电涡流缓速器与液力缓速器
液缓使用问答题
液缓使用问答题
1、车头可以装液缓，那么挂车可以吗？
答：需要使用车辆自身的散热系统及传动系统的原因，液力缓速器大多都装在变速器附近；但是国内也有企业将挂车上安装液缓的案例，主要方式是将挂车第一个车桥由无动力装置的支持桥换为带主减速器的驱动桥。
安装的液缓为独立式的液缓。
但是这种案例较少，还需要市场观察考验实际效果如何。
2、液力缓速器需要附加电瓶吗？
答：不需要，液力缓速器只有控制器和控制阀需要很弱的控制电流即可，不像电涡流缓速器需要大量电流来产生磁场，所以对整车的电源没有附加要求。
3、听说缓速器能够减少制动器摩擦片的磨损，是真的吗？
答：是真的。
使用液力缓速器可以大大减少整车行车制动器使用次数，可以减少刹车片的使用。
4、使用缓速器是的噪音，是怎么来的？
答：液力缓速器力使用过程中有液体冲击发出的声响；排气也是通过消声器进行降噪，所以我们听到的噪音不是金属啮合声。
车用电涡流缓速器加装方法与散热措施
ｑ ｑ． ｅ ｏ ｍ
电控部 分 主要包 含信 号传感 器 和驱动 控制器 。 （ １ ） 信号 传感 器 。信号 传感器 包括 车速 信 号传感 器 和制动气压传感器 ， 其作用是采集相关信号 ， 并 以电信 号 方式 传输 给驱 动控制 器 。 ① 车速信 号传感 器 。车速信 号传 感器 安 装在 缓 速 器上 ， 感 应并 采集 车速 变化信 号 。该信 号用 来控 制 电 涡 流缓速 器 系统是 否进 入 制 动 待命 状 态 。在 驱 动控 制 器 作 用下 ， 当车 速 ＞５ ｋ ｍ ／ ｈ时 ， 系 统 便 进 入 制 动 待 命 状 态； 而 当 车速 在 ０～ ５ ｋ ｍ ／ ｈ时 ， 系统则 退 出制动 待命 状 态， 对 司机 的制 动操作不 响应 。因为车辆 在低 于５ ｋ ｍ／ ｈ 的速度下或处在停车状态时， 无需辅助制动 ， 这样能避 免 因司 机踩 住 制 动踏 板 缓 速器 继 续通 电引起 励 磁线 圈 被烧 损 。
在行车制动之前先行 工作 ， 即提 前减速 ， 起 到保 护行 车制 动装 置的作 用， 并可显 著提 高车辆行 驶 的安 全性 和舒 适 性， 有效 节约车辆制 动 系统及轮胎 的维修 更换成本 ， 降低 车辆 制动时的噪 音及粉 尘对环境 的污染。
关 键 词 车 用 缓 速 器 加装方 法 散 热 措 施
一
图 １ 电涡 流 缓 速 器 结 构
液力缓速器工作原理
液力缓速器工作原理
液力缓速器是一种利用流体的粘性和惯性特性来实现动力传递和速度调节的装置。
它由外壳、泵轮、涡轮和油封等部件组成。
工作原理如下：当液力缓速器启动时，驱动轴带动泵轮转动，泵轮产生离心力将油液向外辐射。
在外壳内，驱动轴和涡轮通过油液相互传递力矩。
当驱动轴转动速度低于涡轮转动速度时，油液将顺着流动通道由泵轮流向涡轮。
油液受到泵轮的作用，使涡轮开始转动。
此时，油液在泵轮和涡轮之间产生剪切力和阻尼力，阻碍涡轮的加速。
因此，液力缓速器能够实现两轴间的速度差异调节。
当驱动轴转动速度接近涡轮转动速度时，液力缓速器的传递效率达到最大。
液力缓速器通过控制输出轴的转速来实现速度调节。
液力缓速器的工作原理基于流体的粘性特性和惯性特性。
液体在传递扭矩时会产生粘性损耗，使得输入轴和输出轴的速度产生差异，并且通过流体的惯性来调节和缓冲转速的变化。
这种工作原理使液力缓速器在工业和交通领域中广泛应用于传动系统。
自冷式水介质液力缓速器——苍泰V20
深圳旋风流体科技
的自主知识产权。相比电涡流缓速器和传统的液力缓速器，都具有巨大的优势。 苍泰液力缓速器主要参数
型号 外形 额定制动扭矩 总质量（不含水） 工作电压 工作电流 工作介质 工作介质用量 控制介质 最快启动时间 最快关闭时间
CT1800 530*316*502
1800Nm 85KG 24V
气流进行散热，这种散热方式无论缓速器是否处于使用状态，散热过程都 在进行，同时不会额外消耗汽车功率。散热效率高，时间长。
紧急情况下相变散热是指，当长时间使用缓速器时（如长下坡），缓
深圳旋风流体科技
速器允许工作腔内的水介质升温至沸腾，通过水的汽化吸收制动能量。当 然，这会损失部分水介质，但不会对车辆和缓速器造成任何损害，补充水 以后，仍可正常使用。
3． 水介质环保、价廉、易获得。使用水作为缓速器的工作介质。不同于一般 缓速器使用液压油作为工作介质，由于苍泰缓速器独有的设计，使得苍泰 缓速器不会出现因水温过高、压力过大导致缓速器爆裂的情况。使用水作 为介质，可以大幅降低使用、维护费用。
4． 使用、维护方便、简捷 采用与电涡流缓速器几乎相同的安装方式和接口，苍泰缓速器本身是
另外，对于安装传统液力缓速器的车辆，车辆运行时，缓速器与发动 机处于相对振动状态，冷却水管损坏的概率提高，一旦水管损坏，冷却水 泄漏，失去冷却保护的发动机会在短时间内损坏。还有，在车辆高速运行 时，液力缓速器里的空气温度会大幅上升，形成安全隐患。
电涡流缓速器与普通液力缓速器的这些问题，在苍泰缓速器上都不存 在，因此，苍泰缓速器是最安全高效的缓速器。
动扭矩都会下降，特别是电涡流缓速器。电涡流缓速器的转子在工作时， 处于高频率的充磁和消磁状态，但充磁消磁的速度是有极限的，超过这 个极限，电涡流缓速器将会失效。这对失控车辆将是致命隐患。
缓速器结构与使用维修
ｂ． 当液力缓速器 内部充满工作液时 ，液 力缓速器的转子叶 轮随着传动轴 同速旋转时强烈地搅动工作液 ，由于离心力的作 用产生由中心向外的旋涡式工作液流和环状工作液流。这两种 工作液流则共 同形成首尾相接的螺旋形 的高速工作液流 ，强烈 地冲击定子叶轮 ，此时固定不动的定子叶轮通过工作液对旋转 的转子叶轮产生极大的阻力 ，使汽 车迅速减速。显然，这种能 使汽车迅 速减速的制 动作用 ，并不是 由传统 的制动鼓 与制动
喜 攀
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管、 转子叶 轮８ Ｉ ｌ
ｅ 力缓
ｉ 器
国的乐马 （ Ｅ ＭＡ） ＴＬ ，西班 牙的弗雷纳萨 （ Ｒ ＮＥ Ｓ 和我 国 Ｆ Ｅ Ｌ Ａ）
的特尔佳与淮安。淮安缓速器的结构和工作原理与乐马相 同， 两者的定子和转子可 以互换使用，但它们的控制电路不 同，没
控制器的功用足根据车速传感器信号、制动空气压力传感 器信 号和车主的意 图（ 手控 开关信号 ） 确定 定子线圈 中的电流 （ 或通 电线 圈的数量 ） ，实现所需 的制动 。 目前广泛用于厦门金龙 、苏州金龙、字通等大、中型客车 以及试用于部分重型货车上的电涡流缓速器 ，其品牌 主要有法
蹄 片间的摩擦制动作用产生 的 ，不会造成制动蹄 片的磨损 。 Ｃ 当液力缓速器 内部充有一定量的工作液时 ，液力缓速器 ． 会对行驶中汽车传动轴产生适当的制动转矩 。由此可知 ，只要 调节液力缓速器 内部的充液量 ，就能调节液 力缓速器的制动转
矩。
速器是否处于工作待命状 态；工作指示灯用 于指示电涡流缓速 器的工作档，点亮的工作指示灯越多 ，缓速器的工作档越高， 制动转矩越大 。缓速器 指示灯也用于为电涡流缓速器的故障判
断提供依据。
液力缓速器工作原理
液力缓速器工作原理
液力缓速器是一种用于减轻机械设备运行过程中剧烈冲击、减慢机械设备运行速度的一种装置。
它由压力罐、活塞、密封件等部件组成，采用液压原理，将压缩液体存放在压力罐内，通过活塞孔，使液体从罐内被泵入活塞内部，通过连接杆，不断地进行推动和收缩，从而产生液力缓冲作用。
缓冲原理就是将活塞整体运动平衡均匀分散，从而实现减慢运动的功能。
液力缓冲器的设计旨在提供灵活的减速器，使其具有高扭转力和精确的非线性减速，可以有效地改变负载中的震动模态。
液力缓冲器的主要优点在于它可以实现高灵敏度，便携式，可以在短时间内有效控制机械设备的重复幅度，减少机械设备之间的冲击，避免损坏机械设备等。
液力缓冲器的工作原理是通过活塞整体运动，将液压容积由低压转成高压速度，同时释放动能，以减慢机械设备的运动速度。
当机械设备的运动速度上升时，压力罐里的液体会被抽走，同时活塞会发生伸展，从而把能量储存起来。
当机械设备运动速度下降时，压力罐里的液体会被推回活塞，同时活塞会发生收缩，发出冲击力，从而减慢机械设备的速度。
液力缓冲器具有良好的精度和可靠性，可以有效地抑制机械设备非正常减速，减少机械设备与机械设备之间的安装灵敏度。
例如，在特定的机械设备随机冲击过程中，可以采用液力缓冲器来减少设备工作中的冲击力，保护设备不受损坏、延长设备的使用寿命，可以在各种机械应用工程中经常使用。
缓速器的发展与未来
到 １ ５ 年７ １ 日 ，法 国公 共工 程 ９４ 月 ７
的应 用并 没得 到应 有的 重视 。直 到 西班 牙Ｆｅ ｅｓ 公 司把 电涡 流缓速 ｒｎ ｌ ａ
其 他 国家 ，如德 国和摩纳 哥也 上世 纪９ 年代 末法 国Ｔ ｌ 公司 、 ０ ｅｍａ
部做 出决定 ，对 于行 驶在 山 区和事 通过立法使客车必须装备缓速器。
报 了世 界上第 一个 电涡流缓 速器专 汽 车缓速器 按其扭矩 的作 用形 性 已得到 厂家和 用户的普遍 认可 。 利 。从 ２ 世 纪 ３ 年 代 开 始 ，欧 洲 ０ ０ 式 可分 为一 级缓 速 器 （ 用 在 变 速 电涡流缓速器由于其装配的灵活性 作
一
些厂商对山区和事故多发地区行 器前端的缓速器） 和二级缓速器（ 作 不仅可以装在变速器上 ，而且还可 以装在传动轴或后桥上，即可以在
一Байду номын сангаас
驶的商 用车使 用缓速 器的必 要性 已 用在 变速 器后端 的缓 速器） 。 比较 重 视 。 但 直到 １ ３ 年 ，法 国 ９６
级 缓 速 器 有 发 动 机 缓 速 汽车厂家标配也可 以在 出厂后加
Ｊ Ｒ ＡＮ Ｍ０ Ｎ Ｒ Ｔ公司才根 器 ，包括通过对废气 凸轮调 节而 装。液力缓速器一般是变速器厂家 ＯＵ Ｄ Ｉ Ｎ Ｅ Ｅ 据法国工程 师Ｒ ｏ ＩＡ Ａ ｌ的 另 ａ ｕＳ Ｒ ＺＮ 使发动机变为空气压缩机Ｊ Ｃ Ｓ 在选择变速器时已替最终用户把缓 Ａ ＯＢ
ｌ 国 囝 团圈 Ｉ 缓速器的 发展与未来
电涡流缓速器论文讲解
为了克服线圈电磁铁励磁方式的一些缺点，日本的五十铃／住友(ISUZU／SUMITION)公司在20世纪90年代开发出使用永磁铁励磁的电涡流缓速器。这种永磁铁电涡流缓速器与电磁铁电涡流缓速器相比，有以下优点：质量轻，体积小；基本不消耗电能(不需电流励磁)：由于永久磁铁本身不会发热(温升最高在60摄氏度左右)，因此不会出现电磁铁那样因自身发热而产生大幅度的退磁现象，故制动力矩比较稳定。同时，它也有以下不足。因为工作响应时间较长；因为需要汽缸中气体来回推动永磁铁进退，教结构较复杂。周时工作响应时阀较长；永磁铁产生的磁场较弱，故所产生的制动力矩较小；由于不能像电磁铁那样可以通过改变电流大小和磁极组数来控制磁场强弱的产生，因此不能根据车辆实际情况的需要提供大小不同的制动力矩。
This article has established quite complete theory system ofeddy current retarde．provideall important basis for the design and manufacture．
Keywords：Eddy current retarder；kinematic simulation
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1.1.2
电涡流缓速器是在十九世纪利欧·傅科化（eon Foucault)发现的电磁感应理论的基础上发展起来的。1903年，斯特克勒(Steckel)率先申请了一种电磁制动装置的专利。1936年，鲁尔·塞瑞真(Raoul Sarazin)首次将电磁制动技术应用在汽车上。1938年出现将电涡流缓速器用万向节与中心传动法兰结合起来组成的安全缓速制动器。1965年泰乐马(TELMA)公司设计出了首台没有中心轴，并且可直接安装到变速器或驱动桥上的电涡流缓速器。该类型缓速器的出现，使其结构趋于紧凑、重量变轻，并且安装简便，从而使得电涡流缓速器在汽车上的应用更加广泛。1993年出现了将电涡流缓速器与传动轴做成一体的产品。1996年，世界上出现了首台用发动机冷却液进行冷却的电涡流缓速器，该缓速器中还安装有一小型发电机。该结构的出现使电涡流缓速器的制动能力大大提高，工作性能更为可靠，工作时对蓄电池的供电需求量很少。这种缓速器主要运用于重型汽车。日本的公司则在上世纪九十年代开发出使用永磁铁励磁的电涡流缓速器。
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电涡流缓速器与液力缓速器
电涡流缓速器和液力缓速器在作为车辆辅助制动装置，各有伯仲；必须针对不同的车型、考虑到装置的方便性、可靠性、可维护性、经济可接受性以及车辆行驶的路况环境，对车辆使用的技术状态进行细分，找出性能和经济性之间的平衡点，才可以有一定的比较。
对于车辆使用者来说，电涡流缓速器和液力缓速器的使用效果基本上是相同的，主要是考虑到两者的经济性区别，可靠性高不高，维护性好不好。
一）电涡流缓速器和液力缓速器具有以下共同的特点：
1、在车辆主制动系统工作前，都能承担汽车的80％左右制动能量，其余20％左右的高强度制动能量由车辆主制动系统承担；减轻了车轮制动器的负荷，减少了制动碲片、摩擦块的磨损量（可使其寿命提高5倍左右）和制动系的维修时间，提高了汽车的使用经济性。
2、缓解由于制动器调整不当和磨损不均匀所造成的制动跑偏问题，和行车制动系联合使用，改善了制动性能，提高了行车的安全性。
3、缓速器制动柔顺、平稳，不会突然抱死，提高了乘坐的舒适性。
4、消除和减少由摩擦式制动器所产生的噪声和粉尘。
5、减少因制动过频或制动时间过长而产生的轮毂和轮辋温度过高和由此引发的爆胎现象。
也因此使轮胎的使用寿命有了很大提高。
6、电涡流和液力缓速器都只能是车辆减速而不能使车辆停止；它们均为辅助制动系，需和行车制动系配合使用。
二）电涡流缓速器和液力缓速器的优缺点：
1、在缓速器制动力矩方面：由于液力缓速器的缓速力矩和缓速器工作腔有效直径的5次方成正比，受发动机冷却系统散热能力的限制，液力缓速器的制动力矩范围可达4000Nm左右，电涡流缓速器由于是风冷式散热制动力矩在3000Nm左右。
对于大型客车和重型货车，液力缓速器大制动扭矩优势比较明显。
2、同制动力矩的液力缓速器和电涡流缓速器比较，质量是电涡流缓速器的1/3左右；其单位质量缓速力矩可达50Nm/kg，电涡流缓速器为15Nm/kg。
3、电涡流和液力缓速器在非缓速的车辆行使状态转子随传动轴空转均消耗一定的发动机功率。
液力缓速器当工作腔内没有充入工作液时,不产生制动转矩,但是由于动
轮与车辆的传动系统相连,动轮始终在旋转,定轮和动轮带动工作腔内的空气产生循
环流动,造成一定的能量损失,该损失称为鼓风损失,其中液力缓速器的空转大约消
耗发动机所传递功率的4%左右，电涡流缓速器空转大约为1%左右。
4、液力缓速器制动力矩在较宽的转速范围内几乎相等,但在低速时急剧下降；当缓速器动轮转速低于400r/min,车速在15km/h时制动转矩减速制动作用效果不明显,
不能很好的起到缓速器左右；电涡流缓速器在400r/min,车速在15km/h时即可达到最大制动力矩的80％。
液力缓速器一般与其它制动器配合使用，先通过液力缓速器使车速降低,再通过行车制动器实现车辆的停车制动。
5、液力缓速器缓速制动反应时间较长，由于缓速器缓速制动时是给油槽中施加压缩空气把工作液压入工作腔,这就要求液压系统必须具有很大的流量和较快的动态响
应能力。
电涡流缓速器的制动反应时间在40ms左右，液力缓速器制动反应时间是电涡流缓速器的20倍。
6、在电力消耗方面，电涡流缓速器因为有电磁线圈，而电磁线圈相对于电控系统消耗电能要大的多，增加了蓄电池的负荷；而液力缓速器只有控制系统消耗很微少的电能，因此液力缓速器在这方面占有优势。
7、与电涡流缓速器相比，液力缓速器结构较复杂，制造技术和精度要求较高。
缺点是结构复杂(特别是用于机械传动汽车和挂车时),最大制动功率受发动机冷却系统
散热能力的限制,接合和分离有时间滞后,不工作时消耗功率。
8、液力缓速器利用发动机的冷却系统散热。
工作时，发动机处于怠速工况，温度一般不会超过140℃，缓速力矩不会随温度升高而下降，保持稳定的缓速能力，无论是下长坡、在盘山公路上，还是在城市走走停停的行驶中，缓速产生的热量都能通过自身的热交换器和发动机冷却系统散耗，不会对周围的部件产生热影响，因此，安装液力缓速器时不需要任何隔热措施。
电涡流缓速器采用风冷辐射散热，大扭矩满档位工作时转子温度可达650℃左右，安装电涡流缓速器时需要对非耐温的管路采取隔热措施。
三）电涡流缓速器和液力缓速器的经济性比较：
1、同一种扭矩规格的电涡流缓速器约为液力缓速器价格的1/3，国际知名品牌的液力缓速器，福伊特、ZF、艾利逊价格大概在3－4万元/套，电涡流缓速器在1万元左右。
液力缓速器的采购成本较高。
2、液力缓速器由于其结构复杂，带来了维修性比较差，维修工作量较大，需专业技术人员方可维修，其备件成本较高。
国内的液力缓速器制造水平还未达到批量稳定生产
的阶段，另外ZF、艾利逊在国内液力缓速器一般和变速器集成在一块，分体式的液力缓速器只有福伊特公司在批量生产加装，这会导致液力缓速器竞争失衡，带来客户利益上的损失。
3、关于电涡流缓速器和液力缓速器油耗的问题，由于液力缓速器空转消耗功率一般在4％左右，电涡流在1%左右，考虑到转子的惯量及质量，理论上电涡流缓速器比液力缓速器油耗低约1倍。
电涡流缓速器和液力缓速器因未进行相同行驶状态下的测试，所以无相关油耗测试实际数据；。