高速铁路路基过渡段施工方案
路基过渡段施工方案 一、编制依据和主要技术标准 1.1编制依据 1、《高速铁路路基工程施工质量验收标准》 2、《高速铁路路基工程施工技术指南》 3、《云桂线广西段施工图》
1.2适用范围 适用于新建铁路路基过渡段施工。 1.3主要技术标准 铁路等级：Ⅰ级； 正线数目：双线； 设计行车速度：250km/h； 二、工程概况 正线路基长度共计共12146米，其中过渡段长度2690米，包括以下六种形式：路基与桥台连接处过渡段、路堑与隧道连接处过渡段、路堤与横向结构物连接处过渡段、路堤路堑过渡段、半挖半填过渡段、两桥（隧道）之间短路基过渡段。 隧路过渡段采用级配碎石掺5%水泥填料填筑，路涵、路桥及路堤与路堑过渡段基床底层及基床以下路堤采用级配碎石掺3%水泥填料填筑，基床表层采用级配碎石掺5%水泥填料填筑。 过渡段填筑在结构物混凝土强度达到设计强度及基坑回填验收合格后进行施工。 三、施工准备 1、施工队伍配置 为确保本工程的安全、优质、高效、如期完成，项目经理部下设四个专业路基施工队伍。 2、设备配置 依据施工质量、施工工期等要求，配备足量机械设备，提高机械利用率，统筹安排各种资源。 四、施工组织及安排 4.1施工人员安排 1、主要管理人员
表1 主要管理人员 编号 姓名 职 务 备 注 1 项目经理
2 项目总工 编号 姓名 职 务 备 注 3 副 经 理
4 副 经 理
5 工程部部长
6 安质部部长
7 物资部部长
8 测量队长
9 试验室主任
10 现场技术员
4.2施工机械设备安排 过渡段路基填筑主要采用拌和站集中拌合，自卸车装运土方，挖掘机整平，振动式压路机碾压。所需机械设备见下表2。
表2 投入的机械设备 序号 名称 型号 单位 数量 备注
1 挖掘机 CASE240 台 4
2 振动压路机 XS261 台 4 3 装载机 ZL50 台 4 4 自卸汽车 东风 台 16 5 冲击夯 台 8 6 洒水车 东风-135 台 4
4.3检测仪器、测量设备的配备 表3 试验检测仪器及测量设备 序号 仪器设备名称 规格型号 单位 数量 备注
1 灌沙筒 150 台 4 2 K30 台 4 2 全站仪 T602 台 4 3 水准仪 DNA03 台 4 4 动态变形模量测试仪 Evd 台 2 5 静态变形模量测试仪 Ev2 台 2
五、主要施工方法 5.1、路堤与桥梁过渡段施工
设置方式图如下： （1）过渡段沿线路纵向为倒梯形，采用级配碎石掺水泥填料分层填筑，底宽5m，纵向坡度根据实际地形进行计算，满足过渡段长度不小于20m。 （2）必须待桥涵砼强度达到设计强度要求并完成基坑回填及防水层施工验收合格后方可进行过渡段填筑。过渡段施工前，应根据场地情况，采取相应的防排水措施并在桥台或涵洞侧面画填筑分层线。 （3）过渡段路堤应与其连接的路堤同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面，按大致相同的高度进行填筑。 （4）根据施工情况确定主要施工工艺参数，报监理单位确认。分层压实厚度按35cm控制，台后2.0m范围外采用大型压路机进行碾压，在过渡段的桥台台尾后2.0m范围内采用冲击夯夯实，防止施工过程中碰到桥台，松铺厚度按20cm控制。当过渡段比路堤先施工时，向路堤方向合理延长，在施工路堤时再进行刷坡处理。 （6）台后基坑采用C15素混凝土一次连续浇筑回填，浇筑后高程与原地面高程一致。 （7）路基过渡段的外包土应与过渡段同步施工，施工过程中注意控制填料质量，不得使用级配碎石掺水泥质土填筑，后期绿色植被不容易成活，b值取1.8m。 （8）加入水泥的级配碎石填料宜在2小时内使用完毕。 5.2、路堤与横向结构物（涵洞）过渡段施工 回填混凝土1:22基床以下
基床表层基床底层
接配碎石掺3％水泥涵洞
20横向结构物顶及两端各20m范围内级配碎石掺5％水泥L=2+2*（H-h）
H轨底线
0.6路堤与横向结构物过渡段图（一）
h＞1
H1:2
20基床表层基床底层
基床以下2
级配碎石掺3％水泥
回填混凝土路堤与横向结构物过渡段图（二）
涵洞横向结构物顶及两端各20m范围内级配碎石掺5％水泥L=2+2*（H-h）轨底线
0.6h≤1
对涵洞结构物两侧基坑混凝土进行检查，做到过渡段区域无先期涵洞施工中所产生的垃圾及松土（杂土）等。 （1）横向结构物顶部及其两侧各20m范围内基床表层的级配碎石填料掺3％水泥。压实标准应满足基床表层的要求。 （2）过渡段沿线路纵向为倒梯形，分层填筑，底宽2m，纵向坡度1:2；压实标准满足基床底层的要求。 （3）当横向建筑物物顶至路基面距离小于1m时,包括横向建筑物从建筑物顶至基床表层底分层填筑级配碎石填料掺3％水泥的填料。横向建筑物及建筑物两端各20m范围内基床表层填料为级配碎石掺入5%的水泥。 （4）当横向结构物与线路斜交时，过渡段采用斜交正做，即沿线路方向结构物与路基的两交点之间部分路基填料全部为级配碎石内掺入5%水泥，之后设置标准 的正交过渡段。 （5）路堤基底原地面平整后，用振动压路机碾压密实，并使Evd≥35Mpa。 （6）过渡段路堤应与其连接的路堤同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面，按大致相同的高度进行填筑。 （7）距涵身外周1.5m范围之内，采用人工填筑，人工配合冲击夯进行夯实，1.5m范围之外采用机械振动碾压密实；填筑必须两侧分层对称进行；当顶部填土厚度大于1m时，方可通行重型机械，在填筑距涵顶部3m以下时，采用无振动碾压，而填筑至涵顶部3m以上时，便可采用振动碾压。 （8）大型机械作业时，应与桥台、涵洞及挡墙边缘保持不小于1m的间距。 5.3、路堤与路堑过渡段施工
弱风化～未风化硬质岩路堤与路堑连接处过渡段示意图（一）
路堑2.0基床底层1:2.0
基床表层
0.6
≥5.01:1
基床以下级配碎石掺5％水泥
20.0级配碎石掺5％水泥Ⅰ
Ⅰ （1）过渡段填筑前，应平整地基表面，碾压密实；并应挖除堤堑交界坡面的表层松土，按设计要求做成台阶状。路堤与路堑连接处，顺原地面纵向挖成1：2的坡面，坡面上开挖台阶，台阶高度0.6m，路堤侧18m至路堑2m的范围内基床表层级配碎石掺5%水泥分层填筑，压实标准满足基床表层的要求，基床以下过渡段采用级配碎石掺3%水泥，分层填筑，压实标准应满足压实系数≥0.95、地基系数K30≥150 Mpa/m、动态变形模量Evd≥50Mpa。 （2）过渡段的填筑施工应与相邻路堤同步进行。 （3）大型压路机能碾压到位的部分，其施工方法应符合《铁路路基施工规范》的有关规定；靠近堤堑结合处，应沿虔婆边缘进行横向碾压。 （4）大型压路机碾压不到的部位，应采用冲击夯分层进行夯实，填料的松铺厚度不宜大于20cm，碾压遍数应通过试验确定。 表1 基床底层压实质量标准 填筑 部 填料种类 压实指标 细粒土、粉砂、改良土 砂类土 （粉砂除外） 砾石类 碎石类 块石类
基床 底层 压实系数Kh （0.95） — — — — 地基系数K30(MPa/m) (150) 100 120 130 150
相对密度Dr — 0.75 — — — 孔隙率n（%） — — 31 31 — 5.4、隧道与路堑过渡段施工
土质、软质岩及强风化硬质岩石路堑与隧道连接处在路堑范围内设置过渡段，长度不小于20m，厚度从仰拱厚度渐变到基床表层厚度。过渡段采用级配碎石掺5%水泥分层填筑，压实标准：K30≥150MPa/m、Evd≥50MPa、压实系数K≥0.95。 5.5、半挖半填、短路基过渡段施工
按照区间路基设计图开挖纵横向台阶并采用对应填料填筑。 六、碾压工艺试验 1、 碾压方式 压实顺序按先两侧后中间的顺序进行，压实程序按先静压后弱振再强振进行。碾压速度宜控制在2km/h，对台背重型机械不能进行碾压，采用冲击夯振动密实；通过现场检测压实系数K、K30、Evd，以确定机械碾压虚铺厚度为30cm和35cm条件下，最佳碾压的工艺及碾压遍数；台背2m及涵背1.5m范围采用冲击夯振动密实虚铺厚度为15cm和20cm，确定最佳夯实遍数。 2、 碾压工艺试验参数： ①：虚铺30cm，采用碾压流程：静压1遍→弱振2遍→强振1遍→静压1遍，共5遍。 ②：虚铺30cm，采用碾压流程：静压1遍→弱振2遍→强振2遍→静压1遍，共6遍。 ③：虚铺30cm，采用碾压流程：静压1遍→弱振2遍→强振2遍→弱振1遍→静压1遍，共7遍。 ④：虚铺35cm，采用碾压流程：静压1遍→弱振2遍→强振1遍→静压1遍，共5遍。 ⑤：虚铺35cm，采用碾压流程：静压1遍→弱振2遍→强振2遍→静压1遍，共6遍。 ⑥：虚铺35cm，采用碾压流程：静压1遍→弱振2遍→强振2遍→弱振1遍→静压1遍，共7遍。 ⑦：虚铺15cm，采用冲击夯夯实；夯实1遍→夯实2遍→夯实3遍→夯实4遍→夯实5遍→夯实6遍→夯实7遍→夯实8遍 ⑧虚铺20cm，采用冲击夯夯实；夯实1遍→夯实2遍→夯实3遍→夯实4遍→夯实5遍→夯实6遍→夯实7遍→夯实8遍 路桥、路涵、隧路及路堤与路堑过渡段级配碎石填料填层机械碾压均按照①～⑥碾压方式进行检测；虚铺厚度为30cm时，在按照①工艺第4遍强振完成后进行检测，检测压实系数K、K30、Evd各3点，详细记录各种检测数据；在此基础上，再强振1遍（②碾压工艺），达到5遍要求，做好记录；检测完成后再弱振1遍（③碾压工艺），检测压实系数K、K30、Evd和各3点，做好记录，检测完成后静压一遍。虚铺厚度为35cm时，在按照④工艺第4遍强振完成后进行检测，检测压实系数K、K30、Evd各3点，详细记录各种检测数据；在此基础上，再强振1遍（⑤碾压工艺），达到5遍要求，做好记录；检测完成后再弱振1遍（⑥碾压工艺），检测压实系数K、K30、Evd和各3点，做好记录，检测完成后静压一遍。台背2m及涵背1.5m范围采用冲击夯振动密实，虚铺厚度为15cm和20cm，按照⑦-⑧的工艺进行施工，第4遍开始检测，直至检测符合设计要求，每层检测做好记录。 对碾压后还达不到压实质量控制标准的区段进行补压，直至各项检测指标均达到基床底层验收标准或不再增长为止。 七、雨季施工措施 1、工地生产调度加强对气象、气候信息的收集，提出现场措施和准备，减少雨、汛停工损失，雨后及时恢复施工。雨季来临前修建临时排水设施，防止积水淹没；每场雨后及时排除顶面积水，并对边坡和急流槽进行维护。 2、备齐备足防洪物资、排水设备，减少损失，储备施工材料，保证汛期施工连续性。做好施工现场排水措施，防止生产材料、设备和临时设施被淹。危险区施工做好防汛应急措施。 3、加强施工便道、施工场地维护，保证物资运输，减少雨季对施工进度的影响。 4、路基填料做到随挖随填，随填随压，且每层表面做成2％～4％的横坡。整修路床时，在土路肩上修筑急流槽并在路基两侧边沿修筑拦水埂，以利于雨水至急流槽排出。 5、经雨水浇淋的路基，在施工前重新碾压，并检测压实度。 6、采用覆盖法施工确保施工进度，同时加强便道维护保证雨季运料及时通畅。 7、雨季施工由专人负责天气预报，及时传递雨情，根据天气趋势预报，合理安排工序，进行适合于雨季施工项目的安排，提前做好防护工作。 八、安全文明施工 8.1建立安全管理组织机构 施工过程中要按项目部安全管理规定实行全员、全过程安全生产管理责任制，
高速铁路路基及地基处理
对软弱地基、松软土、湿陷性黄土等地基处理采用了桩网、桩 筏、桩板等加固新结构新技术。湿陷性黄土地基除强夯、水泥 土挤密桩、柱锤夯扩桩等措施消除黄土湿陷性外，采用了 CFG桩和水泥挤密桩长短桩技术、桩筏、桩板结构。对膨胀 土地基主要采用了换填、冲击碾压和CFG桩加固。对岩溶地 区主要采用了帷幕注浆加固技术。
高速铁路路基及地基处理
路基及过渡段基本知识
高速铁路路基要求地基工后沉降小、基床强度高、 路基的刚度沿线路变化平缓，防排水系统完善，支挡 防护体稳定可靠。路基设计采用土工结构物设计理念。 路基基床表层采用级配碎石或级配砂砾石，基床底层 采用优良的Ａ、Ｂ组填料或化学改良土，填料压实质 量采用物理和力学指标双控，保证填筑质量。与桥梁、 涵洞、隧道等结构物之间设置路桥、路涵、路隧、桥 隧及堤堑等各种过渡段，实现路基在线路纵向的沉降 变形和刚度的均匀过渡。
（五）排水固结法：采用塑料排水板、袋装砂井。 （六）挤密桩复合地基法：采用砂桩、碎石桩。 （七）半刚性桩复合地基法：采用粉喷桩、搅拌桩、 旋喷桩。
五、路基沉降
高速铁路无砟轨道主要是根据扣除施工误差、运营期 间轨道预留调整量后，留给路基沉降的允许调高量确 定的。无砟轨道路基工后沉降不大于15mm，与桥隧 涵洞等结构物交界处工后沉降差不大于5.0mm、不均 匀沉降造成的折角不大于1/1000，当沉降较为均匀， 又难于控制，可通过更换扣件圆顺线路调整，但工后 沉降不大于30mm；并采用工后沉降动态设计。有砟 轨道的工后沉降量限值的确定依据主要是经济性和短 时间内沉降过大也不会出现维修困难而危及正常行车。 250km/h和350km/h高速铁路要求有砟轨道路基工后 沉降分别不大于100mm和50mm、过渡段不大于 50mm和30mm；沉降速率分别不大于30mm/年和 20mm/年。
1-过渡段作业指导书(完成)
宝兰铁路工程BLTJ-13标路基工程过渡段施工作业指导书1．适用范围适用于宝兰铁路工程BLTJ-13标过渡段施工。
2．作业准备2.1内业技术准备作业指导书编制后，应在开工前组织技术人员认真学习实施性施工组织设计，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准。
制定施工安全保证措施，提出应急预案。
对施工人员进行技术交底，对参加施工人员进行上岗前技术培训，考核合格后持证上岗。
2.2外业技术准备(1)进行场地清理和地基处理，并进行测量放线，准确放出过渡段施工范围。
(2)配置足够的施工机械和施工人员，准备足够的过渡段施工用填料。
(3)施工作业层中所涉及的各种外部技术数据收集。
(4)修建生活房屋，配齐生活、办公设施，满足主要管理、技术人员进场生活、办公需要。
3.技术要求路基过渡段主要包括：路桥过渡段、路基与横向结构物（涵洞）过渡段、路隧过渡段、路堤路堑过渡段。
小于150m的短路基及深厚湿陷性黄土地基采用桩板结构处理的不再设置过渡段工程。
3.1路桥过渡段台后设置楔形过渡段，长度除硬质岩石外不小于20m。
过渡段范围内基床表层填料级配碎石掺5%P.S.A32.5水泥，过渡段的基床表层以下填料采用级配碎石掺5% P.S.A32.5水泥。
台后路基应以混凝土回填，并用小型平板振动机压实，并使Evd≥30Mpa；路基基地原地面整平后，用振动碾压机压密实，并使Evd≥30Mpa。
软弱地应先进行地基处理、检测合格后再进行过渡段施工。
3.2路基与涵洞过渡段当涵洞顶部与路基面的高度h小于2m时，按照路桥过渡段方式，采用倒楔形过渡方案，过渡段的基床表层以下填料采用级配碎石掺3%P.S.A32.5水泥，过渡段范围内的基床表层级配碎石掺3%P.S.A32.5水泥过渡段，当涵洞顶部至路基面的高度h大于等于2.0m时，在涵洞侧面设置倒楔形级配碎石掺3%P.S.A32.5水泥过渡段，过渡段范围的基床表层级配碎石掺5%P.S.A32.5水泥。
(完整版)高速铁路路基施工及维护
路基排水设备施工地面排水设备的类型？分别适用于什么条件？地面排水设备主要有：排水沟、测沟、天沟、截水沟、矩形沟槽、跌水沟和急流槽等。
排水沟是设置于路堤护道的外侧，用以排除路堤范围内的地面水和截排从田野方向流向路堤的地面水的地面排水设备。
测沟是位于路堑路肩边缘的外侧，用以汇集和排除路堑范围内的地面水。
在线路不填不挖的地段亦应设置测沟。
天沟位于堑顶边缘以外，可设一道或几道，用以截排堑顶上方流向路堑的地面水。
截水沟设置于路堑边坡平台上及排水沟、测沟、天沟所在部位以外的其他地方，用以截排边坡平台以上的坡面水或所在地区的部分地面水。
矩形水槽，当水沟所在地段土质不良或地质不良，水沟易于变形，以及受地形、地物或建筑限界的限制，不能设置占地较宽的梯形水沟时，排水沟、测沟、天沟、截水沟均宜采用矩形水沟的形式。
跌水、缓流井和急流槽，在地形陡峻地段，水沟的沟底纵坡很大时，可修建跌水、急流槽和缓流井等排水设施，以减少沟内流速，降低动能。
地下排水设备的类型？分别适用什么条件？地下排水设备的类型有：明沟与槽沟、边坡渗沟、支撑渗沟、截水渗沟与引水渗沟、渗水隧洞、水平钻孔、立式集水渗井与渗管明沟与槽沟是敞开的地下排水设备，用于拦截、引排埋藏不深的地下水（一般为2m以内的潜水和上层滞水），并可兼排地表水。
设置时，宜沿线路方向和顺沟谷走向布置，沟底应埋入不透水地层内，沟壁最下一排渗水孔的底部应高出沟底不小于0.2m。
为避免开挖断面过大，明沟深度不宜超过1.2m，若再深可用槽沟；槽沟深度不宜超过2m，若再深宜改用渗沟。
边坡渗沟是为疏导潮湿边坡及引排边坡上层滞水和泉水而修建的排水设备，同时可起支撑边坡的作用。
其适用于土质路堑边坡不陡于1：1 或路堤边坡因潮湿容易发生表土坍滑的部位。
支撑沟是用来支撑可能滑动的不稳定土体或山坡，并排除在滑动面附近的地下水和疏干潮湿土体的一种地下排水设备。
截水渗沟与引水渗沟，截水渗沟用于拦截地下水，使其不流入病害区；引水渗沟是用来引排山坡湿地、洼地或路基内的地下水，以便疏干附近土体和降低地下水位。
路涵过渡段施工方案
目录一、编制依据 (1)二、工程概况 (1)三、适用范围 (1)四、过渡段设置形式及技术要求 (1)五、过渡段A组填料施工工艺 (2)六、安全质量保证措施 (4)温溪货场路涵过渡段施工方案一、编制依据1、金温扩能改造工程路基施工总说明图；2、金温扩能改造工程路基路基工程设计与施工参考图集；3、《高速铁路路基工程施工质量验收标准》；4、《高速铁路路基工程施工技术指南》；5、《铁路工程土工试验规程》。
二、工程概况温溪货场内路涵过渡段共4处，分别金温扩能改造工程温溪货场K191+541(2-5.0m)框架顶进涵、K191+906(1-4.0m)框架涵、K192+127(1-1.5m)框架涵、K192+235(1-2.5m)框架涵。
三、适用范围本施工方案用于中铁隧道集团金温扩能改造工程温溪货场(120km/h 及以下Ｉ级铁路路基)。
四、过渡段设置形式及技术要求1、路涵过渡段设置形式对照表2、路涵过渡段当涵顶距轨底高度小于1.5m时，过渡段范围内采用A组填料分层填筑，并按基床表层压实指标控制。
过渡段填筑采用A组填料技术标准为K30≥150Mpa/m,空隙率n＜28%。
过渡段基坑回填C15混凝土和级配碎石掺5%水泥（级配碎石填筑至基床表层）并用小型平板振动机压实。
基坑回填到原地面平整后，用打夯机夯实。
路涵过渡段两侧过渡段必须对称填筑，并与相邻路堤同步施工，涵背两端采用压路机能碾压，压路机碾压不到时，采用打夯机进行夯实。
当靠近结构物的部位时因横向碾压，涵顶部料不足1m时不得用压路机碾压。
大样图如下：当涵顶距路肩高度于1.5m时，过渡段范围内采用A组填料分层填筑，并按基床表层压实指标控制。
过渡段填筑采用A组填料技术标准为K30≥150Mpa/m,空隙率n＜28%。
过渡段基坑回填C15混凝土和级配碎石掺5%水泥（级配碎石填筑至基床表层）并用小型平板振动机压实。
基坑回填到原地面平整后，用打夯机夯实。
路涵过渡段两侧过渡段必须对称填筑，并与相邻路堤同步施工，涵背两端采用压路机碾压，压路机碾压不到时，采用打夯机进行夯实。
论高速铁路路基过渡段施工的步骤与工艺措施
论高速铁路路基过渡段施工的步骤与工艺措施作者：王智李飞来源：《科技创新导报》2012年第13期摘要:近些年,高速铁路路基过渡段的施工作为整个工程施工的核心环节,路基过渡段的施工质量在很大程度上决定了整个工程的施工质量,所以采取有效的工艺措施做好路基过渡段的施工,意义重大。
本文从具体的工程实例出发,结合相关工程实例在铁路路基过渡段的施工情况,对高速铁路路基过渡段施工的步骤与施工工艺措施进行说明。
关键词:高速铁路路基过渡段施工步骤施工工艺措施中图分类号:U213.1 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)05(a)-0132-01本文以新建兰新铁路第二双线(新疆段)七标段路基工程为例,该工程于2010年开工,2011年线下工程基本全部完工。
该工程路基过渡段采用水泥级配碎石填筑,基床表层以下级配碎石分层压实。
该工程路基过渡段的施工取得了良好的工程效果。
1工程概况1.1 工程简介DK1729+500-DK1735+350地表下为细角砾土,地质良好,承载力达500Kpa;DK1736+000-DK1738+300地表0.5～1.0左右为细角砾土,其下为泥岩,泥岩地段路基需挖除后进行换填处理。
1.2 工程所处的地理环境该工点位于吐鲁番至后沟段,为哈密、吐鲁番盆地北缘天山南麓山前冲、洪积平原区,地形平坦开阔,地势略有起伏,地面高程950～1050m,多为典型的戈壁荒漠地貌,区内人烟稀少。
该工点位于三十里风区。
大风频繁,风力强劲、风速变化剧烈。
每年8级以上的风期平均就达156天之多。
大风多集中在每年的春秋季节,最大风速大于40m/s,主导风向N100～500W。
2工程路基过渡段施工步骤2.1 过渡段基坑回填、基底处理桥台台后及横向结构物基坑采用C15砼回填,回填前清理基坑中的松散土。
按设计要求桥台台后采用无砂砼预制块砌筑渗水墙,并在渗水墙底部埋设φ100mm软式透水管,将水流排至路基以外。
涵洞提前做好防水层和纤维砼保护层。
铁路路桥过渡段的施工处理
我国近些年铁路建设飞速发展，高速铁路建设进入了快车道，而铁路的路桥建设必须本着安全、可靠为前提。
它要求铁路系统具有高品质和高可靠性。
铁路的稳定与平顺是不可或缺的。
一般我们在路基与桥梁连接处，由于刚度差别大，会增加列车与线路的振动，影响线路结构的稳定，甚至危及行车安全。
在路基与桥梁之间设置一定长度的过渡段，可减少路基与桥梁之间的沉降差，达到降低振动，浅谈铁路路桥过渡段的施工处理云凤华(中铁十九局集团第二工程有限公司,辽宁 辽阳 111000 )摘 要：铁路线路的稳定和安全是铁路建设的头等大事，在路基和桥梁之间设置过渡段，可以使轨道刚度变化，降低线路振动，本文将分析路桥过渡段线路结构变形不一致的原因，通过实例阐述路桥过渡段的施工处理方法和措施。
关键词：过渡段；碾压器械；沉降中图分类号: U213 文献标识码:A减缓线路结构的变形的效果，保证列车安全、平稳运行。
1 路桥过渡段结构变形原因分析路桥过渡段受到高速运行车辆动荷载的作用时，在桥头处往往会出现振动较大的跳车现象，这种现象在铁路或高速公路的路桥过渡区段都有可能出现。
产生这种现象的主要原因有以下几个方面：1.1地基条件原因在软土地基上，路桥过渡段的路和桥的工后沉降量是不同的，因此在路桥过渡处必然有沉降差。
地基土的性质及结构不同，所产生的沉降和沉降达到稳定所需要的时间也不同。
所以，地基工后沉降是地基造成桥头跳车的成因。
1.2桥台后路堤填料的原因桥台后路堤填料一般全是填土。
由于施工的原因，往往作业面相对狭小，碾压质量不易控制，其压实度达不到设计要求。
路桥过渡处常会产生细小的伸缩裂缝，经过地表水或雨水的渗透后，会使路基填土出现病害，强度降低，产生沉降。
或由于水的渗透流动带走填料中的细颗粒土，使得路桥过渡处出现沉降变形。
1.3设计及施工原因设计时对路桥过渡区段的施工碾压过程考虑不周，对填料的要求不严格，桥台后的排水设计考虑不周，都将影响其施工质量。
施工时对工期或工序安排不当，不能够很好地控制填土压实质量，使得填土本身出现沉降变形。
高速铁路路桥过渡段沉降控制施工技术
高速铁路路桥过渡段沉降控制施工技术发布时间：2022-07-05T01:27:15.544Z 来源：《工程建设标准化》2022年3月第5期作者：侯利升[导读] 本文以某高速铁路路桥过渡段施工为例，阐述了路桥过渡段原理与施工工艺，通过加筋、掺石粉、搭接平台等措施，侯利升中铁十局集团第一工程有限公司山东济南 250000摘要：本文以某高速铁路路桥过渡段施工为例，阐述了路桥过渡段原理与施工工艺，通过加筋、掺石粉、搭接平台等措施，为保证铁路路桥过渡段施工质量提出了更高的标准。
路桥过渡段采用倒梯形渐变厚度的填筑工艺，施工简便，容易控制，能有效防止或减小路桥、路涵过渡段的不均匀沉降，从而减轻甚至避免过渡段处跳车现象，提高铁路使用性能和使用寿命。
经检测验收，确定最后路基过渡段质量100%符合要求，为今后路基过渡段的施工积累了经验,具有一定的指导和借鉴意义。
关键词：过渡段；加筋路堤；搭接平台；工后沉降路基过渡段是高速铁路路基工程的一种特殊结构型式，是路基工程最重要的组成部分之一。
在正线路堤与桥台连接处、路堤与横向结构物连接处、路堤与路堑连接处、路基与隧道连接处均需设置过渡段，过渡段长度一般不小于10m。
在路基与桥梁、隧道连接处，由于路基与桥梁刚度差别大，一方面会引起轨道刚度的变化，另一方面会造成路基与桥台的沉降不一致，导致轨面发生弯折。
列车与线路结构的相互作用力增加，会影响线路结构的稳定，甚至危及行车安全。
路桥过渡段施工一般在桥主体结构完成后与路基部分同步进行。
在靠近桥梁结构的区域填筑施工工作面狭窄，不便于大型压实机械施工作业，碾压质量难以控制，密实度难以达不到设计要求。
1工程概况某高速铁路路桥过渡段及台后基坑分层填筑压实A组料，过渡段顶层宽5m，过渡坡度1:2，台后基坑采用C15混凝土回填，形成路基与桥梁的平顺合理连接。
当桥至硬质岩隧道间距离较小时，根据台后填土段的长度，硬质岩路堑的长度进行设置。
当台尾基坑为填方时，基床表层采用级配碎石掺5%水泥填筑，表层以下的填方地段至土质路堑换填厚度要求范围内，采用级配碎石掺5%水泥填筑，且压实标准要满足地基系数K30≥150MPa/m，变形模量Ev2≥80MPa，动态变形模量Evd≥50MPa,孔隙率n＜28%。
铁路路桥过渡段的施工重点及技术处理
铁路路桥过渡段的施工重点及技术处理作者：赵润山来源：《城市建设理论研究》2013年第15期摘要：铁路线路的稳定和安全是铁路建设的头等大事，在路基和桥梁之间设置过渡段，可以使轨道刚度变化减缓，降低线路振动频率，保证列车平稳顺畅运行。
本文详细阐述了铁路路桥过渡段的施工重点及技术处理方法。
关键词：铁路路桥；过渡段；施工技术中图分类号：U448.13文献标识码： A 文章编号：引言铁路是指在人口稠密的都市圈或城市带，规划和修建的高速铁路客运专线系统。
城际铁路作为高铁建设的一部分，是我国社会发展的长远目标之一。
大力发展多线并行的城市群城际铁路交通，实现城际铁路、普速铁路、城市轨道以及其他运输方式相互衔接和配合，为旅客提供多样化的出行方式，是满足区域经济一体化快速发展，改善城市群内旅客运输格局、实现可持续发展战略的需要。
当前，我国已有京津、沪宁、宁杭、合宁、京唐、长江三角洲城际铁路圈，由此可以看出我国对城际铁路的发展与建设是十分重视的。
以合（合肥）宁（南京）城际铁路为例，整条线路中桥以上桥梁达20余座，所以在建设过程中，路桥过渡段的施工质量与技术就显得尤为重要。
一、路桥过渡段施工质量的重要性及影响原因安全、平稳、舒适、快速是城际铁路建设的前提和基础，而影响这些因素的原因则取决于构成铁路系统各个方面的高品质、高质量和高可靠性，其中，铁路线路的稳定、平顺和质量是必不可少的条件。
铁路线路的构成是由不同特点和性质的结构物构成，它们是相互作用、相互补充的。
以合肥至南京城际铁路为例，其工程中的康河坝特大桥便是工程建设中的重中之重，这段路桥过渡段的施工质量直接影响到整个工程的质量。
1、路基变形是导致沉降差的主要原因铁路工程中桥梁是刚性结构，路基是柔性结构（合宁铁路路基土质属膨胀土，特性更突出），两者之间的刚度差异比较大，导致路基与桥梁的沉降不一致，在两者连接处附近容易产生沉降差。
而往往由于过渡段位置的特殊性，碾压质量难于控制，常常达不到密实度的要求，即使密实度达到了施工设计时的要求，在列车运行的过程中，不论是重力的作用还是外力的作用，都会使填料产生一定的变形，不但会引起过渡段之间的沉降差，还会引起轨道刚度的变化，导致列车与线路之间的相互作用力增加，影响列车在运行时的平稳性，甚至危害行车安全。
高速铁路桥涵过渡段施工技术
试论高速铁路桥涵过渡段施工技术摘要：在现代化的高速铁路桥涵过渡段设计中，其要求相对较高，如高速铁路的无碴轨道方式，严格要求我们在建筑施工后沉降幅度小于15mm。
在设计衔接阶段的结构时，要留意其容易产生不均匀沉降的情况。
因此我们在最初的设计到道路施工和维护上要特别注意对不均匀沉降状况的控制，保障道路的畅通性，确保列车的高速运行。
本文主要通过对高速铁路桥涵过渡段施工的筹备阶段、施工阶段和路基检测三个阶段来分析论证高速铁路桥涵过渡段施工的技术使用掌控问题。
关键词：高速铁路桥涵过渡段施工技术中图分类号：u238文献标识码：a文章编号：abstract: in modern high-speed railway bridge in the design of the transition period, the requirements to relatively high, such as high speed railway of have no way of ballastless track and strict with us in building construction settlement after less than 15 mm range. in the design stage of the structure cohesion, pay attention to its easy to produce the uneven settlement of the situation. so we in the original design to road construction and maintenance to pay special attention on the uneven settlement status control, ensure the smooth general characteristic of road, ensure that train high-speed operation. this paper mainlythrough high-speed railway bridge construction of transition section of the planning stage, construction stage and roadbed detection three stages to analysis high-speed railway bridge construction technology use transition section of the control problem.key words: high speed railway， bridge transition section，construction technology一、施工筹备阶段一个好的施工项目工程要确保所有的建筑施工人员都能掌握正确的操作流程规范，遵守安全规章，在严格把握质量要求的标准下完成本职的工作。
高速铁路路基与桥梁过渡段施工技术研究
高速铁路路基与桥梁过渡段施工技术研究作者：肖同来源：《城市建设理论研究》2013年第15期摘要：铁路线路的稳定和安全是铁路建设的头等大事，在路基和桥梁之间设置过渡段，可以使轨道刚度变化，降低线路振动，文中笔者通过对路桥过渡段线路存在的问题进行分析，并提出了相应的解决措施。
关键词：高速铁路、路基、桥梁、过渡段、施工技术中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：一、前言我国近些年铁路建设飞速发展，高速铁路建设进入了快车道，而铁路的路桥建设必须本着安全、可靠为前提。
它要求铁路系统具有高品质和高可靠性。
铁路的稳定与平顺是不可或缺的。
一般我们在路基与桥梁连接处，由于刚度差别大，会增加列车与线路的振动，影响线路结构的稳定，甚至危及行车安全。
在路基与桥梁之间设置一定长度的过渡段，可减少路基与桥梁之间的沉降差，达到降低振动，减缓线路结构的变形的效果，保证列车安全、平稳运行。
二、高速铁路路桥过渡段存在的问题及原因1、路基变形导致路基沉降高速铁路过渡段一半情况下是采用填土作为填料，在施工的过程中，因为填料颗粒间的孔隙无法完全消除，在自重和外载的共同作用下，隙率会继续降低，填料逐渐被压缩，从而产生压缩下沉。
而且，由于过渡段的位置较为特殊，常常会因为施工作业面的狭窄，难以控制碾压质量，致使密实度达不到施工设计的标准要求。
2、地基工后沉降地基工后沉降是造成桥头跳车的成因。
高速铁路和高速铁路路桥过渡段会有可能出现不同程度的跳车现象，产生路基下沉变形、线路部件损坏、轨面变化等严重的线路病害，在很大程度上影响高速铁路的运营安全。
3、设计不合理之前的高速铁路路桥过渡段没有较为合理的设计要求，设计过程中并不是作为一种结构物进行考虑的。
在进行设计时会出现对路桥过渡区段的施工碾压过程考虑不全，没有严格要求填料等都将是影响高速铁路路桥过渡段的施工质量的重要因素。
三、高速铁路路基过渡段地基处理方法1、浅层处理开挖换填是指全部或部分挖除软土，换填以砂、砾、卵石、片石等渗水性材料或强度较高的牯性土。