地铁站厅、阵线上用的天线
轨道交通地铁通信系统设计技术要求规范---(通信系统)
通信通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统,为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本通信保障。
通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。
●主要设计规范及标准《地铁设计规范》（GB50157-2013)《城市轨道交通技术规范》（GB50490—2009)《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104—2008）《铁路通信设计规范》（TB10006-99）《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008)《民用建筑电气设计规范》（JGJ16—2008）《民用闭路监视电视系统工程设计规范》（GB50198—94)《本地通信线路工程设计规范》(YD5137—2005）《通信管道与通道工程设计规范》（YD5007-2003）《数字同步网工程设计暂行规范》(YD/T5089-2000)哈尔滨市有关地方法规、标准国际标准化组织（ISO）相关标准国际电工技术委员会（IEC)相关标准国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件电子工业协会（EIA）的有关标准●一般要求1.通信系统是指挥列车运行，进行运营管理、公务联络、提高乘客服务水平和传递各种信息的重要手段,应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。
因此,必须建立一个可靠、易扩充、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。
2.当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。
3.通信设备的选型，应在满足系统功能的基础上优先选择国产设备，对于国内尚不能满足功能的设备，应进行充分比选后选择引进。
4.设计范围哈尔滨轨道交通1号线四期工程线路全长2。
3km，全部为地下线，全线设2座车站，控制中心利用清滨公园控制中心（已建成)。
南京地铁2号线无线车载台维护应用
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南 京地 铁 ２ 线无 线 车 载 台使 用 号 的 ｗ Ｉ 型 数 字 集 群 车 载 台 Ｙ ＳＣ Ｉ Ｉ 在 Ｍ ０ ０ ０ ａ 供 的 ＭＴＭ ８ ０ 台 ｔ ｒ ｌ提 ０电 的 基 础 上 进 行 二 次 开 发 ， 充 分 利 用 ＴＥＴＲ Ａ电 台 的 ＡＰＩ 口 （ 接 应用 程 序 编 程 接 口） ，实 现 所 需 的 各查方显示注册i已填写口同2级保养谤填写2级保养表格未填写口1在pttpushtotalk发送失败2照换电气特性不良的舅路爱已更换是口香口即手柄通话按键受限情况下不并且有3声短促车载电台壤头需募时无需更换口可直接摘机按ptt呼叫须请呼调提示音嘟嘟3检壹车顷天线的紧固情况霈谯接誉固是口否口翱聪无需紧固口度得到确认后才可通话
地铁隧道警用无线通信覆盖解决方案
３６
警 察 技 术 ２０ ６ ６ ０ ／
维普资讯
公通 羹 安信
长 、 号 损耗 最 大 的一 条 泄 漏 电缆路 由进 行 上 下 行 信 链 路 预算 。考虑 到 泄漏 电缆 为 宽 带 系 统 ． 能需 要 可 （３ Ｂ ，Ｗ （６ Ｂ 计 算 ， 低 工 作 电 平 按 一 ０ ３ ｄ ｍ）４ ３ ｄ ｍ） 最 １５ ｄ ｍ 计算 ， 合损 耗 的波 动裕 量 为 ５ Ｂ， 线 及 接 头 Ｂ 耦 ｄ 跳
接 收端
一
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引言
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路， 广州 、 深圳 等地 地 铁也 已正 式 运 营 ， 在不 断规 并 划 扩展 延 伸 。与 此 同时 ， 铁 内治 安 管 理 、 防 安 地 消
泄 漏 同轴 电缆 （ ｅｋ ｏｘａ Ｃ ｂｅ 常 又 简 Ｌ ａｙＣ ａｉ ａ ｌ） ｌ
个 载频 、 隧道 中最 小 接 收 电平 、 道 入 口处 的信 号 隧 电平 大 小 、 隧道 内部 已有信 号 电平 大 小等 。 在 进行 链 路 预算 时 ． 用 的方 法 是 找 出链 路最 常
一
些数 据 ： 隧道长 度 、 道宽 度 、 隧 隧道 孔数 （ 或 ２ 、 １ ）
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效 的方式
三、 泄漏 电缆简介
当前形 势下 的迫 切要求
护套
包 带层
外 导体
深圳地铁三号线正线信号系统
➢ 列车自动保护ATP子系统
➢ 列车自动驾驶ATO子系统
➢ 列车自动监控ATS子系统
➢ 通信传输DTS子系统
➢ 无线传输TWC子系统 编辑课件
5
一、系统概述
▪ 2、贯穿在信号系统设计中的基本原则是：安 全、可靠，最大限度地实现功能，最大限度 地减少系统故障的发生。正线信号系统提供 了降级或紧急运营模式。在CBTC系统出现 故障时，所有在正线范围内作业的列车仍可 被系统探测及追踪；并在正线线路适当位置 设置轨旁信号机协助司机驾驶，以维持列车 服务。同时也可让没有安装车载信号设备的 列车在正线安全作业。
时延距离—在通信时延的 过程中列车行驶的距离
倒溜防护距离 定位误差 定位误差 时延距离 超行距离 惰行距离 紧急制动
惰行距离—惰行后，在紧 急制动建立前列车行驶的
距离
占用 虚拟占用
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紧急制动—从紧急制动实 施到列车获得零速，列车
行驶的距离
编辑课件
17
系统原理-虚拟占用的计算实例
70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10
▪ 降级运行模式 ▪ KS开关操作过程及原理 ▪ 目前系统存在的局限性
编辑课件
4
一、系统概述
▪ 1、深圳地铁三号线正线信号系统采用具有当前国际 先进水平的庞巴迪（Bombardier）运输集团 的
CITYFLO 650 基于无线通信技术的移动闭塞系统，
分别由以下几个子系统构成：
➢ 正线联锁(CBI)子系统
命长、无需调焦等特点。
① 工作环境:
➢ 温度：-40℃～70℃
➢ 相对湿度：不大于95％(25℃)
➢ 大气压力：不低于54Kpa（海拔高度不超过5000m）
地铁透传型POI的应用_
1710-1735 1805-1830 1765-1785 1860-1875 1940-1980 2130-2170
3dB
LTE FDD1.8G GSM 1800
LTE FDD2.1G
TD-LTE(F) TD-LTE(E)
1735-1765 1830-1860 1920-1940 2110-2130 1885-1915 2320-2370
序号 1 2 3 4 5 6 7
9频透传型POI信源侧端口要求
端口定义
类型 传输方式 数目
移动GSM1800
DIN-F/N-F Duplex 1
移动TD-LTE(F频段)
DIN-F/N-F Duplex 1
移动TD-LTE(E频段)
DIN-F/N-F Duplex 1
电信LTE FDD1.8G
DIN-F/N-F Duplex 1
计来实现的。
普通POI 常用设计方案
透传POI 常用设计方案
CDMA 800
GSM 1800 FDD-LTE （1.8）
WCDMA 2100
LTE FDD1.8G GSM 1800 LTE FDD2.1G TD-LTE(F) TD-LTE(E) GSM900
820-835
9频普通
865-880 1710-1735
CMCC/UC G900 CMCC G1800 CMCC TD-F CMCC TD-E CTC C800 CTC L1800 CTC L2100 UC G/L1800 UC W2100
934-960,889-915 1805-1830,1710-173 1885-1915 2320-2370 865-880,820-835 1860-1880,1765-1785 2110-2130,1920-1940 1830-1860,1735-1765 2130-2170,1940-1980
[试题]铁路轨道交通系统车站联锁—地铁联锁
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第一节联锁概念在城轨中，一般采用上下行双线、列车间隔运行的模式，信号设备和轨道结构比大铁路简单。
城市轨道交通中需要调车的有：部分有折返作业车站、配有出入车辆段线的车站、联络线出岔处车站等。
为了保证行车安全（调车作业），而将车站的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、联合控制的连环扣关系，即联锁关系（简称联锁）。
第一节联锁概念进路是列车或调车车列在站内运行时所经由的路径，所有进路都有起点和终点，终点通常是下一个信号机、终点站、调车场或车厂。
轨道交通各条线路之间由道岔来连接。
列车进入哪一条进路由道岔决定。
列车能否安全进入该进路调车，由车站及其他线路开通情况决定，即需要相关信号的防护。
第一节联锁概念 1、进路空闲的检测技术保证行车安全的重要条件之一，利用轨道电路实现。
2、道岔控制技术道岔是进<a name=baidusnap0></a>路上</B>的可动部分，控制不当可能造成脱轨、撞车。
第一节联锁概念 3、信号控制技术重要基础设备之一。
确认满足安全条件方可开放。
其开放直接与行车安全相关。
4、联锁技术防止失误，且在失误的情况下仍能保证行车安全的技术。
是自动控制系统的主要内容。
5、故障-安全技术对铁路信号系统来说，必须考虑在发生故障时，其后果不应危机行车安全。
第三节城市轨道交通信号特点 1、车载信号是“主体信号”城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营线路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用大铁路信号的概念、设施和手段；信号系统要根据这些特点加以改进、更新和发展。
除正线道岔外，一般不设地面信号机。
2、车载信号的内容是具体的目标速度或目标距离目标速度：列车进入某一区段时，接受到列车离开该区段时的控制速度；速度等级根据与先行列车之间的距离来设定。
目标距离：该区段的长度。
3、自动调整列车运行间隔，实现超速防护正线列车运行的最小时间间隔，可达到1.5-2min；如果列车“晚点”，ATC系统可通过缩短列车在站时间或提高列车在区间的运行速度等级来自动完成调整。
无线直放站在地铁通信中的运用浅析
无线直放站在地铁通信中的运用浅析作者：朱赛来源：《科学与技术》2018年第13期摘要：本文介绍了地铁通信系统的基本概念、无线直放站的技术原理，而后就地铁机电施工过程无法实时通信这一问题提出了解决方案，对解决方案的理论基础、组网架构、测试方案进行了详细的阐述，最后对测试结果进行了分析，验证了测试方案的可行性，以期为无线直放站在地铁通信中的推广运用提供帮助。
关键词：无线直放站；地铁通信；运用；技术原理；解决方案1地铁通信系统概述实时通信一直以来都是地铁机电施工过程存在的一个难题，这一问题的存在给现场施工以及管理等相关工作造成了许多不必要的麻烦，运用无线直放站能够有效解决这一难题，使网络信号覆盖整个地铁站，从而实现实时通信。
地铁通信系统是一个综合性的网络平台，主要由三部分组成，分别是专业通信系統、警用通信系统、民用通信系统。
地铁通信系统的功能包括运营指挥、企业管理、服务乘客、传递信息，为此，地铁通信系统的功能与地铁和企业运营的效益存在十分密切的关系。
地铁通信系统具有可靠、灵活的优点，能够传递各种信息。
专业通信系统是地铁通信系统的重要组成部分，其主要作用是为地铁运行的高效性、安全性提供保障，确保地铁交通服务的质量。
警用通信系统的主要作用是为警方提供相关技术支持，民用通信系统的功能则是为公众服务，满足乘客的相关需求。
为此，地铁通信系统是地铁站内通信必不可少的平台。
地铁机电施工过程，地铁内尚未搭建好通信系统，地铁站内无法实现实时通信，利用无线直放站技术可以解决这一问题。
2无线直放站技术原理直放站本质上是一种射频信号放大系统，归属于移动通信系统，可将其看作功率放大器。
现阶段的无线通信网络仍存在盲区或是一些信号差的区域，这使得直放站在无线通信系统中具有重要的应用价值。
无线直放站在运营商无线网络中的主要设置区域是城市中心区域或是一些比较偏远的区域。
城市中心区域或是一些密集了许多高层建筑的地方容易存在网络盲区，需要设置无线直放站；一些比较偏远的区域用户量不多，运营商出于节约成本的目的会以无线直放站代替大型基站实现无线信号覆盖。
地铁消防通信实现
地铁消防通信实现摘要：随着我国经济的迅速发展，城市化进程的加快，越来越多的城市大力增加完善地铁设施，使其成为城市重要公共交通设施，承载着巨大数量的人员运输任务。
地铁作为立体公共交通系统的一部在给人们出行带来方便的同时，也存在着一定的消防安全隐患。
由于地铁的人员密集和运行空间具有一定程度的封闭性等原因，如果发生了火灾等安全事故，就非常容易造成大量的人员伤亡。
因此，地铁内部消防通信功能的有效发挥对预防和处理突发性地铁安全事故起着十分重要的作用。
本文通过对地铁消防通信具体要求的分析入手，对地铁消防通信的实现方式与地铁消防应急通信进行探究。
关键词：地铁；消防；通信；组网1地铁消防通信的具体要求通常，消防部队在地铁设置的火场通信需要满足三级组网以便于在火灾事故中进行有效地应急处理。
这三级组网包括：消防一级网，即城市消防管区的覆盖网；消防二级网，即火灾现场的指挥网；消防三级网，即火灾现场的战斗网。
一级网通常在城市中已经得到合理的布局，在地下空间相对封闭的地铁中，消防通信的重点难点是二级网和三级网的构建。
由于地铁火灾抢救具有极大的特殊性，因此，地铁消防通信的要求也相对较高。
1）高覆盖率。
地铁具有客流量大和空间相对密闭的特点，遇到突发性安全事故非常容易造型人员拥挤和现场混乱。
地铁通常是由进站口、出站口、站台、站厅、隧道、设备用房以及管理用房等构成。
乘坐地铁的人员一般多集中于进站口、出站口和站台。
地铁消防通信的无线信号在覆盖这些空间的同时，也需要对隧道等空间进行覆盖，应当使得覆盖面不低于95%。
这样才能确保能够及时有效地预防与处理突发的安全事故；2）高呼通率。
在地铁突发事故中要进行有效地组织，争分夺秒地处理安全事故，尽最大努力保证人民群众的人身和财产安全。
然而，地铁消防现场具有极大的复杂性，情况变化快。
因此，地铁消防通信必须确保通畅以进行有效地指挥。
这就要求消防通信设备的频率要充足，以保证较高的呼通率；3）稳定性和可靠性。
WLAN技术在地铁列车控制中的应用
WLAN技术在地铁列车控制中的应用随着WLAN技术日渐成熟，地铁列车控制也引入了基于WLAN技术为基础的无线通信列车自动控制系统，CBTC系统（Communication Based Train Control System）。
本文结合深圳地铁在CBTC系统的成功运用经验，分析了深圳地铁CBTC 系统中的核心技术车-地通信的内容和方式，着重论述了其中无线传播方式的问题，并对其优缺点进行了简单比较。
WLAN CBTC 车地通信自由传播深圳地铁二期工程，共有三条线路分别为蛇口线、龙岗线、环中线。
三条线路的信号系统均采用时下最为先进的基于通信的列车控制（CBTC）系统。
龙岗线采用BOMBARDIER公司的技术，蛇口线、环中线采用ALSTOM的技术。
国内CBTC系统的车-地通信方式主要有两类，交叉感应环线方式（IL）和无线扩频通信方式（RF）。
基于环线的CBTC系统主要的代表为THALESSelTracS40，在轨道交通和干线铁路领域使用多年，有成熟的运用经验。
目前国内仅有武汉轻轨1号线、广州地铁3号采用该方式。
交叉感应环线方式具有传输特性好，抗干扰能力强的优点，但感应环线数据传输速率较低，只能够满足CBTC系统对数据量的基本需求。
因为深圳未采用该种方式，所以本文不做详细阐述。
ALSTOM BOMBARDIER两家公司的CBTC系统在系统结构和功能基本一致，但两公司的车-地双向连续通信方式还是存在一定的差异。
无线扩频车-地通信方式，根据采用的传播介质的不同又分为：自由波天线、波导管、漏泄电缆三种方式。
ALSTOM BOMBARDIER的CBTC系统的车-地通信媒介如下表所示。
扩展频谱通信（Spread Spectrum Communication），简称扩频通信，是一种信息传输方式，其信号所占有的频带宽度远大于所传信息必需的最小带宽；频带的扩展是通过一个独立的码序列（一般是伪随机码）来完成，用编码及调制的方法来实现的，与所传信息数据无关；在接收端则用同样的码进行相关同步接收、解扩及恢复所传信息数据。
西安地铁二号线 通信系统
西安地铁公司机电设备处处长杜占林告诉记者：“西安地铁采用的技术运用了全世界各地的技术资源，同北京、上海相比，一点也不逊色，甚至还要更先进！”通信系统是西安地铁2号线运营指挥、企业管理、服务乘客和传递各种信息的网络平台，它是一个可靠、易扩充、组网灵活、并能传递语言、文字、数据、图像等各种信息的综合业务数字通信网。
通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客提供高质量的出行服务；异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。
通信系统主要由传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、广播系统、电视监视系统、旅客信息系统、时钟系统、大屏幕系统、综合信息管理系统、公安安防系统、办公自动化系统、门禁系统、无线视频传输系统等14个子系统组成。
整体概况：地铁二号线通信系统从2009年12月20日开工，经过中铁一局电务公司项目部10个月紧张施工，隧道区间安装电缆支架4万余套，共敷设各类光电缆480公里，敷设各类控制线、信息线12万余米。
安装通信设备575台套，全线布设信息点5000余点，终端摄像机1095台、天线966处、广播3975套、时钟95套等，使地铁的各种信息的采集和发布整体联网，确保地铁各项指令准确可靠高效。
其中，1095台终端摄像机可确保对地铁二号线全线17座车站进行不留死角的全方位监控。
地铁通信系统分为专用通信、公安通信和民用通信系统。
据了解，不仅列车自动控制、火灾报警、环境监控等离不开地铁通信，车站广播、闭路电视、时钟报时等装置更是与地铁通信直接相关。
1.通信系统畅通后，车站的广播才可以向乘客及时通报列车进站、开行方向等消息，并提醒人们注意自身安全；2.手持对讲机的工作人员在站区不断来回巡视，一旦发现有人坠落、异物侵入轨道等紧急状况，可即时通过无线系统与列车司机、车站值班员、列车调度员联络通话，制止意外发生；3.车站值班员通过专用电话，能实现与司机、调度员和相邻车站值班员之间的双向联络，时刻掌握每列车的运行情况，防止列车晚点、延迟发车等情况。
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施主天线目录
简介
作用
意义
编辑本段简介
朝向基站的天线称为施主天线,用于基站和直放站之间的链路,一般采用方向性很强的定向天线，
行业中比较常见的是八木天线。
朝向用户的天线称为覆盖天线,用于直放站和移动用户之间,应有一
定的覆盖面，室内常用的是吸顶天线，有一定的传输距离，一般为6~10M的半径。
编辑本段作用
施主天线接受的基站下行载波信号首先经过低噪声放大器处理，再进行下变频从900M 射频信号
变为71M中频，经过200KHz带宽的中频滤波放大处理后再上变频到900M射频信号并进行功率放大，
最后通过业务天线发射出去，对需要覆盖的区域进行覆盖。
上行信号处理过程与下行信号完全一样。
施主天线用于拾取来自于施主基站(BTS)的下行链路信号，并同时转发上行链路信号，由于通信是
点对点的，因此要求施主天线应具有高增益和窄波束角的特点。
普遍性的倾向为使用Yagi 天线，但
实际情况却不行，因为一般来说Yagi天线在水平方向上具有相当高的侧瓣电平，与此相比30-40水平
波束角的角反射器天线或对数周期天线更适合这种特殊的要求。
施主天线的主要作用：1、施主天线就是接受天线，主要用来接受下行信号使用的2、业务天线也叫重发天线，主要
用来发射下行信号使用的3、无线直放站需要施主天线，例如宽带直放站、移频直放站、选频
直放站等4、射频直放站是一个大的称呼，移频、选频直放站都可以叫射频直放站5、选频直
放站是同频转发放大的直放站，接收到信号后直接转发放大，空中接口，过程简单5、移频直
放站分近端机和远端机，近端机接收基站信号，将基站信号变成另外一个频率的信号（如1800MHz
、1500MHz等）转到远端机，远端机接收变频后的信号再重新变回基站信号进行转发放大。
6、
选频直放站是同频转发直放站，移频是异频转发直放站
编辑本段意义
业务天线用于将下行链路信号重发至覆盖区域并拾取来自移动台的上行链路信号。
在室外应用时，如要覆盖一个类似山谷样的很大区域，这种天线可以是普遍基站使用的
定向天线，但需要有很高的增益；在隧道覆盖中，最常用的是Yagi天线；在室内覆盖中，经常使用特殊设计的室内天线，甚至构筑室内分布系统来完成建筑物内部的覆盖，室内天线应
设计的不易引人注意，室内分布系统会引入较多的电缆和分配器损耗，在实际应用中可能需要
使用干线放大器等设备。
直放站用来延伸蜂房小区的覆盖区域，至少需要两副天线（施主
天线和业务天线），服务于不同的目的，因此要求天线具有不同的特性。