生态物流

生态物流 魏中华 (河南科技大学 机电工程学院，河南 洛阳 471003)

摘要：人类至今已经历了原始文明、农业文明、工业文明三个阶段，在对自身发展与自然关系深刻反思的基础上，人类即将迈入生态文明阶段。提倡人的自觉与自律，强调人与自然环境的相互依存、相互促进、共处共融，追求人与生态的和谐。提倡节约型经济。 同时鉴于物流对社会经济的重要影响，生态物流势在必行

关键词。生态 物流 文明 可持续发展 前言：2007年党的十七大报告提出：“要建设生态文明（ecological civilization），基本形成节约能源资源和保护生态环境的产业结构、增长方式、消费模式”。倡导生态文明建设，不仅对中国自身发展有深远影响，也是中华民族面对全球日益严峻的生态环境问题作出的庄严承诺。 所以必须发展生态物流。

生态危机自从二十世纪六十年代美国的第一位生态斗士从反对DDT开始，一直以来都在争论中愈演愈烈。经济发展与环保是永恒的 对头。世界各国都在寻找他们的平衡点，不过现在的情况看，经济发展远远盖过了环保，环保不过是各国的政治嚎头。

物流从字面上的意思是物质的来回流动，从世界各国的情况，物流所在GDP的百分比越高，经济发展的越好，相对来说环境保护的力度越大， 物流产业的发展也许是解决经济发展与环保的平衡点。物流产业未来的发展就是生态产业，生态物流的发展在于社会科技的发展；在于人类对自身健康重视；在于对生态危机的意识；更在于对生态物流对人类发展潜力的贡献认识。

文明是人类文化发展的成果，是人类改造世界的物质和精神成果的总和，是人类社会进步的标志。 生态，指生物之间以及生物与环境之间的相互关系与存在状态，亦即自然生态。自然生态有着自在自为的发展规律。人类社会改变了这种规律，把自然生态纳入到人类可以改造的范围之内，这就形成了文明。

生态文明，是指人类遵循人、自然、社会和谐发展这一客观规律而取得的物质与精神成果的总和；是指人与自然、人与人、人与社会和谐共生、良性循环、全面发展、持续繁荣为基本宗旨的文化伦理形态。

生态文明是人类文明的一种形态,它以尊重和维护自然为前提，以人与人、人与自然、人与社会和谐共生为宗旨，以建立可持续的生产方式和消费方式为内涵，以引导人们走上持续、和谐 的发展道路为着眼点。生态文明强调人的自觉与自律，强调人与自然环境的相互依存、相互促进、共处共融，既追求人与生态的和谐，也追求人与人的和谐，而且人与人的和谐是人与自然和谐的前提。可以说，生态文明是人类对传统文明形态特别是工业文明进行深刻反思的成果，是人类文明形态和文明发展理念、道路和模式的重大进步。 生态物流就是基于生态文明。

现代物流是一个全球化的新兴产业，近年已成为经济发展的热点。我国物流产业的税收制度不完善，重复征税、计税基数不合理、内外资企业不同税制等，导致物流企业的成本过高，人为地形成不公平的竞争环境，严重地阻碍物流一体化进程。调整流转税政策、统一所得税以及完善税收管理措施，才能创造良好的物流企业发展环境，促进我国物流产业的健康发展。我国经济的快速发展有效地带动了物流产业的形成。摩根。斯坦利亚太投资研究组在其《中国物流发展报告》[1]中指出：中国每年的物流费用超过2000亿美元。物流产业的迅速扩张不仅是促进宏观经济增长的加速器，同时也是微观经济一个新的利润增长源泉。然而，现行税收政策的不完善，成为制约我国物流产业发展的瓶颈。

高速公路收费就是制约生态物流的一大因素。如沪嘉高速公路东起上海市区的真北路，北至嘉定南门嘉戬公路，全长20.5公里。该公路是上海到山东烟台的204国道的组成部分，同时也是通往江苏省的一条干线公路。随着上海乃至长三角地区的高速发展，沪嘉高速公路已 经成为中国最繁忙的公路之一。同时，沪嘉高速也是获利巨大的一条高速公路。沪嘉高速公路是中国修建的第一条高速公路。作为交通部“七五”期间的大中型基建项目，沪嘉高速于1984年12月21日奠基动工，1988年10月31日建成通车，工程历时3年10个月，总投资2.3亿元人民币。建成当年，沪嘉高速便开始收取机动车道路使用费，一直持续至今，收费已有18年3个月。

政府对于交通设施的建设方针是“贷款修建――收费还贷”。以此为说词，所以中国大陆的所有“国道”“高速”都是有偿使用的，通行车辆在“养路费”之外还必须每次过往要交“过路费”。那这个“过路费”的收取是怎么样的一种情况呢？以这条“沪嘉高速公路”为例：按 2.3亿元投资成本计算，摊到这18年的6570天中，沪嘉高速平均每天收费约35007元。再按目前收费标准中最低的一档“每辆小型客车每次10元”计算，这只是3500辆车的单程收费量。而统计数据显示，到2003年年中，沪嘉高速的日均流量就已达4.3万辆。假设从2003年中开始以日均车流量 4.3万辆计算，到2004，2005，2006的三年，收费款项将高达4.5亿之多；更何况车流量每年以两位数递增，这是以每辆最低收费标准计算。 一条只要三五年收费就可以回收投资成本的高速公路，却收了十八年的费，且还将继续收下去。沪嘉高速公路是如此，那北京的机场高速，京津塘高速呢？还有全国那日益增多的高速公路呢？ 高速公路如同人体的血管，如果人的血液在血管里，层层被阻拦，人肯定不能健康，而生态物流同样不能发展起来。生态物流就要像血 液一样在血管里畅通无阻，所以生态物流要发展起来，只有等到高速公路不再收费，高速公路一般都在2020年以后停止收费，生态物流只有在此之后，才能发展起来。

生态物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的，利用先进物流技术，规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。发展生态物流的必要性主要表现在三个方面。①是实施我国可持续发展的必然要求。随着物流业的迅猛发展，环境也随之日益恶化，空气污染加重，资源严重浪费，城市交通堵塞恶化等，对社会经济的可持续发展产生消极的影响。而生态物流正是以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的，在发展经济的同时强调保护环境,迎合了可持续发展的要求。②是适应物流业竞争全球化的客观要求。随着经济全球化的发展，一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化，绿色壁垒逐渐兴起。尤其是加入WTO以后，外国物流企业开始进入我国市场。我国物流企业要想在国际市场上占一席之地，发展生态物流将是必然的选择。 ③有利于企业取得新的竞争优势。日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规，使企业为了持续发展，必须积极解决经济活动中的环境问题，改变危及企业生存和发展的生产方式，建立并完善生态物流体系，通过生态物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。 一 生态物流思想落后 一方面，政府部门的观念仍未转变，由于对生态物流的缺乏一定的了解，难以制定出较为完善的生态物流发展策略。另一方面，企业者和消费者对生态物流缺乏了解。企业者关注自身产品表面的生态宣 传，却忽视了产品的内在生态品质；消费者追求的是生态消费，而其中的生态通道物流环节，谁也没有给予充分的重视和关系。 二 政府管理职能不够完善,区域政府间缺乏合作 从职能来看，从中央政府到地方政府均呈现物流相关职能管理的条块分割，难以对物流相关业务进行统一规划和协调管理。从地域来看，存在地域间行政管理的条块分割。受行政划分利益影响，物流中心、物流园区均表现出重复建设、恶性竞争的状况或趋势。突出表现为港口竞争、园区竞争和财税政策竞争等，由于没有跨区域利益经营主体，缺少物流产业整体布局和全局优化的观念。 三 生态物流基础设施落后 毋庸置疑，滞后的基础设施就像一个“瓶颈”，制约一个地区经济社会发展。我国交通运输业目前存在的主要问题是：交通工具的增长与运输线路的增长不协调，道理堵车现象严重；城市交通不畅，严重影响全国交通运输网的运输效率；作为运输骨干的铁路改革进展缓慢等。我国传统的交通运输业经营分散，设备落后，物流技术含量不高，不能满足进行现代物流和配送的要求。物流基础设施尚待完善。 四 物流初级人才过剩,中高级人才紧缺 这主要是由于物流业中的大部分从业人员文化素质偏低、专业知识不全面或严重老化，难以适应现代物流业快速发展的需求；而物流中高级人才的紧缺，主要是由于目前高等院校及社会培训机构在人才培养质量方面存在某些缺陷，有效的人才供给不足。例如，2006年 8月底，全国本科类高校中共有97所高校开设物流管理或物流工程专 业的教学，在校本科生数量近1.6万人，研究生不到3000人，各类高职院校物流管理类专业的在校生约有 1.5万多人，这样一年为社会输送的各类物流专业人员只有8000多人，即使算上在职人员每年约3.5万人的培训规模，也远远无法满足快速发展的物流业对物流人才的需求。根据中国物流与采购联合会的权威预测，中国的物流人才缺口为 500万左右，其中高级物流人才缺口约为40万左右。

五 生态物流标准化现状落后 尽管我国物流标准化的工作有了很大的进展，但与发达国家相比，我国物流标准化仍处于初级阶段。从物流技术、物流装备、物流信息到物流体系的标准化体系仍不完善。流转税计税基数不合理，阻碍物流一体化进程。现行税收政策对物流系统中人为分割过多，使得现代物流无法发挥其整体优势和规模效益。例如，我国现行营业税制规定，陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运归入“交通运输业”税目，税率为3%；邮电通信业，税率为3%；代理业、仓储业、设计、咨询等归入“服务业”税目，税率为5%；兼营不同应税项目，应分别核算，否则从高适用税率。而在实践中，物流业务是集成化的。“物”由生产者到消费者之间需要一定的时间和多种渠道，而这期间包括运输、仓储、装卸、配送，甚至包装等等不同的过程。如果按照现行税制，人们不得不把物流企业一体化运作的各个环节人为的拆分开来，这不但不利于物流企业开展一体化运作，还有可能制造一个纳税的漏洞，使得一些物流企业倾向于将适用较高税率的