上海地铁出入口与风井整合的设计探索
地铁顶管法超长出入口建筑设计探讨
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装修完成后净高为 2.5 m，满足 GB 50157-2013《地铁 设计规范》最小 2.4 m 的要求。
2 顶管法超长出入口建筑设计
2.1 竖向设计 超长出入口通道的纵坡需要综合考虑地下管线、通
道排水、控制造价及人行舒适度等因素，尽量向车站主 体方向找坡，但建议不小于 1%。其原因有 2 点：①降 低投资，80 m 的顶管通道 1% 与 5‰高差为 0.4 m，可在 一定程度上减少马路对侧出入口明挖段的造价；②采用 顶管法施工出入口通道的城市多为地下水较丰富的城市， 实际施工完成后侧墙均会有不同程度的渗漏水，适当增 加坡度可保证通道两侧排水沟的排水顺畅，不会漫流至 通道地坪。 2.2 建筑防火设计
地铁规范要求的出入口通道净宽度最小为 2.4 m， 可以满足 9 600 人次 /h 的双向通行需求。但地铁过街出 入口在运营期间同时兼作市政过街通道的功能，特别是 在城市快速路的出入口过街需求更为迫切。以 6 m 宽通 道为例，装修后净宽 5.5 m，反算客流 22 000 人次 /h， 可满足远期客流的过街需求，乘客在过街通道中的感观 及舒适度亦较好。 1.2 顶管超长出入口高度确定
0 引言
随着国内城市轨道交通线网愈发完善，地铁已逐渐 呈中心城区向周边发展的趋势。而城市周边主要路网含 盖较多的城市快速路及高速公路，这些城市快速路及高 速公路普遍较宽，有些道路红线宽度达到 60 m 到 100 m 不等，地铁车站站位由于施工难度及现场条件的原因基 本上设置于道路一侧，特别是对于软土地质围岩等级差的 地区。由于无法对城市快速路及高速路断交施工、道路中 深埋管线较多，且通道无法暗挖施工，这使得车站站位及 附属设置方式基本固定。为满足地铁服务功能，保证快速 （高速）路对侧出入口的实施，就需要对出入口进行针对 性设计。目前，在软土地质围岩等级差筑设计是本文主要研究内容。
对上海地铁车站独立出入口形式的思考(精)
对上海地铁车站独立出入口形式的思考摘要：上海数百个地铁车站出入口对方便乘客进出站及城市景观和谐产生了不容忽视的影响。
通过对上海地铁车站独立出入口形式变化的分析与思考，寻找出其演变的规律，并提出一种能够兼顾有盖式与开敞式优点的敞篷式出入口方案，以供同行参考。
关键词：地铁车站；独立出入口；有盖式；开敞式；敞篷式地铁作为一种技术成熟的公共交通工具，以其快捷、安全、准点，载客量大等特点，满足了当今城市的交通发展需求，日渐成为城市公共交通的主体。
以上海为例，至2010年，上海地铁将建成11条线路，总长达400 km，设置约260座地铁车站。
按一座车站有3个出入口计算，由此形成的数百个地铁车站出入口对上海城市的景观构成了重要的影响。
随着城市景观建设及人们审美要求的日趋提高，地铁出入口采用何种形式越来越受到设计者的关注。
为此，对现有的上海地铁车站独立出入口的形式进行初步分析，找出其演变规律，并提出一种新的地铁出入口形式。
1 上海已建地铁车站独立出入口的概况目前，上海已有6条运营的地铁线路。
1995年建成的1号线出入口以与车站物业结合形式居多，独立出入口大多为开敞式；此后的2号线又以有盖式出入口居多，仅在少数交通要道设置开敞式出入口；2005年底建成的4号线和2007年底建成的6、8、9号线出入口呈现出开敞式明显多于有盖式；现在，地铁建设单位又力推有盖式出入口，并对已建的开敞式出入口加建顶棚。
如此的反复，其矛盾的焦点就是地铁出入口的使用功能与城市景观两者发生了冲突。
地铁设计者从“以人为本”的理念出发，提倡能够遮阳避雨的有盖式；城市规划管理者则从城市景观的角度出发，力推无遮盖、不影响周围景观的开敞式。
2 地铁车站独立出入口形式的分析根据对上海已运营地铁车站有盖式和开敞式出入口使用情况的分析，两种情况各有利弊。
开敞式出入口由于高度较低，采光好，对光线遮挡较少，且有通透感，对城市景观和周围建筑的影响较小，但也有很多使用上的弊病。
上海市地铁二号线一期工程静安寺站设计与施工
一、车站概况本工程位于上海市静安区华山路以东，常德路以西的东、西向南京西路的路面以下。
该车站的设计标准为甲级站，结构形式为地下二层双柱三跨钢筋混凝土结构。
车站东西向纵长内净长260m，净宽为21.64m，其建筑外包尺寸纵长为262.6m，宽为23.44m，车站站台中心底板埋深-14.90m，车站东，西两端端头井底板埋深分别为-16.41m和-16.95m。
车站站台中心线顶板上覆土厚2.8m，车站以站台中心为基点，向西朝下坡度为２‰；向东朝上坡度为２‰；因此整个车站由东向西纵向坡度为２‰。
车站共分二层，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。
车站共设有五个直通地面的出入口，南京西路的北侧有三个出入口。
其中北侧位于华山路，南京西路转角处静安寺庙的1号出入口的上部为静安寺庙的新建鼓楼建筑，中间为2号出入口，与九百地下室相连。
东侧3号出入口为独立式出入口，地下与浦东国际机场航站楼地下室相连。
南侧4号出入口拟与太平洋百货大楼地下室相连通。
南侧5号出入口与下沉式广场相通。
车站的东、西两端各有一组风井出地面，每组风井由四个风井井道组成，分别为进风井、排风井和二个活塞风井。
东端风井与航站楼相结合，为地面标高较高达26m，西端风井是独立式椭圆形，中间设有喷水池，风口用不锈钢叶片制成。
风井前低后高，最高点离地4m。
本车站又是平战结合的六级人防工程，为一个防护单元。
平时为地铁车站，战时做地铁车站的同时兼做人员掩蔽部，掩蔽人员约4500人左右。
4号出入口是完善的人防出入口，平时就应安装好防护密闭门和密闭门，是战时主要人员出入口。
其余各出入口的口部和风井内的防护密闭门和密闭门的安装均采取临战转换措施。
二、设计人员的组成静安寺地铁车站的设计项目系上海市的重点工程，投资金额超过亿元，面积超过10000m2。
地铁车站的设计是整个地铁二号线中的一个重要环节，而且该站还是一个重点车站。
设计的周期又较长，还具有一定的技术难度，但必需要保证工程的设计质量，所以要求设计人员应有一定的技术水平和素质，来作项目设计组的技术骨干。
地铁车站出入口建筑设计问题的探讨
地铁车站出入口建筑设计问题的探讨发表时间：2016-11-16T10:05:18.840Z 来源：《基层建设》2015年12期作者：俞建娟[导读] 摘要：近年来，地铁工程的大量建设，成为了缓解城市交通压力的重要措施，如何处理好地铁车站出入口的设计，是城市建设过程中的一个重要问题。
地铁车站出入口是地下与地面空间之间最重要的衔接与过渡空间，它的布局和设计样式已成为城市公共空间中新的构成元素。
浙江省交通规划设计研究院摘要：近年来，地铁工程的大量建设，成为了缓解城市交通压力的重要措施，如何处理好地铁车站出入口的设计，是城市建设过程中的一个重要问题。
地铁车站出入口是地下与地面空间之间最重要的衔接与过渡空间，它的布局和设计样式已成为城市公共空间中新的构成元素。
所以地铁站出入口的设置既要有效满足乘客的使用需求，还应做到与站点周围已有城市公共空间的有机结合。
关键词：地铁车站；出入口设计；整体规划；结合设计1 引言随着我国经济的发展，现代化建设的加快，国内的一些大城市、特大城市的中心城区，出现了不同程度的诸如交通拥挤、土地资源稀缺、环境品质恶化等问题。
然而，地铁建设对缓解交通压力、提高土地利用率、促进城市经济与社会和谐发展等具有相当重要的促进作用与代表性作用，这就意味着地铁车站的相关性设计特别重要[1]。
本文通过对地铁车站出入口建筑设计的介绍，探讨地铁出入口与城市整体规划相适应的问题。
地铁车站出入口既要融合进基地，也要易于识别，其将交通工具与出行目的地进行有机结合，方便市民生活，促进周边沿线商业、经济发展，提升整个地下空间利用率，使得地铁的效益达到最大化发挥。
2 地体车站出入口概述地铁车站出入口作为联系地铁和外界环境的构筑物，必须满足乘客进出车站的功能需求。
随着地铁线网的不断扩展，地铁车站出入口数量也在不断增加，其作为城市建筑的一部分，必然会对城市景观和城市环境产生一定的影响。
因此，地铁车站出入口的设计，既要有效满足乘客的使用需求，还应做到与站点周围已有城市公共空间的有机结合。
城市地铁出入口规划与建筑设计探讨
城市地铁出入口规划与建筑设计探讨摘要：随着国家对低碳环保和绿色出行的日益重视，地铁的使用率不断提高，出入口（通道）数量也有所增加。
然而，目前的地铁设计更多地关注于关键位置，比如车站和轨道交通的位置，而忽略了附属建筑的设计。
本文深入探讨了地铁出入口的功能、设计要素，并结合当前的研究成果，提出了一系列的设计策略，以期提升地铁出入口的实用性和人性化，为未来的规划和实施提供参考。
关键词：地铁；出入口；规划；建筑设计随着社会的持续进步和经济的飞速增长，国民的基础知识和生活水平都有了明显的改善，许多人都更加倾向于乘坐安全、经济、舒适的公共交通工具，而地铁则是其中的一个绝佳选择。
随着科技的不断发展，地铁的建设已成为当今中国社会的重要组成部分，不仅有助于推动社会的进步，而且还为经济的发展提供了强大的支撑力量。
为此，各级政府和公众对于城市地铁的出入口、通道的规划与设计都给予了高度的重视。
本文着重探讨了城市地铁出入口和通道的规划和设计，以期达到更好的效果。
一、地铁出入口规划分析（一）出入口规划形式地铁的出入口可以采取三种不同的布局形式：独立式、合建式和下沉式。
每种形式都有自己的优势，例如，独立式的布局更加灵活，可以根据当地的环境条件、交通流量等因素，精心设计，以满足不同的使用需求，从而更好地疏散乘客。
在规划出入口时，必须与周围的建筑物紧密结合，并确保建筑物和地铁站出入口的平面布局科学合理。
通常，这种方式会在下沉广场区域使用，能够将地铁和广场连接起来，为乘客提供更便捷的出行方式，同时也能与周围建筑物形成良好的融合。
在设计出入口时，应当特别注重形式和规划的统一性，以确保这种类型的出入口能够满足预期的功能要求，并且能够满足人们的出行需求。
因为这一方式的特征比较明显，所以，利用占地面积大的特征，能够实现空间上的良好过渡，进而对于设计也能提供更广阔的设计空间，使整体的艺术性得到提升。
（二）地铁出入口位置和主要路口在对地铁出口位置进行设计时，要注意地铁出口与主要路口的位置的处理，在当前的设计中，对于这部分进行处理时大多选用跨路口式或者偏路口式等方式，但是因为跨路口式的设计方式有着一定的不利影响，因为路口不仅是车流交汇的重要地点，同时也是地下管道的交汇地点，所以对于这一部分进行施工时有着较大的施工难度，难以解决当前的实际需要。
上海市地铁一号线人民广场地铁车站设计
地铁车站和地铁人防43人民广场车站是上海市地铁一号线中最大的车站之一，东临西藏路，北接南京路，西面为人民公园，南为人民大道。
为全长368.9m 宽20m 的全地下二层车站，包括车站段、渡线段、11万伏地铁主变电站、人民大道过街道，并与香港名品街、上海规划展示厅相通，并预留了与地铁二号线、八号线站厅换乘的连通位置，总建筑面积为19224m 2。
车站设计自1987年开始，1992年完成，并于1994年6月建成投入试运营。
本工程主要特点为：1.建筑：地下一层为站厅层，地下二层为站台层，内部建筑布置、客流走向合理，还利用线路上必须设置渡线段在站厅层形成的空间辟出人流专用通道，兼作人民大道过街道与上海市地下商业街(香港名品城)及地下车库迪美商城相通，使人流可从南京路在地下通至武胜路，起到实现人流疏散与换乘的目的。
充分重视车站室内外环境设计，在设计上努力使车站出入地面的建筑与公园的景观相协调，首次采用了下沉式出入口，使出入口与人民广场绿化环境相协调，并改善了人员进出时的局促感，又在风井设计中尽量将多个风井组合，减少地面风井数量，并做成雕塑造型，做到与地面公园景观相协调。
首次在上海地铁车站中设置中庭，在站厅中央顶部开一个长42m ，宽6m 的全封闭天棚，将公园景观引入封闭的车站建筑内，并通过楼板上中央孔洞及二边楼梯开孔，形成上、下通道，使地面、地下、站厅、站台形成一个共享空间，大大改善了车站内的封闭气氛，使公园的静和地铁的动巧妙结合。
车站装饰简洁明快，高雅大方，具有现代气息。
同时在站厅层设置了长80m 的大型不锈钢雕塑壁画《上海城市建筑神韵》，使旅客在市中心宽广的站厅领略到上海市建筑万国博览会的韵律，并与地面规划上海市地铁一号线人民广场地铁车站设计周涤生地下院30周年论文集44展示馆相呼应。
2.结构：设计在上海地铁中首次应用单层无内衬连续墙直接作为结构外墙，应用先进的计算理论，对施工各阶段进行模拟受力分析，按“先变形、后支撑”的原则，计入结构先期位移及支撑的弹性变形，实践证明计算结果比较符合实际施工情况。
关于地铁口模式及其商业开发模式综合案例研究讲解
地铁出入口与公交站点衔接
地铁和公共汽车、电车共同组成了城市的 公共客运系统。公共汽车、电车虽然客运 量少,但具有可灵活更改线路和站点的优点, 其与城市地铁的配套是提高城市公交一体 化、优化城市公交客运系统结构的必经之 路。
地铁出入口与公交衔接关系有: 第一类,集中 式,即两者的站点集中在一起或立体化布局 于一栋建筑中。第二类是水平式展开布局, 即在地面或地下城市步行系统中展开,这是 最常见的。
地铁节点商业
______深圳地铁1号线购物公园站的COCO PARK
——沿地铁口的商业开发
地铁站并非决定地铁通道商业成功与否的关键因素 商业定位 考虑未来商业的经营需求 以人为本开发地铁地面商业（综合购物商场) 集聚与疏散的权衡
香港地铁四通八达，几乎覆盖了全港所有区域，地铁上 盖物业与地铁站周边物业的价值差异并不大。人们通常认为 香港地铁商业做的很成功。但仔细了解后就会发现，香港最 成功的商业并不属于地铁公司，其位置也不一定与地铁直接 相连。这些成功的商业背后，地铁因素只是众多因素其中之 一。应该说，香港地铁的开发和运营都是成功的。
下沉广场产生了新 的城市三维广场空间, 是集交通、购物、休 闲、娱乐于一体的城 市多功能高效叠合空 间, 为市民提供了较 好的私密性, 塑造了 城 市客厅的新形象。
以上海静安寺地区地铁站及其周边的开发为例
以上海静安寺地区地铁站及其周边的开发为例
下沉式广场规划设计使用中的问题
尺度 静安寺广场的值已经小于等于2 “迷失”？
地铁通道商业
地铁上盖商业
范围：地铁站出入口 商业
特点：与地铁站口直 接相连
类型：大、中型商场 、裙楼商业
地铁节点商业
范围：地铁站半径300米范围内的商业（步 行约5分钟）
地铁车站出入口风亭与周边建筑物的融合
地铁车站出入口风亭与周边建筑物的融合摘要：随着城市化进程的不断发展和深入及城市人口的增加，现今的地上交通空间已经不能满足城市的发展，人们逐渐地发展到地下空间，地下轨道交通的发展已经成为了必然的趋势。
本文探讨了如何在满足通风功能的前提下使地铁车站出入口风亭与周边建筑物的融合，为协调与车站外部空间及城市关系以提升景观美学提供了指导。
使城市交通立体化，解决中心城区日趋严重的交通拥堵，适应日益加快的中国城市化进程。
关键词：出入口风亭、防火分隔，景观融合，环评影响本文分别从防火分隔，景观融合，环评影响等方面探讨了城市轨道交通地下车站的出入口风亭设计与周边建筑物的融合，使地下车站出入口风亭等出地面建筑能够更好地与城市规划、城市环境、城市文化相结合，为城市的可持续发展创造有利条件。
1.地铁车站出入口风亭消防设计城市轨道交通线路主要穿行于城市中心城区地下，将市内大型交通枢纽、治中心、繁华商业街区、文化教育、居住用地、旅游景点等连接起来，与其他形式的交通共同构成城市立体交通网络，解决了城市密集性客流的快速集散、换乘，是一个城市快速发展的应该相应配套的一种交通工具。
而其中，地铁车站出入口又是联系地铁车站内外，满足乘客集散的重要一个节点；风亭是地下车站进排风，给地下空间带来良好空气的一个通风口，对于地铁的安全运行是十分重要的。
地铁车站是一个日常客流量非常大的地方，并且又是位于地下。
所以，当发生火灾等情况下，对于乘客的及时疏散是一个重要考量点。
地铁车站出入口风亭的消防设计必须符合《地铁设计规范》及《建筑设计防火规范》等相关的法规要求。
根据相关规范，地铁车站与周边建筑可以连通，但必须是各自独立的防火分区。
可以在通过两个连通空间的分界地方设置用于消防的防火卷帘，并配套设置一些相关的监控设备进行布局，以便在发生火灾时候可以联动。
这样就可以在发生火灾的时候可以使得两个分区是可以隔离的，而不会危及到在其中的的地铁乘客的人身安全。
出地面风井与环境一体化设计
出地面风井与环境一体化设计汪一宁（华东建筑设计研究总院，上海200002）摘要：地下室出地面风井看似不起眼，但布局不合理将会对地面环境造成较大的不利影响。
本文对地下室出地面风井设计的常见形式及其与环境一体化设计的处理手法等进行论述，希望能给建筑师对此专项问题一定的启发和参考。
关键词：地下室；风井；环境一体化［中图分类号］ TU962 ［文献标识码］ AEnvironmental Integration Design of Ventilation Shaft in BasementWang Yining(East China Architectural Design & Research Institute, Shanghai 200002, China)Abstract: The ventilation shaft in the basement that comes to the ground seems to be inconspicuous, but the inappropriate layout will have a bad impact on the ground environment. This paper discusses the common forms of ventilation shaft from the basement and the design methods of environmental integration. It is expected that the architects can get some inspiration and reference from this issue.Key words: basement; ventilation shaft; environmental integration随着城市建设的发展，出现了越来越多高层、超高层、大型综合体项目，此类项目往往为高容积率、用地紧凑、功能定位较高，在关注建筑品质的同时，对室外场地环境空间的品质也有较高要求。
浅谈地铁站风井机电改造工程的项目管理
百 簪
… 莲亟 ～］ 理 ２２ ｇ￣总 １＠ ０－ ｊ 第５ ） ｉ ｓ （ ｆ － ５
浅谈地铁 站风 井机 电改造工程 的项 目管理
杜 致 书
（ 上海 申通地铁集 团有 限公 司， 上海 ２ １０ ） ０ １ ３
程 中不同的时间节点而有所变化。另外 ．对于 ４号线轨行区 的监控也是 重点 关注之一。特 别是在距离地铁 区间仅数米的
出行 。但 是 ，东 安 路 站 西 侧 风井 因建 设 时期 场 地 的 原 因 ，距
建筑 ．把新 设 的 活塞 风 井结 构 和 功能 包含 到 新 建 筑 中 。
３ 机 电改造工程的项 目管理
该 改造工 程 由于 涉及到 民生 问题 ，从 一开始 就受到 了
离周边 居民住宅 楼位置较 近 该 风井 的新风井 及排风井 的
２ 工程改造 内容
拆除 ４号线东安路站原新排风井、活塞风井的地 面附属
部 分 及 人 防 门设 施 ；对原 顶板 留孔 处 进 行 封 堵 ；风 井 的风 道
研究讨论后 ，决定拆 除该处风井并结合徐汇区环境 监测站重
建工程 ，对该处风井进行异地重建 。笔者就该风井拆除时涉 及到的机 电工程改造中的项 目管理心得 ．与大家进行交流。
中图分类号：Ｆ０ ． 文献标 识码：Ｂ 文章编号：１０ — １４（０ ２ ０ — ０ ７ ０ ４ ７９ ０ ７４ ０ ２ １） ５ ０ ０ — ３
０ 引
言
进 、 出风 口给 居 民的 日常 生 活 带来 了较 大 影 响 ，引 起 周 边 居
民矛盾 。考虑到 和谐社会 的安定 团结及 周边居 民的强 烈要
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上海地铁出入口与风井整合的设计探索
上海现代建筑装饰环境设计研究院有限公司
引言
针对新建地铁线路地下车站出入口风井整合的设计目前各大城市都在研究，上海作为轨道交通世界上最长里程的城市，对此项的研究就更加深入了。
在2020年之前，上海还将建设多条轨道交通线，地下车站出入口整合设计也已刚刚落成通车的各条线路上积累了很多设计经验，将在下一轮建筑中做到设计的再提升，加入把未做整合的出入口和风井作为一大类来讲，暂且叫做地铁地面附属建筑1.0版本，那么刚刚落成的就是2.0版本，正在设计中的并在2020年之前落成的就是3.0版本了。
作为经历了上一轮2.0版本磨练的建筑师，我想参与过的设计师都意识到了这么小小的建筑设计的难度有多么大。
一条地铁线路会穿过多个城市大区，会设有三十多个站点，会与10余条线路换乘，会涉及的街道、老建筑、新建筑、景观、管线等等无数问题，我作为整条线路地面附属建筑的设计总体的主要设计人，要解决的问题是可想而知的。
在设计中将地铁出入口与风井从功能整合是相对比较容易的，但其形象的确定确实通过了两年的挣扎，汇报了几十轮，从线路项目公司到申通集团再到街道，是从下至上再由上而下的反复沟通调整，效果图制作了300余张，这是一个让人终生难忘的设计经历，最终的设计成果可能不是最惊艳的，但确是最协调的。
目前我又参与到了地铁地面附属建筑3.0版本，在设计中有了更深入的设计探索。
基于以上情况，本文对上海地铁9号线地面附属建筑设计实例作简单介绍，通过这一具体案例的分析与总结，对3.0版本的设计探索进行阐释。
1.地下线站体出入口、风井整合
2.0版本
1.1,地铁出入口与风井整合
2.0模式为将原散落的各单体构筑物在各种
条件具备的情况下，将出入口与高风井、无障碍电梯、公共卫生间等整合为一座建筑。
在1.0版本阶段，地铁附属建筑的出入口与风井等多为分散式独立设置，地面建筑包括独立出入口、新风井、排风井、2个活塞风井、无障碍电梯、消防出入口、冷却塔和多联机、公共卫生间等，风井多为低风井。
1.1.1 低风井存在的问题
地铁出入口、风井及其他附属部分多设置在城市主干道路交叉口或道路两侧的城市绿化带内，因低风井为全部风口顶部出入形式，为了避免排出的污浊空气被吸入其他风井造成短路，因此低风井之间有严格的间距要求，同时其与出入口也要保持相应的距离，以减少风井对人流的影响，其他设备如冷却塔和多联机也较独立的设置在绿化之中。
这种布局形式虽然满足功能使用，也较为合理，但对于城市会造成土地的浪费，公共绿化空间被大量占用，城市景观效果欠佳。
1.2,地铁出入口与风井转化为集中结合布置，风井较多为高风井。
目前，作为地铁附属建筑的出入口与风井有了新的设计趋向，在有条件的车站将风井与出入口结合，有些将无障碍电梯和冷却塔等也结合在整合建筑中，这种做法很好的节约了用地，同时也将散落的单体做了很好的整合。
1.2.1 高风井的现状介绍及存在问题。
在整合的设计中风口进出风方式摒弃了顶出风形式，改为采用侧出风形式，利用在不同方向上进出风来集中分散的风井，节约了用地。
这种布局形式虽然很好的解决了节约用地的问题，在城市景观上也做了改变，但存在的问题是高风井都采用的是侧出风形式，为达到风口间距要求，只能向空中争取空间，所以造成风井普遍高度在8米以上，这对于城市景观带了新的问题，高大的风井体量与出入口体量很难结合，同时高耸的风井也对城市景观造成不好的影响，对道路空间造成了压迫。
2.地下线站体出入口、风井整合
3.0版本，以上海地铁9号线地面附属
建筑设计工程为实例。
2.1 上海地铁9号线三期东延伸工程简介
9号线三期东延伸工程起自杨高中路站，止于金钻路路口的曹路站，线路全长13.82公里，全部为地下线，设芳甸路站、碧云路站(与规划中14号线换乘)、平度路站、金桥站、申江路站、金海路站（与已建成的12号线换乘）、顾唐路站、民雷路站、曹路站共9座车站。
站点主要设于金桥出口加工区、曹路大型居住社区等重要区域和客流集散点，这对于引导沿线地区发展和形成良好的城市布局有着重要作用。
2.2整合
3.0版本中地铁出入口、风井整合的三种创新设计
鉴于城市对地铁出入口及风井的城市景观要求的提升，高风井的高度问题需要创新的方法进行设计。
设计中在2.0版本的基础上进行了三种可行的措施，将出入口与风井进行更好的整合设计。
1）将出入口与高风井整合体作为一个精密的装置进行设计，充分挖掘和利用可使用的“腔体”，不浪费一点空间，目的是以此来转移风道，分散风口位置，从而降低风井高度。
2) 利用环控的专业风量技术方法来设计进出风口和风道，风口采用顶出和侧出相结合的方式，做到最有效的进出风组织，最小的风口面积和最短间距控制，同时还可以通过风道的内壁设计可降低风噪。
3）利用“一体化”的工业设计理念将风井与出入口整合为一个有机体，让高风井在整合建筑中“消失”。
消除对城市景观的影响，减少对街道空间的压迫。
整合后的建筑体可通过形象设计来丰富区域景观空间，为城市创造一个更好的景观节点。
结语：
长期以来,建筑学界一直没有重视地铁车站的设计,没有为此开展大量深入细致的工作,乃至把地铁车站推至建筑设计的边缘。
但是近期,由于地铁车站的大量建设,人们的目光又重新转向这一设计领域,并取得了长足的进步。
本次重点讨论的是在高风井与出入口整合的前提下，怎样在满足地铁功
能的同时实现更好的城市景观效果，怎样降低风井高度和探讨更好整合理念是本次创新的重点。
地铁出入口与风井是功能性与城市景观性同样重要的集合体。
一体化设计的出入口与风井将为之后的形象设计提供更好的基础，会有更宽广的设计空间，能更好的与城市景观融合。
以此种设计理念可有效降低风井高度，如从站体设计之初就按此理念设计，那么可以做到高风井与出入口整合时将是完美的整体，高风井将“消失”。
希望本文可以为今后的工程设计提供一份参考和借鉴；也希望在今后的设计工作中，可以做出更多的经验总结，让我们的设计变得更为经济、合理、美观和精益求精。
在经历了整合2.0模式的磨练之后，更希望广大参与其中的设计师能够加强交流，将这个看似零散实则总体规模巨大设计难度很高的群体建筑做得更能适合其所在城市和区域，使他成为城市中的已经，能代表城市的发展。
参考文献：
[1]地铁设计规范GB501572013
[2]姬利伟.《地铁车站出入口设计方法》铁道标准设计2011.07
[3]姚显贵.《地铁出入口建筑设计理论与实践》隧道建设2014.12
[4]齐镇峰.《地铁出入口建筑设计浅析》山西建筑，2010.11
[5]高永祥.《论述我国地铁出入口建筑设计》城市建设理论研究，2014.13。