我国海事赔偿责任限制制度存在问题
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海商法概述第一部分重·点与难点(本章重点) 海上运输关系海上船舶关系船舶船舶国籍船舶抵押权船舶留置权船舶优先权海事赔偿责任限制限制性债权海事赔偿责任限制基金1．船舶船舶是指海船和其他海上移动式装置，包括船舶属具，如锚链、罗经、海图、消防救生设备等。
海商法上的船舶与一般意义上的船舶不同，主要包括：(1)具有在海上航行能力的船舶，不包括在乎水航行的船舶；(2)以商行为为目的的船舶，不包括用于军事的、政府公务的船舶；(3)20吨以上的大、中型船舶，不包括20吨以下的小型船艇。
原则上，只有海商法上的船舶才适用海商法，但也有一些例外。
船舶是合成物，是一种特殊的动产，但各国法律中通常对船舶行拟人化及不动产化的处理，目的都是为了国家对船舶管理和法律程序上的便利,为了更好地保护船舶所有人和其他权利人的利益。
2．船舶优先权船舶优先权是指海事请求人依法向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。
船舶优先权是海商法上特有的一种法定的担保物权，具有法定性飞秘密性、从属性、优先性的特征。
《海商法》第22条规定，具有船舶优先权的五种海事同时也规定了它们的受偿顺序3．海事赔偿责任限制海事赔偿责任限制是指在发生海损事故后，负有赔偿责任的舶所有人、经营人、承租人、救助人等相关人员，可依据法律的规定将其责任限制在一定范围之内的法律责任。
它是海商法上特有的一项法律制度，目的是为了通过限制海损事故责任人的责任范围，一定程度上规避因海上航运所导致的特殊风险。
海事赔偿责任限制具有较强的法定性，是对一次事故各类债权赔偿总额限制，与海损事故赔偿责任具有同时性。
4．限制性债权限制性债权是指责任主体根据海事赔偿责任限制法律的规定可以限制其赔偿责任的债权。
换言之，有权限制赔偿责任的人，并不是对所有的海事赔偿请求均可以进行限制，而是仅对法律明确规定允许其限制赔偿责任的海事赔偿请求才可以享受责任限制的权利。
简析我国海上货物运输合同法律制度的适用问题.doc
简析我国海上货物运输合同法律制度的适用问题-->简析我国海上货物运输合同法律制度的适用问题---海商法论文资料库Abstract: This year is tenth anniversary of the enforcement of Maritime Code of China. The author took this opportunity to analyze the specific conditions under e Code is enforced and summarized the relevant experience of international legislation and that of foreign countries. On the basis of analysis in respect of present situation of maritime legislation in our country, the author demonstrated from different aspects the bad influence caused by dual system of laaritime judicial practice and the significance of unification of legislation. Furthermore, the suggestion for unification of the las of “dual system”in the maritime legislation.摘要：今年是我国《海商法》实施十周年,值此机会,分析了海商法实施以来的具体情况并总结了国际和国外立法中的相关经验。
代写论文在分析我国海事立法现状的基础上,从几个不同的侧面,论证了我国海上货物运输法律实行双轨制给海运司法实践所带来的负面影响,并论述了统一我国海上货物运输法的重大意义以及解决海运立法双轨制问题的建议。
海上钻井平台造成人身伤亡赔偿制度探析
海上钻井平台造成人身伤亡赔偿制度探析随着海上石油工业的迅速发展，海上钻井平台数量的不断增多，事故也频繁发生，导致严重的环境污染和人身损害。
而目前我国对于人身损害赔偿的法律规定不够规范，海上钻井平台造成人身损害赔偿法律缺失，对于受损方的利益保护不够。
就将对海上钻井平台造成人身伤亡赔偿制度作简要探析。
标签：海上钻井平台；人身伤亡；赔偿制度1海上钻井平台人身伤亡赔偿的概述海上钻井平台人身伤亡是海上人身伤亡的一种。
具体可以概括为：海上钻井平台因为责任事故、意外事件或者不可抗力的原因发生的爆炸、燃烧、倾覆和原油泄露等原因造成相关人员致伤、致残或者死亡等侵害。
海上钻井平台人身伤亡赔偿就是相关人员针对上述损害对责任者提出的赔偿或者损害救济要求。
2海上钻井平台油气开发造成人身伤亡的原因（1）平台沉没和爆炸。
由于海洋环境的不可抗力，从五十年代以来已经发生多次钻井平台倾覆事故，因为远离海岸往往难以得到及时救助，从而造成大量伤亡；海上油气开发中，平台可能存在可燃气体泄漏和积聚的可能，在电气设备操作往往具有引燃的可能性，造成爆炸或者火灾。
（2）放射性物质泄漏和有毒气体排放。
天然放射性物质广泛存在自然环境中，在油气开采过程中许多放射性物质会随着地层到达地面，进入采油管道和其他设备中。
这些放射物质积累到一定量时会直接导致操作人员人体损害和死亡。
开采过程中可能产生伴随气体，气体中可能含有氮氧化物、二氧化硫、等有害物质，影响工作人员的健康。
（3）员工运送及撞船事故。
在运送平台操作人员过程中直升机和起重机的不规范操作会导致人身伤亡。
海上平台没有避让措施很容易与第三方船只和辅助船只发生碰撞事故。
3海上钻井平台造成人身伤亡损害的特殊性首先，就海上油气开发自身特点来说，在海上油气田作业的平台、船舶设备远离陆地，海洋气候恶劣加上设备本身缺陷和操作人员自身原因使得海上作业风险集中，而且钻井平台和其他海上装置正在朝着专业化发展，加上交通、通信技术因素，一旦发生事故救援难度大；其次，与一般人身伤亡比较来说，海上钻井平台属于海上人身伤亡的一种，通常情况下赔偿义务主体享有赔偿责任限制。
《防治船舶污染海洋环境管理条例》对我国船舶污染事故应急系统和污染赔偿体系的影响
应机制 ，制定应急预案 ，建立专 业应 急队伍 ，以及 配备专用 的设施、设备和器材 （ ５条、第 ６条、第 ８条 ） 第 。同时， 条
例 规 定 海 事 管 理 机 构 应 当根 据 防治 船 舶 及 其 有 关 作 业 活 动 污 染 海 洋 环 境 的需 要 ，会 同 海 洋行 政 主 管 部 门 建 立 健 全 船 舶 及 其 有 关 作 业 活 动 污 染 海 洋 环境 的预 警 和 监 测 、 监 视 体 系 ，
１ 明 确 了船 舶 污 染 定 义 ，扩 大监 管 范 围
１ ８ 年 的 条 例 并 未 对 船 舶 污 染 做 一 明 确 定 义 ，在 ９３
人才 队伍和应急设备库初步建立。
４ 强 化 船舶 报 告 义务 ．提 升 监 管能 力 ．
新 条例 ＞ ）第三十五条中对 “ 船舶污染事故”定义为 ：船 舶 及其 有关作业活动发生油类、油性混合物和其他有毒有害物 质泄漏 造成的海洋环境污染事故 。该定义不仅包含船 舶含 油
条 例 根 据 中华 人 民共 和 国海 洋 环境 保 护 法 中 华 人 民共 和 国海 商 法 以及 我 国 缔结 、 参 加 的 有 关 国际 公 约
舶污染事故 、较 大船 舶污 染事故和一般船舶污染事故 四个等
级 ，并规定特别 重大船 舶污染事故 由国务院或者 国务 院授权
民事责任保险或者取得相应 的财务担保 。
（ ）建立了污染清除作业协议 制度。 条例 第三十三 ２
条 规 定 ，载 运 散 装 油 类 、 散 装 有 毒 有 害 液体 的船 舶 和 １万 总
带来一 定问题 ，首先对 “ 可能造成海域污染” 的标 准很 难界
定 ， 由于 现 场 工 作 人 员 认 知 水 平 差 异 而 带 来 的误 报 警 和 延迟
国务院法制办公室(含国务院法制局)关于《中华人民共和国海商法(草案)》的说明
国务院法制办公室(含国务院法制局)关于《中华人民共和国海商法(草案)》的说明文章属性•【公布机关】国务院法制办公室•【公布日期】1992.06.23•【分类】立法草案及其说明正文国务院法制办公室(含国务院法制局)关于《中华人民共和国海商法(草案)》的说明－－1992年6月23日在第七届全国人民代表大会常务委员会第二十六次会议上国务院法制局局长杨景宇我受国务院的委托，现就《中华人民共和国海商法（草案）》作如下说明。
海商法是调整海上运输当事人、船舶当事人之间横向财产、经济关系的一部重要的特别民事法律。
据统计，我国每年进出口货物的85-90%是依靠海上运输完成的。
制定海商法，对于运用法律手段调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，适应改革、开放的需要，促进海上运输和经济贸易的发展，具有重要意义。
早在建国之初，原中央人民政府法制委员会就着手研究并推动有关部门组织起草海商法。
自1952年起，交通部为起草海商法做了大量工作，1963年完成了海商法草案第九稿。
此后，起草工作中断了近20年。
1982年，交通部牵头，有关部门、院校参加，组成了海商法起草委员会，恢复起草工作，于1985年1月将草案上报国务院。
鉴于这部法律牵涉范围很广，除交通部门外，还直接涉及经贸、保险、仲裁和法院等方面，于是1989年初由国务院法制局组织海商法审查研究小组，邀请有关部门分别以不同形式参加研究，对原草案进行修改。
由于海商法具有很强的国际性，内容相当复杂，海商法审查研究小组三年多来，对国内外作了大量调查研究，广泛征求意见，多次邀请专家座谈、论证和咨询，从我国实际情况出发，以目前通行的国际公约为基础，吸收体现国际惯例的民间规则，借鉴有广泛影响的标准合同，并考虑了国际海事立法的发展趋势，对原草案反复研究、修改，最后形成了现在提请审议的《中华人民共和国海商法（草案）》，共十五章，二百八十八条。
现就草案的主要内容和问题说明如下：一、关于海商法的法律属性按照草案规定，海商法是“调整海上运输关系、船舶关系”的。
海事赔偿责任限制优先适用原则研究——兼论海事赔偿责任限制权利之属性
是 形成 权 的特 殊 类 型 ； 事 赔 偿 责任 限 制 的权 利 主 体 相 对 于 自身 关 系 之 外 的 其他 关 系 的相 对 人 来说 ， 权 利 属 性仍 海 其 然 是 形 成 权 的特 殊 类 型 ， 之 为“ 事 优 位 权 ” 称 海 。
关 键 词 ： 事赔 偿 责任 限 制 ； 先 适 用 ； 成权 ； 辩 权 海 优 形 抗 中 图 分 类 号 ： Ｆ ６ ． Ｄ ９１９ 文献标志码 ： Ａ 文章 编 号 ：０ ３７ ５一 ２ １ ）２０ ０ —９ １ ０ ６ ９（ ０ １０ —０ １０
ｃａｍ ， ｉ ｐ ｌ ｔ ｎｄ ｍａ ｅ ａ ｌ ａ ｏ ａ ａｄ ｕ ｎ ｏ ｉｕ ｕ ｓａ ｃ ｓ Ａｓｔ ｈ ｕ ｊｃ ｆｒｇ ｔｉ ｌｉ ｏ１ ｏｌ ｉ ａ ｇ ，ｓｗｅｌ ｓｆｒｈ ｚ ｒ ｏ ｓａ ｄ ｎ ｘｏ ｓｓ ｂ ｔｎ ｅ ． Ｏ ｔ ｅｓ ｂｅ ｔｏ ｉｈ ｎ ＬＬＭ Ｃ ｔ ｕｏ Ｏ
上 述规定 表 明 ， 没 有适 用 Ｌ ＭＣ 的法律 制度 在 Ｌ 存在时 ， 舶优先权是独立实施 的， 船 即通 过 扣 押 船 舶、 拍卖 船舶 、 按船 舶优 先权 的受偿 顺序 分配拍 卖 的 船 舶 价 款 ， 至对 物 程 序结 束② 。有 了适 用 Ｌ ＭＣ 直 Ｌ
浅析船舶承租人在海事赔偿责任限制中可限制责任的索赔范围
浅析船舶承租人在海事赔偿责任限制中可限制责任的索赔范围[摘要]随着航海事业快速发展，海事赔偿责任限制的主体范围不断扩大，1976年《海事赔偿责任限制公约》将船舶承租人纳入船舶所有人的范围内，赋予其责任限制的权利，但公约并未列明承租人的范围和承租人可限制责任的索赔范围。
文章以《1976年海事赔偿责任限制公约》为背景，结合航运和司法实践，集中研究了可享受海事赔偿责任限制中可限制责任的索赔范围这一问题。
文章则将所有可能提出的索赔分为三大类来具体分析承租人可享受海事赔偿责任限制的索赔范围。
[关键词]可限制责任；非责任限制方；直接索赔；追偿海事赔偿责任限制制度是针对海上运输活动的特殊风险，为了保护船舶所有人等海上活动主体的利益而建立的重要制度。
海事赔偿责任限制制度从产生至今一直不断的发展和完善，在很大程度上实现了保护从事海上冒险事业的海事活动主体的利益的目的，促进了航运业的稳步发展，鼓励了海上救助，满足了海上保险业务发展的要求，符合一国政治经济军事发展的需要，也体现了公平原则。
根据《1976年公约》第2条关于限制性债权的范围的规定，我们可以归纳出，能够享受海事赔偿责任限制的索赔主要可以分为三大类，一是非责任限制方的直接索赔，例如当发生海损事故，导致货损的情况下，货主就货物的损失向船舶承租人提出的索赔；二是可限制责任方之间的相互追偿，例如船舶所有人在已经赔偿了货主的货物损失后，向船舶承租人进行追偿的索赔；三是可限制责任方之间的直接索赔，例如船舶所有人就船舶的修理费用等向船舶承租人提出的索赔。
在面临如上三种索赔时，船舶承租人是否都有权享受海事赔偿责任限制，不同情况下船舶承租人享受海事赔偿责任限制的请求范围如何，本文将做出详细讨论。
一、面对非责任限制方的直接索赔非责任限制方是指，享受海事赔偿责任限制权利的主体之外的对海损事故存在索赔权利的主体，主要是指货方。
根据《海事赔偿责任限制公约》可知，面对非责任限制方的直接索赔，船舶承租人当然可以享受海事赔偿责任限制；但问题的关键是其享受海事赔偿责任限制所针对的海事请求有哪些呢？根据《1976年公约》第2条的规定，可以享受海事赔偿责任限制的海事请求包括：(a)有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害(包括对港口、工程港池、水道和助航设施的损害)，以及由此引起的损失的索赔；(b)有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；(c)有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除合同权利之外的权利引起的其他损失的索赔；(d)有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶(包括此种船上的任何物件)的起浮、清除、拆毁或使之无害的索赔；(e)有关船上货物的清除、拆毁或使之无害的索赔；(f)有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。
货物运输中的延误和损失赔偿规定
货物运输中的延误和损失赔偿规定在现代物流行业中，货物运输是一个非常重要的环节。
然而，由于各种因素的影响，货物运输中的延误和损失问题时有发生。
为了保护货主和运输商的权益，相关部门制定了一系列的延误和损失赔偿规定。
本文将对这些规定进行探讨。
一、运输合同的订立在进行货物运输前，货主和运输商需要签订一份运输合同。
该合同通常包括双方的基本信息、货物的数量和品种、运输方式和路径、运输费用、交货时间等内容。
通过签订合同，双方明确了各自的权利和义务，为后续的延误和损失赔偿提供了依据。
二、延误的定义与责任货物运输中出现的延误一般指交货时间超过合同约定的期限。
延误可能由于天气、交通拥堵、设备故障、罢工等原因引起。
根据运输合同以及相关法律法规，货运承运人应承担合理的延误损失赔偿责任。
具体责任的确定通常需要根据延误的原因、程度、实际损失等因素进行综合考虑。
三、损失赔偿的计算与限制在货物运输过程中，如果货物出现丢失、破损、灭失或者降低价值等损失，货主有权要求运输商进行赔偿。
损失赔偿一般按照以下几个方面进行计算：1. 货物实际价值：根据货物的市场价值，确定货物在受损前和受损后的价值差异。
2. 运输费用：如果货物未能按时送达，货主可能需要额外支付其他运输费用。
3. 利润损失：若因延误或损失货物导致货主无法按时交付，货主可能因此蒙受利润损失。
需要注意的是，根据国际海事法和国内相关法律法规，货物运输中的损失赔偿通常有一定的限制。
比如，根据《海牙规则》，国际海上运输中的赔偿限额通常为每包裹8.33特别提款权。
此外，运输合同中也可能约定了损失赔偿的上限。
四、索赔程序和时效当货主出现延误或损失时，应及时向运输商提出索赔申请。
通常，索赔申请应包括索赔的原因、货物的情况、索赔的金额以及相关证明材料。
运输商在收到索赔申请后，应进行有效的审核，并及时给予答复。
如果双方对赔偿金额或责任有争议，可以通过协商解决，或者提起诉讼等法律手段进行维权。
此外，索赔程序也有一定的时效性要求。
论海事赔偿责任限制制度对内河运输船舶的适用
ｒ ｅｉ ｏ ｆ ｏ ａ ｅＰ ｔ ｉｎｏ ｇ ｎ案 中 ， 美 国联 邦地 方法 院把 船 ｔ Ｂ ①
舶 活动 的地理范 围 作 为判 断 标 准 ， 为 如果 一 条 船 认 舶经 常在 港 口、 流或 其他 内陆水 域之 外航行 ， 就 河 它 是海 船 ； 果一 条船舶 从事 涉外 或者 沿海 贸易 ， 如 即使 偶 尔停靠 或 锚 ？ 港 口或 内河 ， 会 被 视 为 海 船 。 自在 也
规定 进 行 目的 性扩 张解 释 。
关键词 ： 事赔偿责任限制； 船 ； 海 海 内河 船 ； 目的 性 扩 张
中 图分 类 号 ： ９ ２ ２ Ｄ ２．４ 文献 标 识 码 ： Ａ 文章 编 号 ： ６ ２３ ５ ２ １ ） ２０ ２ — ４ １ ７ — ３ Ｘ（ ０ ０ —０ ６０ ２
在 １８ ９ ８年 Ｍａｔｒ ｆ ｌｏｔ ｉ Ｆ ｏ ， ｎ ． 中 ， ｔｅ ｏ ｂ ｔ Ｂｇ ｏ ｔ Ｉ ｃ案 Ｔａ
实践 中争议 不 断 ， 本文 将对 此进行 分析 ， 希望 为我 国 相关 立法 的适用 和完 善提供 参考 。
一
、
早 期 的海 事 赔 偿 责 任 限制 立 法 仅 适 用 于 海 船
洋 班 轮 在 内 陆 水 域 运 输 时 ， 承 认 它 是 海 船 ， 者 仅 不 或 仅 因为 一 条 港 口或 内河 船 舶 具 有 海 上 航 行 的潜 能 而
《 ９ ４年统 一海 船所有 人 责任 限制某 些 规则 的 １２ 国际公 约 》 然没 有类 似 上 述 专 门条 款 明示 其适 用 虽 对 象 ， 是 ， 法 的措辞 亦 间接表 明其继 承 了早 期英 但 该 美 立法 的传统 ——仅适 用 于海船 ： 首先 ， 该公 约 的名 称 凸显 其是针 对 “ 船” ｓａｇ ｉｇｖ ｓｅｓ 制定 的 ； 海 （ｅ— ｏｎ ｅｓｌ）
浅析对“海事赔偿责任限制”中“特定场合”的理解
浅析对“海事赔偿责任限制”中“特定场合”的理解摘要：海事赔偿责任限制是航运领域一个十分独特的制度。
它使得船舶营运的风险得以量化在一个合理的范围内，有利于船舶所有人进行投保进而大大降低了其营运成本，促进了航运事业的发展。
而在海事赔偿责任限制制度中，有一个十分关键的名词叫作”特定场合”。
我国法律既没有给该词下明确的定义，在司法实践中也没有固定的标准可供法官去参考，而对”特定场合”的不同理解却会导致两种差异巨大的结果。
关键词：责任限制特定场合一次事故，一个限额一、引言我国《海商法》在订立时移植了大量的国际公约，而我们移植国际公约的惯常作法不是加入某一国际公约成为其缔约国，而是将公约的部分相关条款挑选出来植入国内法。
①立法者在移植国际公约的过程中，由于语言、文化上的差异，在翻译上很容易产生偏差，造成法官在具体的个别案件中无法依照国际公约原文及其实质内涵、精神解释条款，从而导致错判、误判的结果。
本文主要探讨对《海商法》第十一章”海事赔偿责任限制”中的”特定场合”的理解。
二、国外有关海事赔偿责任限制限额的相关立法及规定（一）我国法律的相关规定我国《海商法》第212条规定：”本法第210条和第211条规定的赔偿限额，适用于特定场合发生的事故引起的，向船舶所有人、救助人本人和他们对其行为、过失负有责任的人员提出的请求的总额。
”从以上规定可以看出，我国《海商法》中并没有对”特定场合”的概念下定义，而且到目前为止最高人民法院也未对该词作出过任何的司法解释，这给我国有关海事赔偿责任限制的司法实践带来很大的困扰。
（二）1976年《海事赔偿责任限制国际公约》中的相关规定该公约第9条第2款原文规定如下：”the limits of liability determined in accordance with article 7 shall apply to the aggregate of all claims subject thereto which may arise on any distinct occasion against the person or persons mentioned in paragraph 2 of article 1 in respect of the ship referred to in article 7 and any person for whose act， neglect or default he or they are responsible. “其中该公约所提及的”distinct occasion”便是我国《海商法》中所指的”特定场合”，②同样，该公约也没有对什么是”distinct occasion”下明确的定义。
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我国海事赔偿责任限制制度存在的问题
摘要：本文主要从我国海事赔偿责任限制制度的责任主体、适用船舶、责任限额等方面讨论该制度存在的问题。
关键字：责任限制；责任主体；责任限额
一、责任主体
我国《海商法》第二百零四条、二百零五条和二百零六条对海事赔偿责任限制的主体进行了规定。
规定船舶所有人（包括船舶承租人和船舶经营人）、救助人、前两类主体对其行为、过失负有责任的人员以及责任保险人。
可见，我国《海商法》对海事赔偿责任限制主体的规定除由于经理人和经营人在我国语境中含义相似而没有作为责任限制主体外，其他内容与《1976年海事赔偿责任限制公约》基本一致。
而随着航运业的发展，海事责任主体出现了多元化发展趋势，如无船承运人、港站经营人等，他们与上述责任主体一样面临着巨大的海上风险，且其存在和发展也是开发海洋资源、发展航运业的必然要求。
根据平等待遇原则和利益兼顾原则，对于这些主体同样应给予特殊保护。
截止2003年12月11日，我国已有1202家中外企业向交通部申请取得了无船承运人业务经营资格，无船承运人在我国海运业中正发挥着日益重要的作用。
无船承运人作为拼箱者和集运者将海运承运人不愿接受的来自中小货主的拼箱货装成整箱货，就整箱货与海运承运人签订舱位于运费或是通过其与海运承运人谈判获得协议运价，使中小托运人能够得到较为优惠的价格。
而其作为多式联运
经营人提供的”门到门”运输更是极大地降低了成本，便利了货物的运输。
自2002年1月1日起实施的《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《条例》）使我国成为继美国之后专门引入无船承运人概念的第二个国家。
《条例》第7条第2款规定，”前款所称无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。
”既然无船承运人与托运人订立海上货物运输合同时属于承运人的范畴，其当然也就有权享受承运人的赔偿责任限制，这几乎为各国法院所认同。
从我国《条例》对无船承运人定义来看，无船承运人是通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输的，而《中华人民共和国国际海运条例实施细则》第3条第1款规定，”国际船舶运输业务，是指国际运输船舶经营者使用自有或者经营的船舶、舱位提供国际海上货物运输和旅客运输服务……”，根据此规定，无船承运人不应是船舶所有人和船舶经营人，也不是租船人，因而不能享有责任限制。
然而，如果无船承运人无法享受实际承运人可享受的海事赔偿责任限制，对其是极不公平的。
例如因实际承运人过失而造成货物损失1000万元，实际承运人可享受海事赔偿责任限制，因此只需承担600万元的损失，那么剩下的400万元就只能由无船承运人独自承担。
如果无船承运人经营的不是多式联运业务，它可以根据《海商法》第60条第2款的规定来对抗托运人。
但是如果无船承运人充当的是多事联运经营
人的角色，那么根据我国《海商法》第104条规定，尽管多式联运经营人可以与各区段承运人约定相互之间的责任，但其仍应对全程运输负责。
在这种情况下，如果无船承运人不能享受海事赔偿责任限制，那么上述所列的无法追偿的差额对其来说无疑是不公平的，同时也将产生利益上的失衡。
而且，对无船承运人的责任限制因货物保险风险转移作用的存在，事实上也并不会造成托运人或收货人利益的减损。
《港口法》第二条第三款规定，港口经营包括码头和其他港口设施的经营，港口旅客运输服务经营，在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖船经营等。
由此可以看出，港口经营主要包括为靠港船舶提供服务、为货物运输提供服务和为旅客运输提供服务。
《海商法》海事赔偿责任限制一章并没有把港口经营人作为责任限制的主体，首先是由于港口经营人在海上运输中的法律地位并没有得到明确，其次如果肯定港口经营人可以援用海事赔偿责任限制制度，那么就是限制海上风险给海运承运人带来的巨额赔偿责任，减弱其对海上风险的控制能力，这样做是否符合该制度设立的目的还有待讨论。
港口经营人所从事的业务有些与海上运输的风险是分不开的，其所承担的相关业务是海上运输过程的重要组成部分和必须步骤，可以被视为运输的一部分，及港口经营人可以被视为已经从事了部分海上运输。
这一点从联合国贸易法委员会制定的《运输法公约》（草案）中引入”海运履约方”这一概念有所体现。
港口经营人的法律地位已经符合了实际承运人的资格，其应当成为
责任限制的主体。
从另外一个角度看，港口经营人在集装箱货物运输中，可以作为承运人的受雇人或代理人而享受责任限制。
但是，在非集装箱货物运输中，承运人的责任区间是”钩到钩”，货物在港口停留期间所造成的损失，要由港口经营人来负责。
但此时，港口经营人不是承运人的受雇人或代理人，也就不能再享受责任限制，而这对于港口经营人来说是极不公平的，也不利于我国航运业的发展。
基于上述理由，根据利益兼顾原则，考虑我国航运业的发展，我国关于海事赔偿责任限制主体范围的规定中完全有必要加入无船承运人、港口经营人。
二、内河船舶
目前我国内河船舶以及20总吨以下的船舶申请责任限制是没有法律依据的。
当某一海上事故同时涉及内河船和海船时，由于适用的法律不同，承担的责任也就不同，这对内河船来说无疑是不公平的，同时也是对利益兼顾原则和平等待遇原则的违反，更不利于建立高效、有序、公平的航运秩序。
在物流业快速发展的今天，海船从事内河段或内河船从事江海、海江直达运输的情况越来越普遍，内河船的法律适用问题也越来越突出。
国际上主张内河船也实行船舶所有人责任制，1976年公约第4章第2款第1项规定，缔约国可以通过国内法的具体规定，是责任限制制度适用于”依照该国法律规定意欲在内陆水域中航行的船舶。
”我国《海商法》在船舶碰撞一章中对船舶做了明确规定，建议在修改《海商法》时对适用海事
赔偿责任限制的船舶另行作出明确规定，将内河船也包括在内。
从法律依据的角度来说，如果海船船舶所有人遵循一套海事赔偿责任限制制度，内河船舶所有人遵循一套责任限制制度，这势必造成责任限制制度法律依据的混乱，从长远看来，并不利于我国海事赔偿责任限制制度的统一化发展，也不利于与国际海事赔偿限制制度的接轨。
三、责任限额
从1924年公约制定至今，责任限额一直都呈现着增长的趋势。
1924年公约和1957公约都因为随着经济的发展、其规定的限额太低、不能适应需要而被废除或修改。
国际社会普遍可以接受的是，责任限额的确定应是在合理成本基础上进行保险的最高数额。
对于受损方来说，责任限额成为可以从责任人身上获得赔偿的唯一途径，当这种损害不能获得保险赔偿时表现得尤为明显。
虽然1976
年公约大大提高了低吨位船舶的责任限额，然而在其他方面仍不能满足受损方的要求，因为其所作出的这些调整仍然不能适应货币贬值所带来的客观变化，这在货物索赔上体现得尤为突出。
实际上，1976年公约与1924年公约规定的货物索赔责任限额基本相同。
据统计，从1976年到1996年20年的时间里世界通货膨胀率为200%，导致了国际海事组织在1996年召开的大会上对1976年公约的修改，并通过了1976年公约议定书。
该议定书将责任限额提高了250%，并于10个国家批准后的90天后开始生效。
我国未加入1976年公约，但为了与国际公约保持一致，我们也应提高赔偿限额，以减少”
择地诉讼”行为的发生。
参考文献：
[1]赵劲松．内河船就不能享受海事赔偿责任限制吗[db/ol]．中国法院网，2005-02-04．
[2]司玉琢．国际海事立法发展趋势及对策研究[m]．北京：法律出版社，2002：415-419．
作者简介：陈钰颖（1988.1-），女，汉族，山东淄博人，上海海事大学国际法2010级研究生，研究方向：海商法。