衡盾构过溶洞群、超小曲线半径重叠隧道盾构等施工难点采取新技术和新工法,并在盾构过砂层时采取TAC高分子聚合物等新材料,有效控制了盾构施工中土体稳定和变形,保证地铁五号线顺利施工。 [关键词]地铁工程;盾构隧道;复合地层;施工技术 1 工程概况 1.1 工程简介 广州市地铁五号线全长约41.6km,共设29座车站,其中12座换乘站。首期工程口至文冲段,工程投资估算约152.97亿元,线路长约31.9km。首期工程线路以高架线方式跨过珠江至大坦沙站,出站后线路转为地下线,下穿珠江至中山八站,随后线路以地下线方式至终点文冲站(见图1)。沿线区间隧道大部分采用盾构法施工,使用23台盾构机掘进总长度27km,占线路总长度84.6%。线路穿越繁华市区,邻近或下穿建(构)筑物、管线等市政设施。 1.2 地质概况 五号线沿线基岩主要为白垩系红层,其间在大坦沙段和越秀山西侧发育石灰岩,在越秀山、蟹山及文园等地发育花岗岩。不同岩性地层工程地质特性差别较大。花岗岩、石灰岩岩质坚硬,石灰岩岩溶较发育。线路沿线发育有广三断裂等多条断裂带。断裂在与线路相交地段发育特征不一,对线路的影响程度也不一样。在口~大坦沙一带,广三断裂在西珠江与线路相交,第四系砂层发育,砂层强透水且与珠江有直接水力联系。在大坦沙~中山八、三溪~鱼珠、车陂南~东圃一带分布较厚的淤泥、淤泥质土层、冲积~洪积粉细砂和中粗砂层。 1.3 盾构施工中难重点 广州地区盾构施工环境,特别是其复合地层的复杂性,由岩溶、断裂、软土、砂层及硬岩等构成了复杂的工程地质条件,对工程的实施带来了很多的困难和风险。此外,五号线线路穿越繁华市区,施工易引起周边建(构)筑物、管线等市政设施破坏。周边环境建(构)筑保护、文明施工要求高。同时,受周边环境及施工工期等制约,不同盾构区间被设计成5m江中超浅埋、200m超小曲线半径同时隧道上下叠置,以及55‰超大坡度等。盾构进出洞、过站及吊出的工况复杂。21台(全线共23台)曾是1次或者多次使用过的旧盾构,经过维修改造重新投入使用到一条线建设,实属罕见。

2020年广州地铁线路规划图

方案一（小环线方案） 方案一采用了经行康王路的小环线方案，选择了东风路东西干线与三号线形成的十字快线，构建了拆解三号线支线形成的十号线与新八号线构成的X形对角线。远期轨网由20条城市线和11条城际线组成，轨网总里程为1041公里，其中城市线里程为761公里。 （1）轨道环线 环线利用原八号线，新增康王路、人民北路、火车站、广园路、广州东站、天河北路、中山大道、员村二横路走廊构建，全长公里，设站31座。该环线串接两大火车站，并直接连通所有外围放射线，整合了珠江两岸并带动员村、琶洲等重点地区的发展。 （2）十字快线 三号线（南北快线）：北起新机场，南至海鸥岛，串接了花都、白云、天河、海珠、番禺等5区，线路长公里，设站33座。预留与花都九号线贯通运营的条件。 十三号线（东西快线）：线路西起白云湖，经东风路、黄埔大道、中山大道、港前路、广深公路，东至新塘，线路串接白云、荔湾、越秀、天河、黄埔、萝岗、增城等七区市，线路长公里，设站24座。另设东莞支线（沙埔-东莞）：线路西起沙浦站，向东经黄埔客运港，延伸至东莞，广州段长公里，设站2座。 （3）X形对角线 1十号线（西南-东北对角线）：线路西起穗盐路，经花蕾路、同福西、东湖路、寺右新马路、天河路，与三号线支线贯通，向北延伸至天河客运站，线路长公里，设站15座。 2八号线（西北-东南对角线）：线路北起凰岗，经西槎路、白云大道、下塘西路、东川路、二沙岛、双塔路、新港路，向东延伸至化龙，该线长公里，设站25座。 表1 远期广州市轨道交通线网规划方案一指标一览

线路 长度 （km） 线路名称起讫点 城市线 一号线中山路线西塱－广州东站 二号线嘉禾线嘉禾－广州新客站 三号线市桥线新机场北－海鸥岛 四号线科学城线暹岗－南沙客运港 四号线支线琶洲线琶洲－大学城北 五号线环市路线滘口－黄埔客运港 六号线沿江线浔峰岗－萝岗 七号线新造线广州新客站－萝岗 八号线双塔路线凰岗－化龙 九号线花都线汽车城－高增 十号线同福西线穗盐路－天河客运站 十一号线市区环线火车站－赤岗－东站 十二号线新滘路线东沙－汇景新城 十三号线东风路线白云湖－新塘 十三号支线东莞支线沙浦－黄埔客运港－东莞十四号线从化线火车站－街口 十五号线南沙环线蕉门－南沙客运港－蕉门十六号线荔城线新塘－荔城 十七号线紫坭线紫坭－莲花山 十八号线大岗线八沙－灵山 十九号线沙湾线沙头－莲花山 二十号线清流线滘口－清流小计761 城际线GS线57 广深城际广州东站─深圳 GF线广佛线广州沥滘─佛山魁奇路GG线0 广莞城际广州黄埔客运港─莞城

广州地铁接触轨系统膨胀接头介绍

广州地铁接触轨系统膨胀接头介绍 【摘要】本文着重介绍广州地铁现有运营线路接触轨系统使用膨胀接头的情况。通过各种类型的膨胀接头使用现状以及试验参数，分析接触轨系统新型膨胀接头的各项创新技术，阐述新型膨胀接头电气性能及机械性能的优势。 【关键词】接触轨；钢铝复合轨；膨胀接头 1 接触轨系统组成 接触轨系统包括整体绝缘支架、支架底座、钢铝复合轨、普通电连接板（鱼尾板）、电缆连接板、端部弯头、中心锚结、膨胀接头等主要部件。其中作为锚段间电气及机械连接的膨胀接头是接触轨系统中尤为重要的部件，也是接触轨系统中结构较为复杂的部件。 2 膨胀接头作用 在接触轨系统中，钢铝复合轨是最主体设备，而钢铝复合轨是由合金铝和不锈钢带组成的复合导体。我们知道，任何金属都有着热胀冷缩的特性，同样，钢铝复合轨也遵循该项特性。钢铝复合轨会由于温度变化而引起的伸缩。其原因主要有以下两点：1、外界环境温度的变化，譬如四季变更；2、电流流经钢铝复合轨所产生的热量，致温度升高。为补偿钢铝复合轨伸缩，接触轨安装时会在两个锚间设置膨胀接头。否则会导致钢铝复合轨因温度变化而无法正常伸缩，情况严重时将造成接触轨的损坏，进而影响列车正常运行。 3 膨胀接头的构成 现阶段，广州地铁约260公里的线网中，使用接触轨的线路有四、五、六号线。其中四五号线使用的膨胀接头是同一种型号（以下简称为I型），六号线使用的与四五号线不一样（以下简称II型）。以下将逐一分析以上两种类型膨胀接头的相关参数与结构。 3.1 I型膨胀接头 （1）本体部分：膨胀接头由两根长轨（左右滑轨）和一根短轨（中间轨）组成。左右滑轨和中间轨都要对角切掉15°（长短轨的接缝为斜角），这样可使表面连续，间隙可以调整并且可以重合，以便使集电靴可以平滑的从一端过渡到另一端。左右滑轨和中间轨的连接靠锚固夹板通过三个螺栓安装在左右滑轨及中间轨的两侧，锚固夹板与中间轨为固定连接，而两根长轨在连接锚固夹板的位置开有长孔，这种锚固夹板是一种特殊的夹板，与左右滑轨接触的面比中间稍低，而且三个螺栓的紧固力矩也不相同，中间螺栓的紧固力矩为59N·m，两边为20N·m。锚固夹板两边在螺栓紧固力矩的作用下，发生弹性变形，使其与左右滑轨密切相接，加上锚固夹板与左右滑轨及中间轨的接触面涂有导电脂，因此，具

广州地铁五号线备用车在运营调整中的开行时机及优化应用

广州地铁五号线备用车在运营调整中的开行时机及优化应用 摘要：备用列车是调整地铁行车间隔,进行客流疏导的重要工具。阐述了在现场各种应急情况下备用客车的使用原则和合理上线的时机,并根据实际情况确定备用客车的运用形式,以便于迅速、有效地调整列车行车间隔,增强特殊情况下的线路通过能力。通过分析备用列车开行时机与大间隔的关系，提出当大间隔的均分点与备用列车的入口点相重合时，是备用列车开行的最佳时机，同时对备用列车开行的注意事项进行了论述。 关键词:地铁;备用车;运营调整;行车间隔;调度 备用列车是城市轨道交通行车组织的一种常备列车车辆,包括按规定编组的客车车组、工程车和单机。其中备用客车( 以下简称为备用车)的作用主要是当正线运营发生列车故障时,上线替代故障列车;或因正线列车故障造成行车间隔变大时, 上线调整行车间隔,以保证正线列车套跑运行图;或车站出现大客流等情况, 导致大量乘客滞留时利用备用车上线以疏导客流。 1 广州地铁五号线备用车的应用情况 以广州地铁五号线2011年1月份-3月份运营情况为例,分析备用车在实际运营中的执行情况 表1 广州地铁五号线2011年1月份-3月份客流情况 表2 广州地铁五号线2011年1月份-3月份晚点情况 表3 广州地铁五号线2011年1月份-3月份备用车使用情况 从表1中可以看出,广州地铁五号线1月份-3月份日均客运量已达176.83万人次。其中1、3月份的客流量占总客流量的70.4%,高峰期最大满载率均在99%以上。从表2、表3的统计情况可以看出,广州地铁五号线2011年1月份-3月份列车晚点情况较多, 达到42次;相应备用车的实际使用率也比较频繁, 共199次。由于新设备不完善及其它外界不定因素影响,实际运营组织的晚点较多,从而加大了运营组织压力。特殊情况下,如何把握关键时机,及时、合理地利用备用车调整行车间隔,保证正线列车能按照运行图运行,就成为地铁运营的关键点之一。 广州地铁线网线路图如图1所示，广州地铁五号线线路图如图2所示。 图1 图2 2 备用车运用的优化 2.1 备用车的使用原则 备用车的使用原则为:提前预想,果断决策, 择机使用, 不能带病上线。备用车使用的目的是及时调整行车间隔, 疏散站台积聚乘客。这就要求使用的备用列车必须状态良好, 不能带病上线,避免故障影响的扩大。当然,备用车的车辆状态是否具备使用条件, 能不能上线,必须由车辆检修人员判断,必要时,需行车调度人员与检修人员沟通决定。 2.2 备用车的运用形式 1)备用车直接上线。列车出现较大晚点而不能套跑运行图时,可利用两端备用车进行行车间隔的调整,以保证列车满足运行需要。 2)备用车不停站通过。如果中间站滞留大量乘客,且现有列车要到达该站的时间还较长时, 在条件允许的情况下(沿途站客流较小、站台能保证安全) ,可安排备用车在沿途站不载客,直接运行到相应车站进行客流运输。

广州地铁一、二号线信号系统LOW培训讲义

目录 前言 (1) 第一部分信号基础知识 (5) *广州地铁一、二号线信号系统基础知识 (5) 第一节一、二号线信号系统简介 (5) 第二节信号的基本概念 (6) 第三节一、二号线信号系统的构成及功能 (6) *S I C A S联锁系统 (10) 第一节 SICAS系统的基本设备 (10) 第二节 SICAS联锁系统的功能描述 (10) 第二部分L O W的相关操作 (29) 第一章LOW的组成 (29) 第一节基础窗口 (30) 第二节主要窗口 (33) 第三节对话窗口 (34) 第二章LOW上对进路的操作 (35) 第三章LOW上安全相关命令的操作 (37) 第四章LOW上对联锁的操作 (39) 第五章LOW上对轨道区段的操作 (41) 第六章LOW上对道岔的操作 (45) 第七章LOW上对信号机的操作 (48) 第八章L O W上对车站的操作 (52) 第九章LOW上防淹门的显示 (53) 第一节功能描述 (53) 第二节防淹门在LOW上的显示含义 (54) 第十章LCP盘的操作 (56) 第十一章 LOW常见故障及处理方法 (58)

第一节 ATS系统故障分析及相应的行车组织 (58) 第二节联锁设备常见故障及处理方法 (58) 第十二章综合练习 (64) 第一节练习题 (64) 第二节练习题答案 (73) 附表1：信号机颜色意义表 (78) 附表2：与信号相关的英文缩写对照表 (79)

第一部分信号基础知识 第一章广州地铁一、二号线信号系统的基础知识 第一节一、二号线信号系统简介 广州地铁一、二号线信号系统按线路的规划，分为车辆段和正线两部分。一号线车辆段采用6502电气集中联锁系统，二号线车辆段采用中国铁科院生产的微机联锁系统。正线均采用德国西门子公司列车自动控制（ATC）信号系统。 广州地铁一号线从西朗至广州东站，全长18.48公里，包括1个运营控制中心、16个车站（其中有6个联锁站）和一个车辆段（或称车厂）。正线列车最小运行间隔为120秒，运行的最高速度为80km/h，旅行速度为35 km/h。 一号线六个联锁站为:西朗、坑口、芳村、公园前、东山口、广州东。 广州地铁二号线从琶洲至江夏站，全长23.26公里，包括1个运营控制中心、20个车站（其中有6个联锁站、2个设备站）和一个车辆段（或称车厂）。正线列车最小运行间隔为120秒，运行的最高速度为80km/h，旅行速度为35 km/h。 二号线六个联锁站为:磨碟沙、赤岗、晓港、公园前、三元里、江夏。 两个设备站为:琶洲、鹭江。其中琶洲站也叫二级联锁站。琶洲站有一个LOW 局域操作员工作站，其操作权限可由琶洲站或磨碟沙站控制。当LOW工作站控制权在琶洲站时，其功能的操作权限只对琶洲站有效，且琶洲站能对其范围内的轨道区段设限，但不能进行消限操作，其消限操作只能在磨碟沙站的LOW上完成。 二号线LOW局域操作员工作站和一号线LOW局域操作员工作站的区别为： 1. 二号线在控制中心增加了一套属于SICAS微机联锁系统的CLOW中央局域操作员工作站设备。其能监控全线列车运行状况，能执行全线除安全命令外的常规命令。当ATS模式故障但RTU降级模式激活时，可通过这套CLOW设备监视列车运行。当ATS系统故障时，可利用这套CLOW设备监控列车运行。 2. 一号线LOW工作站只能监控本联锁区的列车运行状况，二号线LOW工作站除了能监控本联锁区的列车运行状况外还能监视全线列车运行状况。 3. 重启一号线LOW工作站计算机的正常时间约为5分钟，重启二号线LOW 工作站计算机的正常时间约为3分钟。 4．联锁功能基本相同，主要不同之处是道岔在不转动状态下发生故障，在

广州地铁路经站点地名

广州地铁一号线： 发车时间：广州东站→西朗方向(首班车:6:10 尾班车:23:30) 西朗→广州东站方向(首班车:6:00 尾班车:22:55) 途经站点：广州东站、体育中心、体育西、杨箕、东山口、烈士陵园、农讲所、公园前、西门口、陈家祠、长寿路、黄沙、芳村、花地湾、坑口、西朗 广州地铁二号线： 发车时间：嘉禾望岗→广州南站方向(首班车:6:00 尾班车:23:15) 广州南站→嘉禾望岗方向(首班车:6:00 尾班车:23:30) 途经站点：嘉禾望岗、黄边、江夏、萧岗、白云文化广场、白云公园、飞翔公园、三元里、广州火车站、越秀公园、纪念堂、公园前、海珠广场、市二宫、江南西、昌岗、江泰路、东晓南、南洲、洛溪、南浦、会江、石壁、广州南站 广州地铁三号线： 发车时间：番禺广场→天河客运站方向(首班车:6:00 尾班车:22:50) 天河客运站→番禺广场方向(首班车:6:18 尾班车:23:30) 途经站点：番禺广场、市桥、汉溪长隆、大石、厦滘、沥滘、大塘、客村、赤岗塔、珠江新城、体育西路、(林和西路、广州东站)、石牌桥、岗顶、华师、五山、天河客运站 广州地铁四号线： 发车时间：黄村→金洲方向(首班车:6:00 尾班车:22:40) 金洲→黄村方向(首班车:6:21 尾班车:22:15) 途经站点：黄村→车陂→车陂南、万胜围、官洲、大学城北、大学城南、新造、石碁、海傍、低涌、东涌、黄阁汽车城、黄阁、蕉门、金洲 广州地铁五号线： 发车时间：文冲→滘口方向(首班车:6:00 尾班车:22:30) 滘口→文冲方向(首班车:6:15 尾班车:23:00) 广州地铁八号线：（8号线宝岗大道站、沙园站、凤凰新村站尚未开通） 发车时间：凤凰新村→万胜围(首班车:6:15 尾班车:22:40) 万胜围凤→凰新村(首班车:6:00 尾班车:22:55)

广州地铁四号线新造车辆段立体仓库维修项目

广州地铁四号线新造车辆段立体仓库 维修项目 评标报告 【招标编号：JG2018-8007】 广州地铁集团有限公司 二〇一九年二月广州地铁四号线新造车辆段立体仓库维修项目技术标评标报告2019年2月19日，广州地铁四号线新造车辆段立体仓库维修

项目（招标编号JG2018-8007）在广州公共资源交易中心进行了开标、评标工作。广州公共资源交易中心派员对评标过程进行了全程见证。有关招标、投标和评标情况如下： 一、招标、投标的基本情况 广州地铁四号线新造车辆段立体仓库维修项目采用技术标、经济标分别开标的方式；该项目于2018年12月21日发布招标公告，至投标报名截止时间止，共有3家单位报名。本项目招标采用资格后审形式。于2018年12月21日出售招标文件，购买招标文件的投标人共3家。名单如下： 至投标截止时间2019年2月19日上午9:00（北京时间）共有三家单位回标。名单如下： 在广州公共资源交易中心工作人员及投标单位代表的监督下，三家投标单位的经济标投标文件被封存。经济标封存在封标室。

投标文件技术标开标于2019年2月19日上午9:00（北京时间）在广州公共资源交易中心第03开标室公开进行。开标情况符合相关流程规定，开标结果得到广州公共资源交易中心及投标单位认可。（详见开标汇总表） 二、技术标评标办法 1、对投标人进行资格审查； 2、对通过资格审查的投标文件进行技术标有效性审查,并汇总技术标有效性审查结果； 3、对通过技术标有效性审查的技术标进行详细审查评分； 4、汇总技术标得分，计算出各有效投标文件的技术得分，编写技术标评标报告。 三、技术标评审情况 技术标由技术评审组评审，评委共5名（业主评委1名，社会评委4名），技术评审组名单如下： （一）、根据评标办法，首先由技术专家组对所有投标文件进行资格审查。审查结果如下： 通过资格审查的单位共有三家。 （二）根据评标办法，由技术专家组对通过资格审查的投标文件

广州地铁信号系统基础知识培训

广州地铁三号线 信号系统培训资料 （内部资料） 目录 1. 参考文档1 2. System Architecture/系统结构2 2.1 System Management Centre (SMC) /系统管理中心（SMC）6 2.2 Vehicle Control Centre (VCC) / 车辆控制中心（VCC）6 2.3 Vehicle On-board Controller (VOBC) / 车载控制器（VOBC）7 2.4 Station Controller Subsystem (STC) / 车站控制器子系统（STC）8 2.5 Inductive Loop Communications/感应环线通信9 3. 中央设备9 3.1 System Management Centre (SMC)/系统管理中心（SMC）9 3.2 Vehicle Control Centre (VCC)/ 车辆控制中心10 4. 轨旁设备10 5. 车载设备15 6. 测试的步骤及注意事项：18 7. 附件18 1. 参考文档

2. System Architecture/系统结构 The ATC system is based on Alcatel’s SelTrac technology. The main subsystems of the ATC are shown in Figure 2 above. ATC系统基于Alcatel SelTrac技术。ATC主要的子系统如上图2显示。The ATC system includes the following subsystems: ATC系统包括下列子系统： ·The System Management Centre (SMC) 系统管理中心（SMC）； · A Vehicle Control Centre (VCC) 车辆控制中心（VCC）； ·Station Controllers (STCs) 车站控制器（STC）； ·Vehicle On-board Controllers (VOBCs) 车载控制设备（VOBC）； ·Inductive Loop Data Communications. 感应环线数据通信