东莞城市候机楼班车表

异地城市候机楼情况概述

异地城市候机楼情况概述候机楼是航空港内为旅客提供地面服务的主要建筑物。按航站楼与对应航空机场的相对位置，航站楼可分为机场航站楼、机场所在城市航站楼和空港异地城市航站楼。其中的空港异地城市航站楼，因为位于机场所在地之外的城市，因此简称为异地候机楼。一、名称释义空港异地城市候机楼（简称“城市候机楼”）是机场航空服务及机场航站楼基本功能向机场周边城市的延伸和拓展。其基本功能包括机场航站楼除登机前安检以外的全部功能。城市候机楼的综合性功能还包括各种公共功能和商务功能，它不仅可以发挥城市公共设施的一切作用，而且可以集散人、物和航空信息、情报，发挥城市交通枢纽设施的作用。由于城市候机楼具有异地值机功能，可以使一部分旅客在进机场之前完成除安检以外的全部手续，大大缩短旅客在机场航站楼内的停留时间，从而达到减缓前方机场航站楼客流压力的目的。而将机场的航空服务直接前置送到周边城市的家门口，对于扩大机场的有效辐射面具有积极作用。城市候机楼可以为当地航空乘客提供便捷的机票预定购买及领取登机牌等值机服务；可以为旅客前往机场提

供全封闭、一站式的便捷运输服务，为旅客节约去往机场的时间和交通费用；还可以依托与前方机场良好的实时信息连通，提供及时准确的航班信息和咨询服务。

二、形成原因当前，随着航空业的发展，很小的范围内就有好几个大型机场，例如，在珠三角地区方圆不足200公里的狭长范围内，汇集了香港、广州、深圳、澳门和珠海五大民用机场；南京禄口机场，徐州观音机场，郑州新郑机场，合肥机场也因相距较近而竞争激烈。虽然各个机场不同的战略定位与共同的合作共赢是大势所趋，但有限的航空资源，仍然导致了同一区域内各机场之间的竞争异常激烈。一方面为了争夺更多的客源，另一方面为了缓解交通瓶颈，机场陆续在周边地区租赁场地，为旅客办理乘机手续，将原来必须到机场才能办理的业务延伸到旅客的家门口，使旅客到达机场后可以直接登机，这种场地被称为异地候机楼。三、发展状况

东莞城市规划管理技术规定2020

《东莞市城市规划管理技术规定》文件汇编(2020版）

前言 “三区”叠加重大历史机遇下，“湾区都市、品质东莞”建设的深入推进，对城乡规划建设管理提出了新时代新的要求。在东莞市新型城镇化发展的新形势下，在国家国土空间规划体系建立和具体标准规范出台之前，城乡规划建设管理工作迫切需要改革创新过渡时期的管理体系，强烈要求根据新形势的需要对原管理标准进行补充修订，切实提高东莞城乡规划建设水平，并为今后与新的空间规划体系无缝衔接打下基础。根据2019 年第3 次市城建工作领导小组办公室工作会议精神，结合东莞当前城乡建设、品质提升、市场环境等方面的实际情况，东莞市自然资源局对2010 年5 月版的《东莞市城市规划管理技术规定》进行修改调整，并新增了交通、市政等方面内容，深化细化建筑设计等规范，形成了《东莞市城市规划管理技术规定(暂行补充规定)》(下称《补充规定》)。为便于查阅和使用，东莞市自然资源局对现行条文进行梳理，并将生效的条文汇集形成《东莞市城市规划管理技术规定（文件汇编2020 版）》。文件汇编包括《补充规定》（条文+条文说明）、《东莞市城市规划管理技术规定（2010 年 5 月版）》保留条文以及《东莞市密度分区技术标准（试行）》等文件，作为我市国土空间规划完成前“过渡期间”的城乡规划和工程设计管理的主要依据。本文件汇编颁布之日起，原《东莞市城市规划管理技术规定》（2010 年5 月版）中第一章、第三章（部分标准）、第四章、第五章、第六章、第七章、第八章、第九章、第十章、第十一章以及历次发布的补充规定同时废止。此前发布的有关规定与本规定不一致的，按照本文件执行。本文件未涉及的内容参照其它有关规定和标准执行。本文件汇编解释权归东莞市自然资源局。今后国土空间规划体系构建完善后，东莞市自然资源局将及时根据国家、省最新政策规范，对《技术规定》进行全面系统修编，制定符合东莞国土空间规划管理的系统化、规范化的技术规定。

东莞_地铁轻轨路线图_详细

1 总论 1.1 规划名称及项目背景规划名称：《市轨道交通网络规划（调整）》、《市城市轨道交通建设规划（2012~2016）》市于2004年编制完成了《市轨道交通网络规划》，2008编制完成了《市城市快速轨道交通建设规划》，于2009年7月通过了国家相关部门的审批。为结合珠三角城际轨道线网及各镇区发展需要，对原有的2号线虎门至长安段、3号线常平以东段等线路进行了局部调整，远期规划形成4条市域骨干线路，总长219.2km，共设置车站总76座，其中城市轨道间换乘枢纽车站4座，途经22个镇区。图1-1 市轨道交通网络规划图 1.2 规划围与年限规划围即市域围，包括32个镇街，面积为2465平方公里。近期建设规划拟定年限为2020年。市城市轨道交通线网建设时序方案线路起终点站长度（km）开工年完工年累计通车里程（km）

1号线一期望洪城际站-黄江中心站58.3 2012 2016 95.5 3号线一期东站-长安新区南站51.8 2014 2018 146.8 2号线三期虎门火车站-长安新区站16 2015 2019 162.8 3号线二期东站-企石博厦站14.4 2016 2020 177.6 4号线黄江中心站-清溪汽车站27.7 2016 2020 205.3 合计168.2 1.3规划主要容（1）1号线（一期）工程 1号线工程起点望洪站位于洪梅镇、望牛墩镇交界处西部干道与望洪路路口北侧，本站与穗莞深城际线及佛莞惠城际线形成综合换乘枢纽。出望洪站后，线路往东高架跨过赤滘口河沿西部干道进入道滘镇，后跨过广深高速后沿万江路进入万江街道，在新人民医院站前线路由高架转入地下。出汽车总站后，线路拐向东南下穿东江，沿鸿福西路进入南城街道，在鸿福路站与2线换乘。而后线路沿鸿福东路进入东城街道，过新源路站后线路向南拐入莞长路（107国道），在东城南站与莞惠城际线换乘。过水濂山路站后进入大岭山镇，经建设路进入松山湖片区，并在此设松山湖站与R3线换乘，线路下穿莞深高速后，沿松佛路进入大朗镇，在湿地公园站后线路经富民中路拐入黄江镇，在莞深高速公路黄江收费站南侧设黄江中心站，也是本次设计的终点站，本站与R4线换乘。

值得借鉴的样板候机楼——虹桥机场T2航站楼

一、流程清晰、交通便捷上海虹桥国际机场（简称“虹桥机场”）第二航站楼的旅客流程非常简单易行，从出发办票、安全检查到登机，一切都安排得非常紧凑，哪怕是没有做过飞机的乘客也会明了整个流程。虹桥机场第二航站楼路面交通十分便捷，有多种可供选择的交通方式出入机场。同时，候机楼纵深设计长度较短，旅客步行时间不长，能够很好的满足旅客对时间效率的要求。所以无论场外场内，虹桥二航站楼都可谓是有着及其优越的便利条件。交通枢纽实现了航空、高铁、磁浮、轨道交通、城市公交等多种交通设施融为一体，56种换乘模式，设计可满足每天一百一十万人次旅客在一个建筑中实现方便换乘。今年随着沪宁、沪杭高铁的开通，这个交通枢纽的强大中转能力将进一步得以显现。

图1：枢纽专用的高架快速道路系统，将地区内交通与枢纽集散交通分离。高架道路系统采用单向大循环系统，遵循“西进西出、北进北出、南进南出”的原则，并保证了其良好的互通性，有效减少拥堵。

图2：地下一层地铁站。每班地铁到达时涌入较多的人流。二、商业规划超前、合理虹桥机场第二航站楼的商业规划非常超前、合理，并且执行“同城同价”原则。二航站楼的商业及餐饮的面积很大，其引入的商业店面都是世界一流的品牌。其中还有一个特别细节的地方，那就是其在香水、化妆品、手表首饰、土特产中的部分店面中，都分别在候机区及到达区两端设置多个店面，此举在于方便旅客买取，无疑

为机场获得更多的商业机会。另外，机场餐饮店种类较多，且价格范围十分广泛，低、中、高都能自由选取，一碗28元的面套餐，除了水果、小吃外，还能随意加面，这实在是算的上便宜。从航站楼进入地铁站后，可以看到一个4层的交通商业中心，这是国内首家机场商业中心。由于交通便利，并有超前的规划，若得以有效运作，未来这个商业中心将对城区的顾客也具有很强的吸引力，也将大大为机场聚集人气、财气。

东莞市干线路网规划课件

东莞市市域干线道路网规划东莞市城建规划局深圳市城市交通规划研究中心二○○四年三月

目录一、规划目标、原则与方法 (1) （一）规划目标 (1) （二）规划原则 (1) （三）规划方法 (2) 二、规划方案 (3) （一）规划路网体系 (3) （二）高速公路网络 (3) （三）快速路网络 (5) （四）干线性主干道网络 (7) （五）规划路网规模 (8) （六）规划路网总体评价 (8) 三、分期建设计划 (9) （一）分期建设年限 (9) （二）各建设阶段的建设目标 (9) （三）分期建设计划 (9)

一、规划目标、原则与方法（一）规划目标在东莞市城市交通发展战略目标的指导下，拟定干线道路网规划的目标。东莞市城市交通发展战略目标为构筑与土地利用相结合、各种交通方式协调运作的一体化交通系统，以优质、高效、安全的交通服务适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。东莞市干线道路网规划目标为： 1、建立适应东莞市社会经济和交通发展的城市道路网络体系，促进全市最终形成具有高速公路、城市快速路、城市主干道（包括干线性主干道和普通主干道）、城市次干道以及城市支路（包括集散性支路和出入性支路）的完善的道路网络。 2、明确各类道路的功能，整合公路与城市道路的关系，使过境交通、对外交通以及市域内部交通各行其道，减少相互干扰。同时，适当分离城市客运和货运交通，改善城市交通环境。 3、合理配置全市干线路网的等级结构，形成层次分明、结构完善、级配合理、规模适当的市域干线网络。 4、完善路网布局，提高全市各区域的通达性。（二）规划原则 1、注重与国家及区域（珠三角）道路网总体规划相协调，加强与

《东莞市轨道交通网络规划(2035)》成果

东莞市轨道交通网络规划公示一、规划背景轨道交通网络规划是法定性、纲领性文件，是对于轨道交通建设的预控性规划，是城市轨道交通开展建设规划、预可行性研究、工程可行性研究等环节的上层次规划依据。在“一带一路”和粤港澳大湾区发展战略下，结合东莞市新时期产业升级、分区统筹、中心扩容等方面发展需求，遵循轨道引导城市发展的理念，开展东莞市新一轮轨道交通网络规划，构建公共交通主导的交通发展模式，优化出行结构，促进交通可持续发展。二、规划目标及策略（一）规划目标构建与粤港澳湾区发展战略、都市圈一体化发展趋势相适应，与东莞市新型城市空间结构相契合，支持城市经济、产业、民生、环境发展，实现区域地位提高、组团发展统筹、城市中心提质，促进并引导城市可持续发展，与一体化公共交通网络发展相适应的多层次、可持续轨道交通网络。（二）规划策略总体规划策略：开放外联、统筹内聚、强心提质。 1、对外连通，提升地位：谋划高铁资源，提高与内地、湾区城市连通便捷性，扩大经济腹地；完善城际铁路，连通湾区核心、机场及高铁枢纽，提升区域地位。 2、加强统筹，内部聚合：站在市域视角，优化轨道快线，快速连通城市中心及组团中心，强化一心两核的引领作用，促进统筹内聚，空间格局形成。 3、强化中心，提升品质：站在中心区、镇街中心发展视角，规划通勤轨道，积极提升出行品质，构建满足通勤需求的高品质新公交系统。三、网络规划方案全市轨道交通网络由市域快线和轨道普线两个层次构成，共规划线路17条。到远期2035年，规划形成4条城市轨道快线（224公里），8条城市轨道通勤普线（242公里），深圳延伸线路在东莞境内线路1段（7公里），规划总里程

东莞市“三旧”改造实施细则(试行)

关于印发《东莞市“三旧”改造实施细则（试行）》的通知东莞市“三旧”改造实施细则（试行）为推动我市产业结构调整和转型升级，完善城市功能，加快实施“三旧”改造，促进经济和社会可持续发展，根据《国务院关于促进节约集约用地的通知》（国发〔2008〕3号）、《关于推进“三旧”改造促进节约集约用地的若干意见》（粤府〔2009〕78号）、《转发省国土资源厅关于“三旧”改造工作的实施意见（试行）的通知》（粤府办〔2009〕122号）、《东莞市推动产业结构调整和转型升级实施“三旧”改造土地管理暂行办法》（东常〔2009〕3号）及有关法律、法规，制定本细则。第一章总则第一条适用范围本细则所称“三旧”是指特定城市建成区，在2007年6月30日之前土地利用现状图或卫星影像图（或航片、正射影像图）上显示为已有上盖建筑物的建设用地，包括旧城镇、旧村庄、旧厂房。我市下列土地可列入“三旧”改造范围：（一）根据城市规划建设需要，进行城中村改造的用地；（二）因城市基础设施和公共设施建设需要或实施城市规划要求，进行旧城镇改造的用地；（三）布局分散、不具保留价值、公共服务设施配套不完善的村庄；（四）城乡建设用地增减挂钩试点中农村建设用地复垦区域；（五）须按产业调整、城市规划、消防、环保等要求进行改造的集体建设用地；（六）布局分散、土地利用效率低下和不符合安全生产和环保要求的工业用地；（七）因城乡规划调整，产业“退二进三”企业的工业用地；（八）国家产业目录规定的禁止类、淘汰类及限制类产业转为鼓励类产业或以现代服务业和先进制造业为核心的现代产业的原厂房用地；（九）其他经市“三旧”改造领导小组认定属“三旧”改造范围的用地。有下列情形之一的，不纳入“三旧”改造范畴：（一）不符合土地利用总体规划、市域生态控制线规划、城镇总体规划的；（二）不符合产业发展政策和行业发展规划的；（三）权属有争议的；（四）被司法机关和行政机关依法裁定、决定查封或以其他形式限制土地权利的；（五）除边角地、夹心地、插花地以外的空地；（六）其他不纳入“三旧”改造范畴的情形。第二条改造原则实施“三旧”改造，应当遵循“全面探索、局部试点，封闭运作、结果可控”，“尊重历史、解放思想，节约集约、盘活资产，规划先行、统筹发展，政府引导、市场运作”的原则。

深圳T3新候机楼出行指引(目前为止最完整版)

T3转场大客户出行指引（完整版） 11月28日早上6：00，深圳机场将正式启用T3航站楼，届时深航所有旅客将通过T3航站楼抵离深圳。为配合机场转场，11月27日22：00起至次日早上6点前深圳机场A号航站楼、B号航站楼、国际候机楼停止使用，深圳机场航班暂停运行。 T3航站楼正式启用后，随着候机楼环境的改变、设施设备的升级、服务流程的优化，深航旅客将体验全新乘机感受，享受便捷、高效、优质、舒适的服务。深航进驻T3后将从不同的旅客群体需求出发，提供有针对性的细致化服务，从细节着手，配合场内高端、智能化服务配套设施，旅客的地面服务质量将会得到进一步提升。一、深圳T3交通指引方式一：深航专车接送服务凡购买深航深圳始发和到达客票旅客，航班起飞前一天下午6点前拨打95080-8号键，免费预订专车接送或通过里程兑换专车接送服务。

方式二：乘坐地铁旅客乘坐地铁可选择罗宝线到后瑞站或机场东站，再转乘接驳公交大巴到达T3。地铁站接驳巴士：其中，后瑞地铁站往新航站楼服务时间为6:30-23:30、新航站楼往后瑞地铁站服务时间为6:30-22:40，发车间隔为5分钟，行程时间大约10分钟。新航站楼与机场东站有10公里左右距离，公交行车需经历3个红绿灯，若不堵车，时间约需20分钟，再加上前后等车及上下客时间，全程约需半小时。方式三：330机场快线旅客在市区可选择330机场快线至T3新航站楼。方式四：公交车指南：机场专线1-10线、E16、E21、M371等14条公交线路一端终点站由原A，B候机楼调整至新航站楼。同时为解决机场东公交接驳站、航站四路沿线公交出行需求,还将新增1条地铁1号线机场东站至新航站楼M417线。现已确定到T3航站楼的公交专线：机场1线：T3航站楼—罗湖侨社候机楼机场2线：T3航站楼—罗湖火车站

东莞市主城区城市发展战略规划研究

项目背景香港－深圳－广州－珠海－澳门正在形成一个都市区域，那个地点将成为21世纪杰出的工业、商业与文化中心。区域核心都市业已完成产业的置换和升级，中小都市产业结构的调整和技术升级也在持续进行。从1991年至2000年广东省高新技术产品产值以年均50%以上的速度增长。2000年，广东省高新技术产品产值已达2846.81亿元，占全部工业总产值的17.2%。高新技术产业的进展为东莞提供了新的进展空间。东莞凭籍区位优势成为我国外向型加工产业的重要基地之一，社会经济进展取得了长足进步，在交通沿线形成高度城镇化地域。2000年东莞市国内生产总值493亿，“五普”人口为645万，其中户籍人口153万。但从进展竞争能力上，其城镇社会文化环境，基础设施水平和产业空间构成尚表现出城镇化初级时期的特点，距现代都市化的要求尚有相当距离。按照广东省委指示，东莞要抓好都市现代化建设，使它从出口加工基地型都市向区域性经济中心都市转变，并与广州、深圳和谐进展，共同构成珠三角组合都市群。在此基础上，东莞市委、市政府提出了“建设以国际制造业名城为特色的中心都市”的战略目标和“一网两区三张牌”、将现有市区－同沙－松山湖科技园区在功能上整合为一个整体，建设东莞“大城区”的构想。按照市委市政府的部署，东莞市主城区范畴为东莞都市总体规划范畴2 73平方公里和寮步、大朗、大岭山三个镇（含松山湖高新技术开发区），土地面积578平方公里，现状总人口153.65万人，其中常住人口47.36万人，暂住人口106.28万人。

一．从“基地”到“名城”——东莞宏观进展战略的重大转变东莞的的经济尽管发达，但都市化进程远远落后于工业化进程。从80年代到90年代中期，东莞同意了大量香港转移来的加工工业，成为香港的工业区；90年代以来，专门是通过“九五”期间的努力，东莞已成为全球有阻碍的制造业基地之一。多年来，市区占全市的经济比重和人口比重不高，且没有提升的趋势。城区的都市功能和设施水平对行政区域和经济腹地的辐射力不强，造成本市大的城镇经济实力，小的中心都市职能。沿交通干线进展的城镇几乎连成了片，包围着农村。都市与农村，高楼大厦与村民小楼在那个地点积聚、碰撞。快速蔓延的都市化相伴着的是基础设施短缺、环境恶化和建设布局的纷乱。总而言之，东莞的主城区和沿路连绵进展形成的“大城镇区”，实质上是小都市进展和众多村镇城镇化基础上形成的城镇集合体。因此都市功能不强，与其集合形成的总体都市形状规模（大都市）远不相称。进入21世纪，东莞市委、市政府将“建设以国际制造业名城为特色的中心都市”作为新时期的进展战略目标，正是适应了时代进展的要求，是东莞宏观进展战略的重大举措。从东莞实际看，近期在全市全面开展现代化都市建设的条件尚不具备。因此将中心城区、同沙水库区和松山湖高新技术开发区作为大主城区，集中力量进行建设，一定能对全市的都市进展和产业进步起到专门好的带动和示范作用。二．区域竞争态势与都市功能定位在国内的区域竞争中，珠江三角洲的对手是长江三角洲，东莞所在的珠江三角洲差不多受到长江三角洲的有力挑战。上海在亚太地区的中心地位日渐提升，这种“中心优势”与珠江三角洲的“边界优势”形成鲜亮对

深圳市轨道交通规划简要报告

深圳市轨道交通规划简要报告 1.项目概述 2001年底编制完成的《深圳市综合交通与轨道交通规划》以《深圳市城市总体规划(1996～2010)》为依据，提出了由15条线路组成，总长为365.2公里的深圳市远景轨道交通线网方案。在此基础上，2003年编制的《深圳市城市轨道交通建设规划(2005～2010年)》通过了国家发改委和建设部的评估，作为二期工程建设的规划依据。目前深圳市地铁一期工程已建成通车。二期工程中1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程已经开工建设，5号线、2号线东延段、3号线西延正在进行工程可行性研究。二期工程线路将于2011年7月大运会召开前全部建成通车，届时，深圳市将形成约178公里左右的轨道交通网络。深圳市总体规划修编、国家铁路深圳地区布局规划及珠三角城际轨道的规划建设，使深圳市轨道网相关规划背景发生了变化。首先，区域一体化进程加速，城市群、都市圈成为城市空间发展趋势，需要在更高层面考虑轨道交通在区域交通和城市对外交通方面的作用，充分发挥轨道交通在中长距离运输中的优势，增强城市集聚和扩散能力，提高城市竞争力，实现城市南北贯通、西联东拓的发展战略；其次，特区内外二元化严重，城市面临土地、资源、人口、环境四个“难以为继”，为有效利用宝贵的土地资源，需要积极发挥轨道交通对土地利用发展的引导作用，以“TOD”理念带动土地的集约化开发，支持网状组团式空间结构的形成，以轨道交通支持城市空间发展战略；再

次，城市交通需求结构及形态变化较大，拥挤区域迅速扩大，城市核心区及组团部分道路拥堵严重，交通需求的增长速度远远超过基础设施建设速度，需要采用大运量交通方式，建立以轨道为核心的高水平的公共交通体系；最后，以轨道交通建设改善城市环境质量，提高运输效率和能源利用效率，实现可持续发展也是城市交通发展的必然选择。在新的发展背景下，为适应珠三角城市群的发展趋势，推动城市布局结构的调整，协调土地利用与交通发展，促进特区内外的一体化进程，构建以轨道交通为骨干、常规公交为主体，各种交通方式协调发展的一体化客运交通体系，拓展轨道交通规划的广度与深度，深入研究深圳轨道交通发展所面临的深层次、战略性的问题，构筑科学合理、前瞻性的轨道交通发展方案，开展本次《深圳市轨道交通规划》。 2.发展目标及策略 2.1发展目标深圳市的综合交通发展目标为：构筑以轨道交通为核心、各种交通方式协调发展的一体化客运交通体系；远期公交在机动化出行中的分担率达到80%，轨道交通在公共交通中的分担率达到50-60%。根据深圳市城市及交通发展的内在要求，轨道交通发展具体目标为：（1）提高与内地联系的便捷性，扩大深港双城经济腹地。（2）加强与珠三角其它地区的联系，强化深圳区域中心地位及对周边地区的辐射能力，促进东岸都市圈的形成。

2018-11-28 附件1：东莞市轨道交通TOD范围内城市更新项目开发工作方案(试行)

东莞市轨道交通TOD范围内城市更新项目开发工作方案（试行）为提高土地集约利用、优化城市空间布局、提升城市品质，更好推动我市“以地筹资、以地养铁、以铁提质、以铁兴城”目标的实现。根据我市轨道交通建设及TOD综合开发“1+N”政策文件（以下简称“‘1+N’政策文件”）及轨道交通站场周边土地综合开发及站场综合体建设实施细则精神，结合东莞实际，制订本工作方案。一、重要意义根据市委市政府工作部署，为树立经营城市理念，加强土地储备协调领导和规划统筹，做好TOD等重点领域土地储备及整合工作，以及市政府提出的“加强规划调控、助力土地收储、提升土地价值、实现利益共享”工作目标。根据“1+N”政策文件要求，在坚持“政府主导、整体统筹、连片开发”原则的基础上，经市TOD轨道办广泛调研、深入研究，并与顾问单位对接测算，补充提出多种TOD范围内城市更新项目利益共享机制。从而提高TOD开发效率，增加政府收入，使政府利益得到保障。同时，实现政府与企业风险共担，激发市场参与度，加速城市更新进程，反哺轨道交通建设。二、基本原则（一）坚持集约利用原则。认真贯彻落实《国务院关于

促进节约集约用地的通知》（国发〔2008〕3号）的文件精神，充分利用现有建筑用地，大力提高建设用地利用效率。（二）坚持政府主导、利益共享原则。坚持响应“1+N”政策文件精神，遵循TOD范围内城市更新项目“政府主导、整体统筹、连片开发”的原则。分轻重缓急、攻坚克难，打造一批TOD范围内城市更新试点项目。同时，总结试点工作经验和存在不足，进一步完善工作方案。（三）坚持规划先行原则。应坚持“先规划、后用地”的工作原则，以已审批通过的TOD综合开发规划为依据，将TOD综合开发规划成果融合到地块控规调整、更新单元划定方案等方面。三、适用范围本方案针对位于我市TOD范围内的城市更新项目。四、总体要求（一）TOD范围内城市更新项目审批程序。本方案针对TOD范围内城市更新项目提供新的利益共享机制，在符合“1+N”政策文件要求的前提下，TOD范围内城市更新项目的相关审批程序仍按现行政策执行。根据市政府工作会议要求，TOD范围内城市更新项目以轨道站场TOD综合开发规划作为控规编制（调整）的依据，直接指导规划实施，不另行编制前期研究和单元规划，有效缩短项目推进进程。（二）项目开发要求。更新单元面积原则上不小于60亩，也可以由多个更新单元合并形成整体开发。根据站点

东莞市长安镇城市总体规划(2003-2020)

项目名称：东莞市长安镇城市总体规划修编(2003-2020) 项目委托：东莞市长安镇人民政府长安镇总体规划领导小组成员：组长：袁德和、梁荣业副组长：孙景森、陈卫江、刘仁根、李迅办公室主任：陈卫江（兼）办公室成员：范钟铭、黄林、周俊、麦锦彪、温兆鸣、蔡振强、蔡超华、张岳潮、莫东鸿等。各村成立规划修编小组，成员由各村主要领导担任。主编单位：中国城市规划设计研究院深圳分院院长：刘仁根教授级高级城市规划师副院长：朱荣远教授级高级城市规划师副院长：王明昌高级工程师总规划师：范钟铭教授级高级城市规划师（项目主管总工）项目负责人：黄林高级城市规划师分院副总规划师周俊城市规划师项目组成员：邱晓燕高级城市规划师葛永军城市规划师王泽坚高级城市规划师覃原高级工程师罗红波城市规划师田长远城市规划师王飞虎城市规划师梁峥高级工程师陆巍高级工程师陈郊工程师陈晚莲工程师协编单位：广东省城市发展研究中心建设部城市交通工程技术中心、中国城市规划设计研究院城市交通研究所长安镇规划所：麦锦彪、温兆鸣、蔡振强、蔡超华、张岳潮、莫东鸿

目录第一章总则 (3) 第二章城镇发展目标与策略 (5) 第三章城镇性质与规模 (6) 第四章镇域土地利用区划 (6) 第一节城镇空间分区 (6) 第二节不准建设区 (7) 第五章城镇总体布局规划 (8) 第六章综合交通规划 (9) 第一节对外交通规划 (9) 第二节道路交通规划 (10) 第三节公共交通规划 (11) 第七章公共设施用地规划 (13) 第八章居住用地规划 (14) 第九章工业与仓储用地规划 (15) 第一节工业用地规划 (15) 第二节仓储用地规划 (16) 第十章绿地系统与景观规划 (16) 第一节绿地系统规划 (16) 第二节景观规划 (18) 第十一章城镇更新改造规划 (19) 第一节城镇建设空间政策分区 (19) 第二节城镇更新改造规划 (21) 第十二章市政设施规划 (22) 第一节给水工程规划 (22) 第二节排水工程规划 (22) 第三节电力工程规划 (23) 第四节电信工程规划 (24) 第五节燃气工程规划 (25) 第六节环境保护规划 (25) 第七节环境卫生规划 (26) 第十三章城镇防灾规划 (27) 第一节城镇抗震与消防设施布局 (27) 第二节城镇人防设施布局 (28) 第三节城镇防洪工程规划 (28) 第十四章近期建设规划 (28) 第一节近期建设目标与规模 (28) 第二节近期重点建设地区规划 (29) 第三节近期土地供应计划 (30) 第四节近期建设用地供应指引 (30) 第五节重大设施项目与实施时序 (31) 第十五章规划实施措施 (33) 第十六章附则 (34)

虎门镇三旧改造城更新(可编辑修改word版)

虎门镇“三旧”改造（城市更新）地价分配办法及实施细则（试行）第一章总则为进一步增强《东莞市“三旧”改造地价计收和分配办法（试行）》（东府〔2017〕50 号）的可操作性，明晰相关事宜，现结合我镇的实际情况，特制定本办法及实施细则。第一条本镇经批准的“三旧”改造项目，国有建设用地使用权以出让方式供应的，其改造地价的分配，适用本办法及实施细则。第二条凡按本办法及实施细则实行改造地价分配的，均应遵循《东莞市“三旧”改造地价计收和分配办法（试行）》的基本原则，即市场地价评估原则、公平公正公开原则、支持产业发展原则、促进利益共享原则。第二章地价计收分配第一节政府主导改造第三条镇人民政府主导改造的项目，地价款计提轨道交通建设发展专项资金、农业土地开发资金后依申请拨付给镇人民政府。第四条通过征收农村集体建设用地后进行经营性开发的，土地出让纯收益按60%的比例返还出让金，其中返还土地出让金纯收益的30%可依照有关规定专项用于支持原农村集体经济组织被征地农民原有生活水平的补贴支出。

政府主导的改造项目，收回镇政府或其下属公司名下公益事业项目的国有建设用地使用权后规划为住宅或商服用途出让的，其中返还的土地出让纯收益的30%可依照有关规定返还给原农村集体经济组织，专项用于包括保证被征地农民原有生活水平补贴支出、补助被征地农村居民社估保障支出以及农村集体设施建设支出等。上述的，“土地出让纯收益”是指土地出让收入扣除税费以及既定的改造成本或补偿价格后剩余的部分；“税费”是指按规定计提的农业土地开发资金、农田水利建设资金、教育资金和住房保障资金、市土地统筹收入以及土地收储、出让过程中发生的税费。第五条集体经济组织自行收回集体建设用地使用权、完成地上建筑物及附着物拆迁补偿并申请转为国有建设用地后，交由政府收储后出让的，政府可以按照土地出让纯收益5:5 的比例计算收储补偿费用。政府也可以按照“基础补偿+增值共享”的方式计算收储补偿费用，“基础补偿”按公告的收储补偿标准计算，“增值共享”按土地出让纯收益60%的比例计算。第六条政府收购储备国有建设用地后以经营性用途出让的，政府可以按照“基础补偿+增值共享”的方式计算支付给原土地使用权人的收储补偿费用，其中，“基础补偿”按照《东莞市土地储备管理实施办法》（东府〔2015〕90 号）第十七条和第十八条规定计算，“增值共享”按土地出让纯收益50%的比例计算。除收购储备国有企业的用地外，以上两项费用合计不得超

城市候机楼简介(新)

xxxx候机楼简介为了更好地发挥区域性枢纽机场的作用，沈阳桃仙国际机场借鉴国际上先进的城市候机楼理念，在08年成功创建鞍山城市候机楼以后，经专家论证和高管层领导决策，大力投入，经过半年多时间的筹划与建设，目前各项工作接近尾声，并拟定于 09年10月1日试运行。沈阳桃仙国际机场城市候机楼隶属于沈阳桃仙国际机场，位于沈阳市青年大街56号，中国海关办公楼原址（高登酒店隔壁），距市中心2公里，距火车站8公里，距桃仙机场22公里，车程25分钟，交通便利。城市候机楼共三层，总面积为2500平方米，是集售票、值机、安检、候机、餐饮、旅客班车、货物收付、航空保险、宾馆、旅游、免税店、商务办公等多功能为一体的综合性的市内候机楼。 xx候机楼内设有5个服务平台：航班信息服务平台设有先进的航班查询系统和终端安全系统，能够及时与航空公司、机场实时相连，全方位实现航班动态信息共享；客户呼叫服务平台设有人工问询坐席，为乘客提供进出港航班信息、票务信息、货物信息、机场贵宾、要客、特殊旅客候机服务预约班车、乘机常识等综合服务信息查询；客货销售服务平台设有国内、国际机票销售柜台，为乘客办理国内、国际机票预订、出票及送票服务；候机服务平台设有值机柜台，为乘客及时、方便、快捷地办理乘机、行李托运手续。城市候机楼内专门设置了行李安全检查柜台，办理行李安检业务，专用行李安检通道、封闭行李安检车、专职安全检查员将全程收运行李押运至停机坪。城市候机楼内还为高端客户设置贵宾候机室，为VIP、机场贵宾会员、航空公司贵宾卡旅客等高端客户提供全程引导的离岗服务。旅客候车区为等待乘坐机场快线的旅客提供休息场所。城市候机楼还为旅客提供商业零售、航空保险、航空旅游、免税商品、餐饮服务、宾馆服务、商务办公等配套服务项目。在每个航班起飞前，旅客在“城市候机楼”内可完成在桃仙机场的部分登机手续，购票乘坐豪华空调大巴，经机场高速直达沈阳桃仙国际机场，乘客凭已办好的登机牌及旅客有效身份证件，直接通过安检登机。

08东莞市城市总体形象规划

千年莞邑IT 新都山水嘉园 ——东莞市城市总体形象规划东莞市城市总体形象规划由北京清华城市规划设计研究院、清华大学建筑学院规划系共同承担编制任务，自2002年4月开始，同年12月通过专家评审，2003年 1 月获市人民政府审批通过。一、前言该规划是在市总体规划指导下进行的专项规划，是对东莞城市形象进行的系统性研究与规划。其通过对东莞城市人文、自然、产业特色的研究、分析，提出了“千年莞邑，IT 新都，山水嘉园”的城市总体风貌定位。在对城市分区功能及风貌定位的同时，制定了各分区的设计控制细则，并制定了城市重点地段设计控制图则。该项规划成果对指导正处于城市快速发展和大规模改造时期的东莞的城市建设，以及提升城市物质环境品位方面具有重大意义。二、设计范围与市总体规划范围一致，重点研究范围为广深高速路以东，莞深高速路以西，北环快速路以南，南环快速路以北。基于三位一体的原则，还将涉及到松山湖高新科技园区。三、城市总体风貌定位（一）确立原则充分挖掘地方的自然和文化潜力，弘扬城市传统，突显城市特色，概括地讲，主要包括人文特色、自然特色和产业特色这三个方面。人文特色：东莞具有十分悠久的历史积淀，蕴含在城市的空间格局和城市文化中，只是近年经济超高速发展，粗放的城市建设淹没甚至破坏了原有的城市文脉。因此要注意在城市大力发

展新科技、新产业的同时，提升和挖掘旧城的历史文化价值、整合旧城面貌。通过新旧城区的交相呼应，展现东莞特有的、迷人的魅力。自然特色：东莞位于东江水道下游河岸南侧，水网纵横，城市临水而建，城东有林木葱郁的黄旗山，是东莞著名的八景之一。东莞旧城傍水而建、新城依山而栖。山和水已成为塑造莞城风貌特色的灵魂和脉络。产业特色：东莞是世界著名的IT 业制造基地，在城市设计中要着力突出其IT 产业的特色。现代制造业的主要特征是生产集中和知识密集，而IT 产业则除了信息、知识密集外，还要创建符合现代生态理念的城市和园区环境，这与突出城市的自然生态特色密切相关。（二）总体风貌定位：千年莞邑，IT 新都，山水嘉园（三）城市景观概念结构：二核心并重，二轴线纵横，四绿楔渗透，八片区协同“二核心并重”指以东莞旧城区和新行政中心为核心。旧城核心主要是强化城市传统商业、文化休闲、社区服务、传统模式聚居、文化旅游等功能，注重挖掘与城市历史文化相关的内涵；新行政中心主要强化行政办公、商务展示、新型商业等现代化生活配套功能，城市面貌突出时代活力、科技先锋性、多元交融性和地标性。 “二轴线纵横”是指城市的南北向的时空发展轴和东西向的产业生态轴。前者由旧城核心区连接新市政中心再向南延伸，集中展示了东莞城区从历史—现代—未来的空间发展画面。后者由东莞水道沿鸿福路穿越新市政中心向东延至黄旗山山脚下再通往松山湖科技园区，以城市的IT 产业发展和良好的自然生态景观为主题，体现了“城区—同沙林场—松山湖”三位一体的思想。 “四绿楔渗透” 指东莞水道、东江南支流、东莞水道—运河和黄旗山四条绿楔，它们将城区和城区的外围生态绿地相联系，景观上形成自然景观廊道，功能上形成生态休闲走廊，大大促进了城市的生态多样性。 “八片区协同”即旧城片区、东城片区、万江片区、新城片区、黄旗山片区、

机场城市候机楼利弊

首先让我们看两个案例。案例一：2010年7月22日，济南首座城市候机楼正式启用，据工作人员介绍：“好的时候每天能有100多人来办理值机，少的时候差不多30个吧。”首座城市候机楼从启用以来，101天的时间里接待乘客5622个，平均每天约55人，乘坐班车的每天约有50人，最少的时候每天也不少于30人。济南首家城市候机楼采取与美得乐酒店合作的方式，每年场地等费用在3万元左右，加上员工工资等，城市候机楼的经营还不能解决成本问题。现在每天的运营费用大约2000块钱，而班车等服务带来的收入很少。因此目前是处于亏损状态。案例二：苏州城市候机楼近日悄然在苏州市会议中心西侧试运营，在这里不仅提供购票服务而且可以提前办好登机手续，然后由免费班车直送机场。这也是迄今为止无锡机场在其他城市设置的首座“城市候机楼”。这一候机楼除提供售票服务外，还可办理登机手续。在那里购买无锡机场起飞的机票，还能享受免费乘坐机场班车的优待；在其他地方购买无锡机场机票的乘客，搭乘机场班车也能享受一定优惠。通过这两个案例，引出了如下问题：为什么要建设城市候机楼一般我们常常听见的回答是：不用赶到机场，在家门口就可以办好乘机手续，这对经常需要坐飞机的市民来说的确是个好消息，而这正是城市候机楼在设立时经常作出的承诺。但是目前大家普遍存在的问题又是：国内大多数城市候机楼都没有行李托运和安检，乘客必须去机场办理。这非常不方便。而且有时候这类候机楼的知名度比较低，许多旅客不知道这类设施的存在。那么城市候机楼能否盈利笔者手中没有这方面的统计数据。但是只要搜索一下我国现有的城市候机楼资料，给人留下的总体感觉是：宣传和服务多于实际利益、形象高于经济收入、社会收益要多于经济收益。那么如何才能实现所谓的社会和经济效益双丰收市场分析是关键机场之所以建设城市候机楼，总结归纳一下原因不在乎于以下因素：

东莞建设项目规划指标计算细则

东莞市建设项目规划指标计算细则（试行稿）目录 1 总则 (1) 2 术语 (1) 3 结构层高计算 (3) 4 建筑面积计算 (5) 5 容积率的计算…………………………………………………………………………

(16) 6 建筑密度的计算 (18) 7 绿地率的计算 (19) 8 停车位的计算 (21) 9 建筑高度的计算 (22) 1 总则 1.1 为提高东莞市城市规划建设水平，提升建筑品质，规范建设项目的规划管理技术经济指标的计算，统一计算方法，根据有关法律、法规和技术规范，结合东莞市的实际情况，制定本细则。 1.2 本细则适用于东莞市行政区域内新建、扩建、改建的工业与民用建筑工程规划管理技术经济指标的计算，各项指标均为规划指标，与消防等无关。 1.3本细则未涉及到的内容，应按照国家、广东省和东莞市现行的有

关法律、法规及其他相关规范、规定和标准执行。 1.4 《建设用地规划许可证》中有特殊要求的，按其要求执行。 1.5 突破本细则的建设项目，当确有需要时，应在方案报审阶段提出申请，并由规划主管部门组织专家论证。 1.6 本细则由东莞市城乡规划局负责解释。本细则由颁布之日起实施。 2 术语 2.1 结构层高楼面或地面结构层上表面至上部结构层上表面之间的垂直距离。屋顶层由该层楼面结构层上表面至平屋面的结构面层或至坡顶的结构面层与外墙外皮延长线的交点计算的垂直距离。 2.2 架空公共空间建筑物首层部分或全部仅以结构体作为支撑，无其他围护结构，供公共活1 动或绿化使用的开敞空间。 2.3 阳台附设于建筑物外墙，设有栏杆或栏板，供使用者进行户外活动的建筑空间。 2.4 露台设置在屋面、首层地面或雨篷上的供人室外活动的有围护设施、没有顶盖的室外的平台。 2.5 凸窗

东莞市城市更新单元划定方案编制和审查工作指引(试行)

东莞市城市更新单元划定方案编制和审查工作指引（试行）

目录第一章总则 (1) 一、制定目的 (1) 二、更新单元定义 (1) 三、适用范围 (1) 四、更新单元命名规则 (1) 五、编制组织 (2) 第二章编制内容和技术要求 (2) 一、方案概况 (3) 二、大型改造片区统筹 (3) 三、区位和范围 (4) 四、现状使用情况 (6) 五、单元细分 (7) 六、更新模式 (11) 七、更新方向 (13) 八、用地贡献和公共配套设施 (14) 九、建设容量计算 (18) 十、控规调整说明 (20) 十一、其他 (21) 十二、图集及附表 (22) 第三章几种特殊情况的更新单元划定 (22) 一、按控规实施的更新单元 (22) 二、传统产业类及新型产业类更新单元 (22) 三、涉及TOD范围的更新单元 (23) 四、控规未覆盖区域的更新单元 (23) 第四章申报和审批流程 (24) 一、方案上报 (24) 二、技术校核 (24) 三、方案审查 (24) 四、批前公示 (24) 五、审批 (25) 六、批后公告 (25) 第五章职责分工 (25) 一、园区管委会、镇人民政府（街道办事处） (26) 二、各职能部门 (26) 三、第三方机构 (27) 第六章申报材料 (27) 第七章方案调整、退出和监管 (28) 一、方案调整 (28) 二、方案退出和监管 (28) 第八章附则 (29) 一、解释权 (29) 二、实施期限 (29)

第一章总则一、制定目的根据《东莞市人民政府关于深化改革全力推进城市更新提升城市品质的意见》（东府﹝2018﹞102号），更新单元划定是我市城市更新规划体系的重要环节，是政府统筹更新工作的重要抓手，是开展城市更新工作的重要前提。更新单元正式实施之前必须完成更新单元划定工作。为规范和指导更新单元划定方案的编制、申报和审查工作，特制定本指引。二、更新单元定义更新单元是指在保证基础设施和公共服务设施相对完整的前提下，按照相关技术规范，综合考虑道路、河流等自然要素及产权边界等因素，划定具有一定面积、相对成片的改造区域，作为城市更新规划、建设、监管的基本单位。三、适用范围本指引适用于我市范围内所有更新单元划定方案的编制、申报和审查工作。四、更新单元命名规则更新单元统一以“xx镇/街道/园区+xx社区/村+xx（特征词，原则上不超过5个字符）+xx（功能类型，包括传统产业类、新型产业类、产城融合类、居住类、商住类、综合类、公益类）+更新单元”的格式进行命名。更新单元名称中不应出现“改造”、“项目”或“三旧”改造标图建库号等文字表述。