单元2-高速铁路的线路和车站1
高速铁路设计规范版
1 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
7250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
无缝线路知识
无缝线路一、无缝线路㈠概述：为满足高稳定性的需求，高速铁路采用无缝线路。
无缝线路结构有两种主要型式：一种是日本铁路所采用的，在单元轨条之间设置一组正反向伸缩调节器；另一种是法国、德国等欧洲铁路所采用的超长无缝线路。
我国高速铁路无缝线路结构以超长无缝线路作为主要结构型式，但在长大桥上铺设无缝线路，为减少桥梁和轨道所受纵向力，宜设置伸缩调节器。
㈡类型：1、根据应力方式的不同：①温度应力式：是由一根焊接长钢轨及其两端2-4根标准轨组成，并采用普通接头的形式。
②放散温度应力式：分为定期放散式和自动放散式无缝线路。
2、根据长度的不同：①普通无缝线路：设缓冲区而使焊接长钢轨的长度限制在1-2km 以内的无缝线路。
②区间无缝线路：使焊接长钢轨的长度由普通无缝线路的1-2km 延长至两个相邻车站站端道岔之间长度的无缝线路。
③跨区间无缝线路：使用无缝道岔将焊接长钢轨穿越车站，从而使一条焊接长钢轨将多个区间无缝线路连接成一体的无缝线路。
㈢无缝线路的基本原理无缝线路铺设后，随着轨温的变化，长钢轨由于热胀冷缩不能实现，因而在其内部产生应力，称为温度应力，特别是在轨温很高或很低时，钢轨内将产生巨大的温度应力。
对整个钢轨断面而言，由轨温变化而产生的力，相应地称为温度力。
钢轨的自由伸缩量：一根不受任何限制可以自由伸缩的钢轨，当轨温变化时，其自由伸缩量可按下式计算：α∆l〃L〃t∆=式中：l∆——钢轨的自由伸缩量（mm）；α——钢轨的线膨胀系数，α=0.0118mm/m℃，即每米长的钢轨，当轨温变化1℃时，钢轨将伸缩0.0118mm；L——钢轨长度（m）；t∆——轨温变化幅度（℃）。
【例3-1】若钢轨长度为 1000m，轨温变化为 20℃，则其自由伸缩量为：l =0.0118〓1000〓20=236（mm）。
㈣位移观测桩：㈤无缝线路验收标准1、管内无砟轨道无缝线路锁定轨温是25℃；允许〒5℃；2、相邻单元轨节的锁定轨温不大于5℃；3、同一单元轨节左右股锁定轨温不大于3℃；4、同一区间内单元轨节的最高与最低实际锁定轨温之差不大于10℃；5、加焊钢轨长度：正线不小于24m，道岔侧股及到发线不得小于12m；6、线路锁定后，位移观测桩最大位移量不大于10mm或者锁定轨温变化不大于5℃。
CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别
CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别CTCS系统概述●目前国内系统虽大大降低了铁路行车重大、大事故发生率和险性事故发生率，但尚不能满足铁路跨越式发展的需求。
●为确保列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。
●铁道部战略决策：研究ERTMS/ETCS体系，结合中国特点，创立CTCS体系●开发策略：引进和自主研发并举、在消化吸收国外先进技术的同时，对引进设备国产化，研究具有自主知识产权的新一代列车超速防护系统。
CTCS系统的优势及特点●实现了互联互通●最高适用于500 公里/小时高速铁路●具备超速防护功能 (ATP)●可实现更小的运行间隔●可最终实现移动闭塞●更高的安全保证●更低的成本CTCS2系统结构●CTCS2是基于轨道电路和应答器传输列车运行信息的点连式系统，采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
CTCS-2级列控系统包括列控车载设备和列控地面设备。
●目标距离---速度控制模式根据目标距离，目标速度及烈车本身的性能，确定列车制动曲线，采取连续式一次性制动模式控制列车运行。
●适用于区间ZPW-2000系列自动闭塞(包括UM系列)、车站计算机联锁或6502电气集中、行车指挥CTC或TDCS(原DMIS)。
列控中心与外部系统的关系●1列控中心与车站连锁系统的连接{Q口}●2列控中心与微机监测系统的连接{R口}●3列控中心与应答器地面电子单元{S口}●4列控中心与CTC/TDCS站机连接{P口}CTCS2列控系统结构●列控车载设备,1安全计算机、2轨道电路信息接收模块（STM）、3应答器信息接收模块（BTM）、4人机界面（DMI）、5速度传感器6运行记录单元（DRU），7机车接口单元(TIU)，8轨道电路接收天线，9应答器信息接收天线●地面设备：1车站列控中心，2轨旁电子单元LEU和有源应答器；3区间无源应答器。
4轨道电路。
幻灯片8CTCS2系统特点●系统结构方面●增加了车载ATP设备，包括：安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元、机车接口单元、测速单元。
高铁维修应知应会题库
第一章通用部分 (1)第二章专业部分 (9)一、高铁线路维修知识 (15)二、高铁桥隧维修知识 (18)(-)专业安全知识 (18)㈡设备基础知识 (20)㈢维修知识 (21)㈣附属设施 (25)㈤路基知识 (48)第三章防护部分 (30)高铁线桥应知应会题库第一章通用部分1.保证安全生产是工务部门的基本职责,各级工务部门必须认真贯彻执行“安全第一、预防为主、综合治理”的方针。
2.2023版《中华人民共和国安全生产法》中规定：安全生产工作实行管行业必须管安全、管业务必须管安全、管生产经营必须管安全。
3.2023版《中华人民共和国安全生产法》中规定：安全生产工作应当以人为本，坚持人民至上、生命至上，把保护人民生命安全摆在首位，树牢安全发展理念。
4.2023版《中华人民共和国安全生产法》中规定：生产经营单位必须遵守本法和其他有关安全生产的法律、法规，加强安全生产管理，建立健全库员—安全生产责任制和安全生产规章制度。
5.铁路站场、区间行走及上道施工、维修、检查等作业时，应穿有反光标志的防护服，做到“白天见黄、夜间见光”,防护人员必须有明显的标识。
6.非封锁时段，所有作业人员不准在道心、轨枕头上行走。
7.横越线路时，必须执行“一停、二看、三确认、四通过”和“手比、眼看、口呼”有形化措施,严禁来车时抢越，禁止盲目穿越。
8.遇需连续横越多条线路时，在视线范围内确认安全情况下，可二次执行有形化措施后快速通过。
9.避车时应距钢轨头部外侧距离不少于2m（另有规定除外），设有避车台（洞）的桥梁（隧道）应进入避车台（洞）避车。
10.在未设区间通过信号机的自动闭塞区间作业，驻站防护员应密切关注行车显示屏，作业区间相邻车站来车进站三接近时,通知工地防护员组织下道避车。
11.天窗点内有轨道车、大机等自轮运转设备运行或作业的区段，不得再安排与其无关的施工作业项目。
遇综合利用天窗进行维修作业时，安排的作业地点与自轮运转设备运行区段至少保持&Q11及以上的安全间隔距离，设置移动停车信号防护。
高速铁路设计规范(最新版)(最新整理)
MPLS Multiprotocol Label Switching 多协议标记交换 MSC Mobile Switching Center 移动交换中心 MSTP Multi-Service Transfer Platform 多业务传送平台 MT Mobile Termination 列控车载通信设备 ODF Optical Distribution Frame 光纤配线架 POS Packet Over SDH 承载在同步传输网的数据包 POTS Plain Old Telephone service 普通电话业务 QOS Quality of Service 服务质量 SCADA Supervisory Control And Data Acquisition 数据采集与控制 系 统 SDH Synchronous Digital Hierarchy 同步数字系列 TCP/IP Transmission Control Protocol 传输控制协议/IP Internet Protocol 互联网协议
GSM-R Global System for Mobile Communications for Railway 铁路 综 合数字移动通信系统 RAMS Reliability，Availability，Maintainability，Safety 可靠 性，可用 性，可维护性，安全性 RBC Radio Block Center 无线闭塞中心 TCC Train Control Center 列控中心 TSRS Temporary Speed Restriction Server 临时限速服务器 TSRT Temporary Speed Restriction Terminal 临时限速操作终端 2.3 符号 V—设计行车速度（km/h） Vsj—设计最高速度（km/h） R—平面曲线半径（m） Rsh—竖曲线半径（m） K30—地基系数（MPa/m） EVd—动态变形模量（MPa） EV2—二次变形模量（MPa） K—压实系数 Lφ—桥梁结构的有效加载长度（m） no—简支梁竖向自振频率的限值（Hz） F—离心力（kN）
高速铁路信号维护规则(正文)120417
高速铁路信号维护规则（暂行）目录第一章总则第二章组织机构与职责第一节组织机构第二节工作职责第三章修程修制第一节通则第二节地面设备维修第三节地面设备中修、大修第四节列控车载设备维修第五节列控车载设备高级检修第四章管理第一节规章制度第二节计划管理第三节技术管理第四节质量管理第五节设备管理第五章安全第一节通则第二节联系、要点、登（销）记第三节故障处理和抢修第四节施工与监管第六章联锁与软件第一节通则第二节联锁管理第三节软件管理第七章报文数据第八章附则附件一：列控地面设备维修工作项目及标准附件二：列控车载设备维修工作项目及标准附件三：列控车载设备技术履历附件四：列控车载设备结合部分工界面附件五：高速铁路信号设备技术标准第一章总则第1条为满足高速铁路运输生产的需要，加强和规范高速铁路信号设备的维护管理、专业技术管理，提高高速铁路信号设备维护质量，特制定本规则。
第2条高速铁路信号设备是控制高速列车运行，保证行车安全，实现行车指挥自动化，提高运输效率，改善行车组织方式的关键技术装备。
电务部门必须贯彻国家有关政策和铁路有关法规，严格执行电务安全生产规章制度和技术标准，坚持以运输生产为中心，做好维护管理工作，保证信号设备处于良好运用状态。
第3条高速铁路信号维护工作必须贯彻“安全第一，预防为主”的方针，严格落实天窗修作业制度，确保高速列车运行安全、可靠。
第4条高速铁路信号设备系统集成度高，涉及自动控制、电子、通信、计算机、网络、机械等多个技术领域，必须实行专业化维护管理。
第5条高速铁路信号维护管理部门要充分借鉴成熟的维护管理方法，利用动静态监测、检测和数据分析设备，强化基础设备质量，积极探索采用科学、先进的维护管理方式。
第6条高速铁路信号维护人员须经专业技术培训，熟悉有关安全生产规章制度，掌握本岗位的安全操作技能和维护作业标准，考试合格，方准上岗作业。
第7条铁路局(含公司，下同)应制定电务与运输、机务、车辆、供电、工务、信息等部门的结合部管理办法，明确分工，落实责任，确保结合部设备质量。
“一带一路”国家高速铁路新建线路技术规章体系构建研究
“一带一路”国家高速铁路新建线路技术规章体系构建研究尤嘉1，胡明2，晁阳1（1.中国铁道科学研究院集团有限公司运输及经济研究所，北京100081；2.中国铁路北京局集团有限公司雅万高铁运营筹备工作组，北京100055）摘要：随着“一带一路”倡议的推进和中国铁路“走出去”战略的实施，铁路技术规章体系国际化的要求日益迫切。
从我国技术规章体系入手，以印度尼西亚、泰国为主要分析对象，分析我国技术规章应用的适应性，提出以单一层次技术规章体系为核心，将车务、机务、工务、供电、车辆等专业合并为运营管理、动车组运用维护、固定设施维护和信息系统4个部分的体系架构，并指出各个部分应最少具有的技术规章以及其对应参考的国内技术规章，为“一带一路”国家高速铁路新建线路规章建设提供参考。
关键词：一带一路；高速铁路；技术规章体系；运营管理中图分类号：U29-65文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）03-0071-07 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.03.0710引言我国铁路“走出去”是国家“一带一路”倡议的重要组成，运营“走出去”是我国铁路“走出去”的关键环节，随着“一带一路”倡议的深入推进和中国铁路“走出去”战略的加快实施，铁路运输技术规章（简称技术规章）体系国际化的要求日益迫切。
中国国家铁路集团有限公司（简称国铁集团）是我国铁路“走出去”企业层面的牵头企业，目前雅万高铁、中泰铁路、中老铁路、匈塞铁路等境外项目正全面展开，运营筹备工作迫在眉睫，对技术规章体系的构建与编制已提出了具体的时间要求。
技术规章是铁路运输安全管理的重要基础，是铁路技术设备（固定设备和移动设备）完成施工或制造且交付运营后，涉及行车组织、客运组织、货运组织和铁路技术设备的运用、管理、维修等方面的规章制度，是铁路技术管理的重要依据。
我国高铁技术规章是基于国内铁路管理体系、路网结构、管理理念搭建的，适用于我国高铁现状。
高速铁路设计规范(最新版)
11 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式31.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
铁道工程课后习题答案
中国铁道出版社出版的铁道工程 -- 张晓东主编课后习题答案铁路运输的的主要技术经济特征？铁路运输具有能源利用效率高，环境污染小，运输能力大，成本低，安全可靠，占地少，受气候等自然条件影响小等特点。
运输能力、速度、安全性、运输的经常性和灵活性、建设投资、运输成本、土地资源利用效率、能源消耗、对环境的影响中国为什么要大力发展铁路运输？铁路作为现代化交通运输的基本方式之一，是国民经济的大动脉，国家基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用。
我国发展交通应以铁路为重点。
高速铁路和重载铁路各有什么特点，简述其发展动态？高速铁路：安全可靠、快捷舒适、超大运量、低碳环保重载铁路：列车重量大、轴重大、行车密度大、运量大，保持了铁路在大宗、散装货物运输市场的优势，大幅提高运输效率、降低运输成本高速铁路：目前公认列车最高运行速度达到200km/h及以上的铁路叫高速铁路。
高速铁路是当代高新技术的集成，高速度是高速铁路高新技术的核心，系统间相互作用发生了质变，系统动力学更加突出。
发展 1964年日本开通世界上第一条高速铁路，20世纪80年代末至90年代中期欧洲兴起兴建热潮，20世纪90年代后期至今世界范围兴起兴建热潮重载铁路：满足下列三条中两条为重载铁路1列车重量不小于8000t 2轴重大27t以上 3在长度上不小于150km线路上年运量不低于4000万t行驶车辆重量大，轴重大，或行车密度和运量特大重载列车组织形式有单元式重载列车整列式重载列车组合式重载列车20世纪50年代开始出现并逐渐发展20世纪60年代取得实质性发展20世纪80年代以后高新技术在铁路上广泛应用重载技术有了很大提高第二章1.铁路运输能力衡量指标及其定义铁路运输能力即铁路的生产能力，通常用通过能力和输送能力来表示通过能力：铁路在单位时间（通常指一昼夜）内所能通过的列车对数（单线铁路）或单方向通过的列车数（双线铁路）；对高速铁路指放行最高速度等级列车的能力输送能力：铁路每年单方向运送的货物总吨数或旅客人数（客运专线）2.为什么要划分年度设计，铁路建筑物和设备如何与年度设计相适铁路建设要考虑对线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备按能适应一定时期的运输要求一次建成，以适应长远发展要求，避免频繁改造、增加废弃工程和对运营的干扰，为此，必须明确铁路建筑物和设备能力的设计年度铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备按远期（交付运用后第20年）设计；易改、扩建的建筑物和设备按近期（交付运用后第10年）设计，并预留远期发展条件3.铁路选线需要哪些运量参数，及各参数含义a.铁路运量，包括货运量和客运量。
《铁路站场与枢纽》重点内容站场设计技术条件重点内容
《铁路站场与枢纽》重点内容站场设计技术条件重点内容壹第⼀篇站场设计技术条件重点内容：? 线路种类? 相邻线路间距? 道岔排列形式? 线路连接形式? 线路实际有效长的确定?车站咽喉概念第⼀章线路种类及线间距离重点内容车站线路的种类? 常⽤限界? 常见相邻线间距离⼀．车站线路的种类1.正线2.站线（1）到发线（2）调车线和牵出线（3）货物线（4）办理其它作业的线路，如站内救援列车停留线、机车⾛⾏线、机待线、机车整备线、检修线、存车线、禁溜线、驼峰迂回线等。
3.段管线4.岔线5.特别⽤途线（安全线和避难线）⼆．常⽤限界1.机车车辆限界2.建筑限界需要记住的是：旅客站台边缘，⾼站台，⾼出轨⾯的距离是1250mm三.常见相邻线间的距离贰第⼆章线路连接重点内容了解道岔的种类掌握⼀般设计中道岔辙叉号码的选⽤掌握相邻道岔岔⼼间距的计算⽅法了解各种线路连接⽅式理解线路连接设计中f 、d 、g 的作⽤和设计要求⼀．道岔的种类1.单开道岔2.双开道岔3.三开道岔4.交分道岔⼆．道岔号数1.道岔号数的计算N = cota = FE/AE辙叉号码N 越⼤，辙叉⾓a 越⼩，导曲线半径R 越⼤，侧向过岔允许速度越⾼。
但N 越⼤，则道岔全长L 越长，占地长度也越长，⼯程费⽤相应增加。
18号、24号辙叉转⾓分别为9号、12号辙叉的⼀半。
2.道岔号数的确定1）客货共线道岔号数选择规定①正线道岔的列车直向通过速度不应⼩于路段设计⾏车速度；②列车直向通过速度为100～160km/h的路段内，正线道岔不应⼩于12号。
在困难条件下,改建区段站及以上⼤站可采⽤9号；③列车直向通过速度⼩于l00km/h的路段内,侧向接发列车的会让站、越⾏站、中间站的正线道岔不应⼩于12号，其他车站及线路可采⽤9号；④列车侧向通过速度⼤于50km/h，但不⼤于80km/h的单开道岔，应采⽤18号；⑤列车侧向通过速度不⼤于50km/h的单开道岔,不应⼩于12号；⑥侧向接发旅客列车的道岔,不应⼩于12号,在困难条件下,⾮正线上接发旅客列车的道岔,可采⽤9号对称道岔；2）客运专线道岔号数选择规定①正线道岔的列车直向通过速度不应⼩于路段设计⾏车速度；②正线与跨线列车联络线连接的单开道岔应根据列车设计通过速度确定，选⽤侧向允许通过速度为160km/h或侧向允许通过速度为220km/h的道岔。