改良土填筑施工技术措施
石灰改良土原理与施工质量控制
石灰改良土原理与施工质量控制在沿江、沿河地区修建高速公路，土源往往严重缺乏。
在无理想的土源时，过湿土甚至中等膨胀性的土有时也可能作为路基填料来使用，这时就要利用石灰来改良，利用石灰在土中的化学反应，使得土壤板结，使土呈碱性、砂性。
改良土有利于施工、水稳性好、强度大等特点。
石灰土路基整体性好、承载力高、变形小，是一种理想的公路底基层和路基土质改良的优良材料。
本文主要针对石灰改良土的原理与质量控制进行探讨，并提出相应的处理措施，希望能够对相关人士给予帮助。
标签：石灰改良土；原理；质量控制；一、石灰改良土的原理1、石灰土路基是由石灰拌合土分层填筑而成，石灰与土中的矿物发生反应，生成硅酸钙和硅酸铝，土中的部分水分子和反应生成的水分子化为结晶水被吸入它们的结晶骨架中，硅酸钙和硅酸铝是一种水稳性良好的胶结材料，具有水硬性的胶凝材料性质，土粒表面化学反应生成的硅酸钙和硅酸铝可以将未反应的内部土粒包裹并与相邻土粒胶合成一个整体，这是石灰土强度形成的最主要原因。
2、石灰土强度的形成需要时间。
石灰与土的化学反应、碳酸化作用和结晶作用均需要一定的时间，所以，石灰土的强度具有随着龄期增长的特点，28天后强度基本趋于稳定。
3、石灰在与土的化学反映过程中，需要水分子存在参与结晶等化学反映，一定的含水量是形成石灰土强度的必备条件。
在夏天气温较高时，石灰土表水份及易蒸发，形成干石灰与土，无法化学反映产生强度，因此必须适当洒水保持养生，但不可过多，以最佳含水量为度。
4、有人说土的粒度和粘性对石灰土的强度有影响，但我在实际施工中发现，前期粘土强度发展较砂性土快，但后期最終强度不相上下，这是由于粘性土粒度细，（塑性指数>12）比表面积大，所以前期反应快，而砂性土（塑性指数只有6-8）由于颗料大，比表面积小，所以反应相对没有粘性土大，但随着时间的推移，最后强度是不相上下的。
说到土质对石灰土的影响主要有，硫酸盐类含量超过8%或有机质含量超过10%的土，由于其PH值较小，影响石灰的碱性发挥，导致强度形成不足，所以这些土不宜做石灰土。
C组填料和水泥改良土对比分析
C组填料和水泥改良土对比分析随着我省公路交通的快速发展因.省干线公路网逐步健全和完善，公路工程大修越来越多。
大修工程施工时，如按照常规方法大修路面即采用铣刨或挖除病害路面后，重新铺筑新路面将产生大量的旧路面废弃料。
这与我国的环保要求和“节约性”经济相矛盾。
由此发展出一种新的大修工程施工方法一冷改良施工方法。
冷改良是一种利于环保和节约能源的道路维修方式现结合实际施工就水泥冷改良施工技术进行介绍。
一、填料和水泥改良技术工艺流程图1-1冷改良技术工艺流程图二、填料和水泥改良施工工艺要领（一）测量首先是在老路面.上恢复中线。
直线段每20~25m设一桩,平曲线段每10~10m 设一桩,并在对应断面路肩外侧设指示桩。
并根据试验室确定的配合比计算出每平方米的水泥用量,用石灰在第一遍改良材料的基础上打出方格。
每个方格放足量合格的水泥,人工拆开封口,用推板乔刮匀。
确定合理的作业长度确定路拌法施工每一作业段的合理长度时，应考虑如下因素:水泥的终凝时间及延迟时间对混合料密实度和抗压强度的影响;施工机械和运输车辆的效率和数量;操作的熟练程度;尽量减少接缝;施工季节和气候条件。
计算材料用量主要是路用水泥的掺量,方法可采用水泥用量计算公式算出。
（二）拌和摊铺水泥：按计算的每袋水泥的纵横间距,用石灰在已改良的基层表面安放.每袋水泥的标记,同时划出摊铺水泥的边线。
水泥应当日用汽车直接送到摊铺路段,每袋水泥从汽车.上直接卸在做标记的地点,检查有无遗漏和多余。
运水泥的车应有防雨设备。
打开水泥袋,将水泥倒在改良的基层上,用刮板将水泥均匀摊开。
应注意使每袋水泥的摊铺面积相等,水泥摊铺完后,表面应没有空白,但也不过分集中。
加水拌合：用改良机拌合，拌和洒水车跟随改良机向拌合仓内供水力求足量。
拌和深度应达17cm。
拌和速度控制在5~7米。
应设专人跟随拌和机随时检查拌和深度并配合拌和机操作员调整拌和深度。
拌和应力求均匀。
如果拌合深度均匀度不合适应重新拌合。
略谈石灰改良土路拌法试验段工艺
略谈石灰改良土路拌法试验段工艺1.试验段试验目的、范围和内容1.1 试验目的1.1.1 确定基床底层改良土填筑的施工方法及质量控制方法；1.1.2 确定基床底层改良土填筑最优石灰掺量及相应的碾压遍数、含水率的控制范围等关键施工工艺参数，为大面积展开改良土填筑施工提供依据；1.2 试验范围某路基工程本体已完部位，基床底层填筑试验。
1.3 试验内容室内土工试验分别进行石灰掺入量4%、5%、6%的石灰改良土，检测无侧限抗压强度分别为460KPa、580KPa、690KPa，均满足设计要求。
本试验段共分三段进行改良土填筑工艺试验。
每段石灰掺量分别为4%、5%、6%。
每段虚铺厚度均为38cm，自碾压第四遍后开始检测，直至碾压合格（地基系数为100MPa/m、压实系数K为0.93），再静压一遍。
同时留置试件，按照《铁路改良土填筑施工技术规程》要求的方法进行综合评定，最终确定最佳的施工工艺参数。
2.施工方法及工艺2.1 准备下承层石灰改良土的下承层表面平整、密实，高程、宽度、横坡度符合设计规定，没有松散材料和软弱地点。
2.2 测量放样在路基上采用方格网控制填料量，方格网纵向桩距25m，横向分别在路基两侧及路基中心设方格网桩。
标出石灰改良土层的边缘的松铺高程和设计高程。
2.3 原土料摊铺（1）计算出自卸汽车每车土摊铺的面积，在路基面层上打方格，确定每一方格的卸土车数控制倒土密度。
（2）上料时应顺前进方向依次卸料，随卸随平。
在同一作业面，宜选用载重量相同的自卸汽车。
（3）摊铺时应每侧加宽0.5m，保证设计路基宽度同时刮平机将路拱整出。
（4）室内试验测定4%、5%、6%的石灰改良土最佳含水率分别为17.1%、17.5%、17.8%，最大干密度分别为1750kg/m3、1740kg/m3、1730kg/m3，当原土料摊铺完成后的含水率过大或过小时，应采取翻晒或洒水拌和等措施进行处理，直至含水率合适为止。
（5）摊铺完成后，用压路机快速静压一遍，再用平地机整平1～2遍。
石灰土施工技术交底
⑨碾压长度根据拌和、运输、摊铺、碾压能力而定。
⑩压路机碾压两施工段接头处时，应超出碾压段5～10m，必要时采用横向碾压，人工铲除接头处的拥包，同时用3米直尺检查平整度，不符要求的立即进行处理，消除碾压段之间的不平整。
②整平过程中用水准仪配合平地机进行，时刻检查其松铺厚度，直到满足要求为止。
③若拌和后的灰土松铺系数过大，不利于整平，可在整平前先用压路机静压一遍。
5、碾压
①填方分几个作业段施工时，两段交接处，不在同一时间填筑，则先填地段，应按1：1坡度分层留台阶。若两个地段同时填筑，则应分层相互交叠衔接，其搭接长度不得小于2m。
⑤碾压时安排专人及时清除压路机钢轮上粘结的混合料；
⑥碾压过程中严禁压路机及其它车辆在施工路段随意调头及刹车，保证灰土层表面不受破坏在碾压过程中应始终保持表面湿润，集料含水量控制在最佳含水量1%～2%以内，终压完成后应检测压实度和设计高程，达到要求后进行下一步施工。
⑦碾压过程中，灰土表面应始终保持潮湿，如表层水份蒸发得快，应及时补洒少量的水。若有“弹簧”松散，起皮等现象，应及时翻开重新拌和或挖除等方法处理，使其达到质量要求。
2、洒布消石灰
①当石灰堆放时间较长时，应覆盖封存；生石灰块在使用前7~10天充分消除。消除后的石灰应保持一定的湿度，不得产生扬尘，也不可过湿成团。对没有消解的石灰石进行人工清除或过10mm的筛。
②根据石灰剂量、铺筑厚度、最大干密度等确定每单位面积石灰用量；
本路段石灰剂量为6%，铺筑厚度为20cm，最大干密度按1.72 g/cm3计，石灰用量为：1.72/(1+0.06)g/cm3*20cm*0.06=19.47Kg/m2,试验段计划每平方米石灰用量为19.47Kg。
石灰改良土施工技术
加钉钢丝网 ， 再做表面抹灰层。
［］ １ 郭仕群 ． 砌体 结构常见 裂缝 的原 因分析及 处理 方法 ［］ 山西 Ｊ．
建 筑 ，０ ６ ３ （ ） １０１ １ ２ ０ ，２ １ ：４ —４ ．
】 ６ １ ７ ３ —３ ．
３ 裂缝 的治理 措施
于裂缝上补缝 ， 再分遍 刮腻子恢 复 面层 ； 或沿裂缝 将抹 灰层剔 除 ２ 宽 ， ０ｃ ｍ 加钉钢丝网片 ， 再抹灰恢复面层的方法进行治理 。
１对于梁底水平裂缝 ： ） 可采用 白乳胶将 １ ｍ 宽无纺 布粘 贴 ［ ］ 同贵． ０ｃ ２杜 砌体 结构温 度裂缝探 讨 ［］ 山西建筑 ，０ ６ ３ （ ） Ｊ． ２ ０ ，２ ５ ：
Ｔｈｅ ｍ ｅ ｈ ｄ ｔ ｅ ｕ ｅ ｍ ａ ｏ ｒ ｒ ｃ ｓ ｉ ｎ ｉｌｗａ ｌ ｔ ｏ ｏ ｒ ｄ ｃ ｓ ｎ ｙ ｃ ａ ｋ ｎ ｉ ｆ ｌ ｌ
要求 ； 层应满铺 ， 隔热 不得在檐 Ｅ处 出现空 当。对 钢筋混凝 土屋 ｌ
推算 出每消解 １ｔ 生石灰消耗 ０ ３ 水 ， ．２ｔ 可得 １３ 消石灰。 ．２ｔ
在取土场焖料时 ， 考 虑 到 生石 灰 添 加 量 为 设计 消石 灰 量 的 要
２ 柱侧或填充墙 中部竖 向裂缝或八 字形裂缝 ： ） 可采用粘结无
关键词 ： 石灰， 路基 ， 施工技术 ， 击实标 准， 含水量
中 图分 类 号 ： １ ． Ｕ４ ６ １
宁淮高速公路主线设计为六车道高速公路 ， 路面宽度为 ３ ６ｍ。
考虑到实测原状 土含水量大于最佳含水量 ， 际进原材料为 实
雍马三标 （ ＹＭ－３ 位 于淮安 境 内盱 眙县马 坝镇 ， ＹＨ ０） 所处 土质 均 生石灰 ， 需要 消解才 能使用 。在施 工中考虑此 因素 ， 添加石灰时
改良土拌合方案
新建宝兰客专兰州枢纽工程BL-LZSN-1标段DIK1037+682.7～DK1038+300路基改良土拌合施工方案中铁二十一局宝兰客专兰州枢纽工程项目部五分部二〇一五年十月改良土拌合施工方案一、编制依据：1、新建宝鸡至兰州客运专线BL-LZSN-1标段施工组织设计。
2、铁道部第一勘测设计院《新建宝鸡至兰州铁路客运专线兰州枢纽施工图》；3、根据铁道部颁布的现行施工规范、验收标准、技术规则等编制；4、根据现场施工调查资料编制；5、现场的机械配备现状、施工技术力量；6、以往类似工程的施工经验；二、适用范围：本方案适用于新建宝鸡至兰州客运专线BL-LZSN-1标东引入段路基改良土施工。
三、改良土填筑技术标准及要求本施工段路基地基处理顶面1.0m采用6%水泥改良土，基床底层2.3m采用6%水泥改良土填筑，基床底层以下采用4%水泥改良土填筑, 水泥采用P·C32.5。
检测标准为：4%改良土压实系数K≧0.92，无侧限抗压强度≧250Mpa；6%改良土压实系数K≧0.95，无侧限抗压强度≧350Mpa。
四、改良土施工工艺4.1工艺概述本区段改良土施工采用路拌法改良，即采用机械撒布、拌和设备在料场直接掺拌的方法进行施工，装载机配合平地机摊铺，压路机碾压成型，按层厚≯30cm并根据试验确定的松铺厚度控制摊铺，以保证施工质量。
路拌改良土采用层铺法流水作业进行施工，现场一般按照“三阶段、四区段、八流程”组织作业施工。
每个区段的长度根据使用机械的能力、数量及现场施工条件来确定。
路基土石方采用机械化施工，在施工过程中做好设备的选型配套及各环节的配合工作，组织好土石方运输，使挖装、运输、摊铺、碾压各工序的作业连续、紧凑、互不干扰。
1、施工准备施工前进行路基放样，并用木桩定边界范围。
根据取土场的分布位置，现场取样，进行填料复查和试验，做出填料的试验指标，并报监理工程师审批。
2、填料采集加工主要利用周边取土及路基挖方作为原材料，填料的粒径应小于75mm,在集料场经筛分、拌合生产4%改良土，保证其材质、粒径、级配等满足要求。
灰土路基换填、回填专项施工方案【最新范本模板】
灰土路基换填、回填专项施工方案1、工程概况本工程为绵阳科创区兴隆片区灾后异地重建工业集聚区道路及配套基础设施建设项目，根据地勘资料可知路基原地面以下有素填土、杂填土、粉质粘土及弱膨胀土；另绵阳地区用于路堤回填的土料也多为弱膨胀土及粉质粘土，因此路堤换填、回填需要采用石灰改良土施工，以满足路堤压实度要求。
2、施工准备2.1内业技术准备施工方案编制后，应在开工前组织技术人员认真学习实施性施工组织设计，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准.制定施工安全保证措施。
对施工人员进行技术交底,对参加施工人员进行上岗前技术培训,考核合格后持证上岗。
2。
2外业技术准备施工作业层中所涉及的各种外部技术数据收集，施工人员及所需机械的准备、校验。
3、施工技术要求及措施膨胀土是一种除具有一般粘性土所共有的物理、化学性质外,主要是由亲水性粘土矿物成份-蒙脱石、伊利石和高岭土所组成，同时具有吸水显著膨胀软化和失水收缩硬裂的变形特征。
根据设计及地质资料表明，本工程土质大部分均属弱膨胀潜势的膨胀土,因此根据设计要求，对膨胀土路堤原地面以下范围内的素填土、杂填土采取换填处理，换填材料采用挖除的素填土、杂填土掺和生石灰拌合，生石灰掺量为12％～15％，满足路堤压实度标准。
另绵阳地区用于路堤回填的土料也多为弱膨胀土及粉质粘土，因此路堤回填也需要采用石灰改良土施工,以满足路堤压实度要求。
4、施工程序与工艺流程4.1施工准备施工前对石灰进行采购和备制，进场后并做好试验取样抽检工作及施工现场堆放工作，所用石灰必须具有三级（合格品）及三级以上要求。
土料：在取土坑应清除表层有机土层（包括草皮、树根、腐殖土等），对有机质含量超过10%的土和强膨胀土不能作为路基填料。
根据土场料源做好取土坑击实,试验绘制石灰剂量标准曲线，因料源不同土的最佳含水量和最大干密度存在较大差异。
不同的取土坑对应不同的击实标准。
因膨胀土的特殊性和结合现场碾压情况,在膨胀土改良路基施工中采用“干法”标准。
31掺灰改良土路基施工技术交底_secret
记录表01施工技术交底记录表承包单位：xx有限公司合同段：第12合同段工程名称桥梁工程桩号及部位掺灰改良土路基施工技术交底图名（号）交底内容交底内容：一、施工准备1．测量放线：施工前由测量人员对试验路段进行导线、水准复测，准确无误后进行中桩及边桩测设，然后用白灰洒出路基填筑底边线（即清表边界线）。
并根据现场地形布设高程控制点，埋设高程和距离控制桩，量测高程控制点标高，在试验路段增设临时水准点并报监理工程师审核。
2．取样试验：本段路基填料取自K129+800，填筑前已进行取样试验，检验结果CBR 值不符合《土工试验规范》（JTJ051-93）、《公路路基施工技术规范》（JTJ033-95）和设计要求，根据试验通过掺4%水泥后可用于路基填筑。
二、路基填筑1、路基试验段填筑土方时采用挖掘机配合12T自卸汽车进行取料，采用方格法分堆卸料。
根据自卸车斗容量在试验段长度范围内沿中线对称布设方格，每层施工时各方格边界均用石灰撒出边线以便控制填土松铺厚度。
根据试验规范要求每层填土松铺厚度控制在25cm内，为控制每层松铺厚度，可以在每层施工前沿中线钉设厚度控制桩。
其施工流程为：（1）运料填料装车时，控制每车料数量基本相等；同一料场供料路段，由远到近将料按计算距离卸置在下承层中间或上侧，严格控制卸料距离。
（2）摊铺填料用平地机在预定宽度上摊铺填料。
事先通过试验确定集料的松铺系数，松铺厚度不大于拌和机有效拌和深度，且不大于25cm。
在摊铺过程中，将土块，超尺寸颗粒及其他杂物清除。
如填料中有较多土块，进行粉碎。
检查松铺厚度，必要时进行减料或补料工作。
（3）摊铺水泥摊铺水泥，如土料过干，事先洒水闷料，使土的含水量稍小于最佳值。
按计算的每车水泥的纵横间距打方格，用水泥在集料层上做卸置水泥标志，同时划出摊铺水泥的边线，用刮板将卸置的水泥均匀摊开。
水泥摊铺完后，量测水泥的松铺厚度，根据水泥的含水量和松密度，校核水泥用量是否合适。
石灰改良土路基填料
石灰改良土路基填料改良土为通过在土体中掺入石灰、粉煤灰、水泥、固化剂等材料的处理，提高了工程性能指标的土体。
改良土中的石灰、粉煤灰、水泥和石灰或水泥粉煤灰称为无机结合料，在国外称为水硬性结合料。
我国公路、水利和建筑部门也将改良土称为稳定土或固化土，将无机结合料或土壤固化剂与土相互拌和而成的混合物，称为固化类混合料，简称混合料。
水泥、石灰和粉煤灰改良土在公路和其它部门已经大量使用了多年，积累了十分丰富的经验，这些传统的无机结合料改良土，比起改良前的土料在工程技术性能的各方面均有不同程度的提高和改善。
这主要表现在：吸水，降低土的塑性，改善土的力学性能，增大土的凝聚力和内摩擦角，有效地提高了土的抗剪强度，使土的承载力、固结特性和压实性得到显著改善；使土的水稳性、抗冻性和耐干湿循环能力等耐久性能有所改善；强度和耐久性随着时间的延续不断增长；扩大了土料的应用范围，使可用土料地区分布广泛，原料十分充足；施工技术较为成熟，使用成本低。
由于存在上述诸多优点，改良土技术在高速公路建设中得到了广泛应用，取得了很好的经济效益和社会效益，其中尤以石灰土的应用为最甚。
早在上世纪20年代，石灰土就已被大规模地用作筑路材料，但一般用作路面底基层，在路基施工中很少使用。
用石灰改良土作路基填料，是近几年修筑高速公路、高速铁路过程中迅速发展起来的一种路基施工技术。
石灰土已被广泛用于修筑高等级公路的路基，如广靖高速、宁靖盐高速、通启高速、宁杭高速、苏嘉杭高速及正在建设中的锡太一级公路等高等级公路的路基均由石灰土分层填筑而成。
石灰土填筑的路基整体性强、承载力高、刚度大、水稳性好，为建成高质量公路创造了先决条件。
实践证明，用石灰改良土填筑路基对减少工后沉降，保证路基稳定，避免路基病害起了很重要的作用。
用石灰改良软土作路基填料，己得到了广泛应用，利用石灰土处理不良地基也取得了令人满意的成果，但其在交通动荷载作用下的变形特性及强度特性的研究很不成熟，理论研究远远落后于实际工程应用。
循环流化床锅炉(CFB)灰渣改良土路基施工技术规程
循环流化床锅炉（CFB）灰渣改良土路基施工技术规程1范围本文件提供了燃煤电厂循环流化床锅炉（CFB）灰渣改良土路基施工的技术规程，给出了适用条件、术语和定义、原材料技术要求、混合料配合比设计、施工、质量管理与验收相关技术要求的建议。
本文件适用于各等级公路细粒土填筑路基施工，其他道路可参照执行。
2规范性引用文件下列文件的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。
其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T176水泥化学分析方法GB/T1596用于水泥和混凝土中的粉煤灰GB6566建筑材料放射性核素限量HJ1091固体废物再生利用污染防治技术导则JGJ63混凝土用水标准JTG3430公路土工试验规程JTG3450公路路基路面现场测试规程JTG/T3610公路路基施工技术规范JTG D30公路路基设计规范JTG E42公路工程集料试验规程JTG E51公路工程无机结合料稳定材料试验规程JTG F80/1公路工程质量检验评定标准第一册土建工程3术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
3.1CFB飞灰燃煤电厂循环流化床锅炉（CFB）烟道气体经除尘收集的粉末。
3.2CFB炉渣燃煤电厂循环流化床锅炉（CFB）底渣。
3.3CFB灰渣改良土CFB飞灰改良土、CFB炉渣改良土及CFB飞灰和CFB炉渣复合改良土的统称。
4原材料技术要求4.1CFB灰渣CFB飞灰和CFB炉渣应满足表1的技术要求。
其中，CFB炉渣测定f-CaO和强度活性指数时应先将将粉磨至45μm筛余＜30%。
表1路基填筑改良土用CFB飞灰和CFB炉渣的技术要求检测项目技术要求试验方法游离氧化钙（f-CaO）质量分数/%≤7.0a GB176中甘油法7d或者28d强度活性指数/%b≥70.0GB/T1596中附录C 重金属浸出浓度附录A附录A放射性IRa ≤1.3且Ir≤1.9GB6566a注：当有不同CFB飞灰、CFB炉渣可供选择时，宜优先选取f-CaO质量分数较高的飞灰，但不能超过7%。
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改良土填筑施工技术措施(1)石灰改良土的石灰选用消解石灰，其指标应达到现行的试验规程标准。
水泥改良土掺入水泥时，水泥的初凝时间应大于3h，终凝时间宜大于6h。
(2)要注意控制水泥改良土从拌和到碾压完成的施工时间，一般不宜大于4个小时。
(3)对符合要求的土质进行过筛处理，使石灰颗粒与黄土颗粒尽可能小，增加其表面积，并拌和均匀，能充分接触并发生反应，同时石灰应进行充分的消解，拌合站设多个石灰消解池，消解石灰的时间不小于7天，保证石灰充分消解且能够不间断的连续供应。
(4)最佳含水量控制方案是：如果土的天然含水量距最佳含水量差距不大时，在厂拌设备拌和时将水成雾状均匀地喷入改良土中拌和均匀；如土的天然含水量距最佳含水量差距较大时，考虑在取土场分块灌水焖土。
如土料的天然含水量过大，事先进行适度的晾晒或加入适量的磨细生石灰对降低含水量效果较好。
(5)改良土在拌和、运输、摊铺过程中会有一定的水分损失，尤其是在夏天炎热气候的情况下水分损失会更大，因此拌和好的改良土含水量应比最佳含水量适当大一些，具体数据根据当时天气情况，在施工过程中总结确定。
(6)施工时要特别注意路基内预埋管线及设施的施工，施工前根据设计图纸和相关文件要求作出详细的技术交底，确保预埋管线及设施不受到损害，同时要确保此部分的路基压实质量符合要求。
3.3.1.4.9基床底层施工技术措施(1)基床底层填筑前应根据所选的机械及计划使用的填料种类进行现场填筑压实工艺试验。
试验段的长度不宜小于100m。
(2)基床底层填筑应符合设计、验收标准规定及下列要求：①采用碎石类和砾石类填筑时，分层的最大压实厚度不应大于35cm。
②采用砂类土和改良细粒土填筑时，分层的最大压实厚度不应大于30cm。
③分层填筑的最小压实厚度不宜小于10cm。
(3)基床底层压实质量，采用地基系数K30、动态变形模量Evd、压实系数K(或孔隙率n)三项指标控制。
3.3.1.4.10基床表层施工技术措施(1)施工前应做好级配碎石备料工作，拌合场内不同粒径的碎石、砂砾等集料应分别堆放。
(2)基床表层级配碎石必须采用厂拌法施工。
拌和设备应计量准确，混合料必须进行材质及级配试验，材质及级配均要符合设计和验收标准的要求。
正式拌合前，调试厂拌设备。
(3)基床表层填筑前应检查基床底层几何尺寸，核对压实标准，不符合标准的基床底层应进行修整，达到基床底层验收标准。
(4)在大面积填筑前，应根据初选的摊铺、碾压机械及试生产出的填料，进行现场填筑压实工艺试验，确定填料级配、施工含水率、混合料颗粒密度、松铺厚度和碾压遍数、机械配套方案、施工组织等工艺参数。
(5)基床表层的填筑宜按验收基床底层、搅拌运输、摊铺碾压、检测修整“四区段”和拌合、运输、摊铺、碾压、检测试验、修整养护“六流程”的施工工艺组织施工。
摊铺碾压区段的长度应根据使用机械的能力、数量确定。
区段的长度一般宜在100m以上。
各区段或流程只能进行该区段和流程的作业，严禁几种作业交叉进行。
(6)基床表层的填筑按试验段总结的施工工艺流程组织施工，同时在施工中，根据实际情况不断完善施工工艺和质量控制措施，确保路基压实质量。
3.3.1.4.11路堑施工技术措施(1)土方开挖施工技术措施①勤测量：开挖前对整个挖方段进行测量放样，并埋设必要的护桩，以后每开挖3m左右重新测量放样一次，并对边坡进行刷坡，严防超挖和欠挖。
②预留边坡保护层：机械开挖时边坡预留20～30cm土层作为保护层，该保护层由人工刷坡时刷除，以确保边坡坡率和平整度，有边坡防护地段在防护工程施工前开挖该保护层。
③预留基底保护层：路基开挖至设计标高以上0.3cm时停止开挖，这时将中线放出测量标高，利用推土机大致推除至设计标高。
④跟班指挥：每作业点每班都设现场施工员跟班指挥，随时掌握路基宽度和高程情况，协调机械设备的作业，及时处理现场出现的各类事件。
(2)石方爆破施工技术措施①通过试爆精选爆破参数，根据每次爆破的特点不断优化，提高爆破效率。
②准确布孔，浅孔爆破、深孔爆破均采用梅花形布孔，所有孔位准确测定，保证岩石块度的均匀性，保证边坡位置准确。
③钻孔时采用托架支撑风钻，并用测尺测定钻孔角度，保证钻孔定位和钻孔角度准确。
④预裂孔和光爆孔均采用坡度尺控制钻孔角度及切线法线方向，确保爆后坡面平顺。
⑤炮孔钻好后用水泥纸或稻草堵住孔口，防止因机械和人员活动导致钻碴落入钻好的炮孔内。
⑥起爆网络采用宽孔距爆破技术，即按孔距和排距比为2-5的原则选择起爆联线，以减少爆破大块率。
⑦采用孔底起爆技术，即选择较长的雷管脚线将起爆雷管安放在距孔底较近的位置，减少爆破残药的可能性。
3.3.1.4.12过渡段施工技术措施(1)过渡段路基填筑前，应选择试验段做摊铺、压实试验，确定主要的工艺参数。
路桥、涵洞过渡段的填筑必须待桥、涵的结构砼或砌体砂浆强度达到设计强度，地基工程验收合格后方能施工。
(2)过渡段施工前应核对地形、地质、类型等变化情况，特别是过渡段形式改变或当多种过渡段组合形式变化时，应及时通知设计单位，以便按现场实际情况调整。
(3)过渡段路基应与其连接的路基按一整体同时施工，并将过渡段与连接路基的碾压面按大致相同的高度进行填筑。
(4)过渡段路基填筑前，应采用冲击碾压技术进行地基的填前压实，但受既有建筑物影响(如距桥台、防洪堤、危房或古建筑50ｍ范围的路堤段)、填方高度小于5.0m且有涵管的地段以及已设置路肩挡土墙地段不应使用冲击压实，改用小型振动压实机械充分压实。
(5)过渡段所用级配碎石、级配砂砾石、水泥、砂、土工合成材料等材料的品种、规格、质量要符合设计要求，进场时应经检验合格方可用于施工。
(6)过渡段填筑应按设计要求，分层填筑、分层碾压，分层摊铺厚度根据工艺性试验确定，但应符合设计和验收标准要求，压实标准应符合各部分的设计要求。
(7)过渡段施工中特别注意各种管线、地下、地表排水设施的顺接。
当桥桥间间距很短，采用级配碎石掺5%水泥填筑难以达到压实标准时，应改用C25混凝土填筑。
(8)当冲击压实、强夯与地基桩加固或桥台、涵洞等交接时，桥台、涵洞等结构物附近需进行强夯(或冲击压实)时，应先进行强夯(或冲击压实)后再施工桥台或涵洞；桩加固与强夯(或冲击压实)交接的范围内，应先进行强夯(或冲击压实)处理再进行地基桩加固。
3.3.1.4.13路基排水施工技术措施排水设施的结构形式、断面尺寸、材料规格及平面位置、纵坡、铺砌厚度、平整度严格按照设计采用的截面尺寸施工，不随意更改水沟截面、位置、设置长度。
砌体、混凝土所用材料(水泥、砂、碎石、钢筋)、土工合成材料的品种、规格、质量符合设计要求，经检验合格用于施工。
排水系统确保排水顺畅，注意各排水工程间的顺接。
施工中注意临时排水设施宜与永久性排水设施相结合，并与原有地表排水系统相适应。
排水沟施工时根据地形情况使沟底纵坡顺适，保证沟底平整、排水通畅、无冲刷和阻水现象。
沟身砌体咬扣紧密，嵌缝砂浆饱满密实，勾缝平顺无脱落。
排水沟施工完成后，达到线形美观，直线线型直顺，曲线线型圆顺。
路基轨道间表水汇集入集水井后，通过埋设路基内的横向排水管将水引出路基之外。
集水井和横向排水管按设计要求设置。
横向排水管在路基填筑、碾压一层后，开槽安放排水管，并对槽缝进行人工修整。
路基基床级配碎石表层支撑层边缘至电缆槽间设4%的排水坡，支承层之间设2%的向中间横坡，表层铺设0.08m厚的沥青混凝土防水层。
路基采用复合土工膜进行隔水防渗时，复合土工膜的各项性能指标均符合设计要求，施工时将复合土工膜绷紧，直线段高端压在低端上，曲线段外侧搭在内侧上，铺设宽度不小于设计宽度。
连接采用防水胶粘接，膜间搭接宽度不小于30cm。
3.3.1.4.14边坡防护及支挡结构施工技术措施路基边坡防护形式有立体土工网喷播植草、喷混植生、截水骨架护坡、干砌片石护坡等。
液压喷播植草施工完毕后进行精细的养护管理，在养生期内，用透气农膜覆盖，避免雨水直接冲刷。
对漏喷、草籽发芽成活过稀部位进行补种或喷补。
护坡施工前清刷坡面松动土层、石块，松散部分进行夯实。
浆砌片石护坡沿线路方向每隔10～20m设伸缩缝一道，缝宽0.02m，缝内填塞沥青麻筋。
坡面适当位置设置台阶形踏步，宽0.6m，单级高0.2m。
挡墙按结构要求适当分段，及时施工，避免长段拉开挖基。
挡墙施工时沿墙长每隔5～15m设伸缩缝，墙背连续设置0.5m厚砂加卵石反虑层。
墙身泄水孔呈梅花型布置，高0.15m，宽0.1m，间距2～3m。
支挡结构基础基坑开挖后，认真核对地质资料，经验收合格后，方可进行基础砌筑，当与设计不符时及时反馈业主、监理工程师和设计单位，以便及时进行调整。
支挡结构背后的填料填筑、压实质量符合设计要求。
沉降缝、泄水孔按设计图纸要求设置。
沉降缝做到贯通顺直，泄水孔做到内高外低，不堵塞。
雨季施工时，采取措施防止地表水渗入挡墙基坑，以免降低地层强度指标，同时施工中尽量减少施工扰动。
3.3.2站场工程施工方案、施工方法、施工工艺及技术措施3.3.2.1站场工程概况本标段共设各类车站6处，其中始发站1处，为长春西；中间站5处，分别为新四平、新公主岭、新德惠、新扶余、新双城，全部为新建站。
车站施工内容包括站场土石方，部分站后站场设备(站台墙、站台雨棚等)、地道、站区围墙及电缆沟、站区道路、站区排水、站区绿化等。
长春西预留动车运用所；新四平、新扶余站各设综合维修段一处；在新四平、新公主岭、长春西、新扶余、新双城站各设综合工区一处，其中新四平、新扶余综合工区与综合维修段合设；在新德惠设保养点一处。
车站采用在正线两侧设到发线布置型式，到发线按双进路布置，出入段线按双向行车设计，到发线与正线间距采用6.5m。
3.3.2.2站场工程施工方案站场施工按先土建后建筑，站场土石方、排水等与相邻路基配合协调施工。
3.3.2.3站场工程施工方法、施工工艺车站内到发线与正线处于同一路基，到发线路基与正线路基执行相同标准，其施工方法、工艺及质量检测控制措施参见“3.3.1.3路基工程施工方法及施工工艺”。
到发线与正线间设有纵向排水槽或渗管、站台等设施时，路基标准按铁道部现行《铁路路基设计规范》(TB10001)Ⅰ级铁路标准办理。
施工质量检测满足铁道部现行《铁路路基工程施工质量验收标准》(TB10114)的有关要求。
3.3.2.3.1站线地基处理站线路基地基加固方法采用挖除换填法、强夯法、冲击碾压、搅拌桩、CFG桩、土工织物和土工格栅等。
主要施工方法、工艺参见本章“3.3.1.3.2地基加固处理”相关内容。
3.3.2.3.2站线路堤填筑站线路基填料采用A、B组填料及C组填料中块石、碎石、砾石类填料，且满足粒径及级配要求，对细粒土(膨胀土、有机土等性质不稳定的土除外)、粉土和易风化的软岩块石及其风化物等C组填料进行改良。