【最新资料】城市道路设计规范5平面与纵断面设计、6道路与道路交叉
城市道路工程设计规范最新版
城市道路工程设计规范最新版1总则1 总则1.0.1 为适应我国城市道路建设和发展的需要，规范城市道路工程设计，统一城市道路工程设计主要技术指标，指导城市道路专用标准的编制，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于城市范围内新建和改建的各级城市道路设计。
1.0.3 城市道路工程设计应根据城市总体规划、城市综合交通规划、专项规划，考虑社会效益、环境效益与经济效益的协调统一，合理采用技术标准。
遵循和体现以人为本、资源节约、环境友好的设计原则。
1.0.4 城市道路工程设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2术语和符号2.1 术语2.1 术语2.1.1 主路main road快速路或主干路中与辅路分隔，供机动车快速通过的道路。
2.1.2 辅路side road集散快速路或主干路交通，设置于主路两侧或一侧，单向或双向行驶交通，可间断或连续设置的道路。
2.1.3 设计速度design speed道路几何设计(包括平曲线半径、纵坡、视距等)所采用的行车速度。
2.1.4 设计年限design life包括确定路面宽度而采用的远期交通量的年限与为确定路面结构而采用的保证路面结构不需进行大修即可按预定目的使用的设计使用年限两种。
2.1.5 通行能力traffic capacity在一定的道路和交通条件下，单位时间内道路上某一路段通过某一断面的最大交通流率。
2.1.6 服务水平level of service衡量交通流运行条件及驾驶人和乘客所感受的服务质量的一项指标，通常根据交通量、速度、行驶时间、行驶(步行)自由度、交通中断、舒适和方便等指标确定。
2.1.7 彩色沥青混凝土路面colorful asphalt concrete pavement脱色沥青与各种颜色石料或树脂类胶结料、色料和添加剂等材料在特定的温度下拌合形成的具有一定强度和路用性能的新型沥青混凝土路面。
2.1.8 降噪路面reducing noise pavement具有减低轮胎和路面摩擦产生的噪声功能的路面。
第六章道路与道路交叉
第一节设计原则与规定第6.1.1条城市道路交叉口应按城市规划道路网设置。
道路相交时宜采用正交，必须斜交时交叉角应大于或等于45°，不宜采用错位交叉，多路交叉和畸形交叉。
第6.1.2条道路与道路交叉分为平面交叉和立体交叉两种，应根据技术、经济及环境效益的分析，合理确定。
第6.1.3条交叉口设计应根据相交道路的功能、性质、等级、计算行车速度、设计小时交通量、流向及自然条件等进行。
前期工程应为后期扩建预留用地。
第6.1.4条在交叉口设计中应做好交通组织设计，正确组织车流、人流，合理布设各种车道、交通岛、交通标志与标线。
第6.1.5条交叉口转角处的人行道铺装宜适当加宽，并恰当地组织行人过街。
快速路的重要交叉口应修建人行天桥或人行地道；主干路上的重要交叉口宜修建人行天桥或人行地道。
第6.1.6条交叉口的竖向设计应符合行车舒适、排水迅速和美观的要求。
立体交叉的标高应与周围建筑物标高协调，便于布设地上杆线和地下管线，并宜采用自流排水，减少泵站的设置。
第6.1.7条为提高通行能力，平面交叉可在进口道范围内采取适当措施以增设车道：互通式立体交叉应设置变速车道与集散车道。
第6.1.8条立体交叉的设置条件如下：一、立体交叉应按规划道路网设置。
二、高速公路与城市各级道路交叉时，必须采用立体交叉。
三、快速路与快速路交叉，必须采用立体交叉；快速路与主干路交叉，应采用立体交叉。
四、进入主干路与主干路交叉口的现有交通量超过4000～6000pcu/h，相交道路为四条车道以上，且对平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均难收效时，可设置立体交叉，并妥善解决设置立体交叉后对邻近平面交叉口的影响。
五、两条主干路交叉或主干路与其他道路交叉，当地形适宜修建立体交叉，经技术经济比较确为合理时，可设置立体交叉。
六、道路跨河或跨铁路的端部可利用桥梁边孔，修建道路与道路的立体交叉。
第6.1.9条立体交叉应在满足交通需求的情况下采取简单形式，其体形和色彩应与周围建筑协调，力求简洁大方。
城市道路设计规范
城市道路设计规范
城市道路设计规范是指在城市规划和建设过程中，对于道路的设计要求和标准的规范。
以下为城市道路设计规范的一般要求：
1. 道路布局规范：道路应根据城市规划布局要求进行设置，满足交通需求的同时，兼顾城市美观、环境保护和土地资源的合理利用。
2. 道路宽度规范：根据道路的功能、交通量和建筑密度等因素确定道路的宽度，确保道路的交通流畅和安全。
3. 路段划分规范：道路应划分为行车道、人行道、自行车道等不同功能的区域，保障车辆和行人的交通安全。
4. 路面材料规范：根据道路的使用需求和交通量，选择适宜的路面材料，确保道路的耐久性和舒适性。
5. 路灯设置规范：道路应合理布置路灯，提供足够的照明，保障行车人员和行人的安全。
6. 道路交叉口规范：交叉口的布置应合理，确保交通流畅和安全，减少事故发生的可能性。
7. 设施设置规范：道路沿线应设置交通标志、标线、红绿灯、人行天桥等交通设施，提供清晰的交通指示和导航。
8. 环境绿化规范：道路两侧应设置绿化带，增加城市景观和空
气质量，提供良好的行车和步行环境。
9. 防护设施规范：对于高速公路、大桥和隧道等特殊区段，需设置防护设施，确保行车安全和减轻事故的损失。
10. 道路施工规范：对于道路的施工过程，需遵循相应的施工规范，确保道路质量和工期的达到预期目标。
城市道路设计规范对于城市的交通运输系统和城市形态的发展具有重要意义，能够提高交通效率、减少交通拥堵和事故发生的可能性，提升城市综合竞争力。
因此，在城市规划和建设过程中，应严格按照城市道路设计规范进行设计和施工，确保道路的安全和可持续发展。
城市道路交通规划设计规范最新版
城市道路交通规划设计规范最新版最新版的《城市道路交通规划设计规范》基于自上而下的战略研究，构建了路网宏观组织结构。
该规范指出，合理配置路网资源、循序渐进地扩容升级、促进道路系统与城市用地的协调发展是缓解城市交通问题的必由之路。
在一般规定方面，城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通。
同时，城市道路交通规划应符合人与车交通分行，机动车与非机动交通分道的要求。
城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路四类。
城市道路用地面积应占城市建设用地面积的８％～１５％，对规划人口在２００万以上的大城市，宜为１５％～２０％。
规划城市人口人均占有道路用地面积宜为７～１５ｍ²。
在城市道路网布局方面，城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。
城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定。
城市环路应符合以下规定：内环路应设置在老城区或市中心区的外围；外环路宜设置在城市用地的边界内１～２ｋｍ处，当城市放射的干路与外环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通；大城市的外环路应是汽车专用道路，其它车辆应在环路外的道路上行驶；环路设置，应根据城市地形、交通的流量流向确定，可采用半环或全环；环路的等级不宜低于主干路。
河网地区城市道路网应符合下列规定：道路宜平行或垂直于河道布置；对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相协调。
城市桥梁的车行道和人行道应该与道路的车行道和人行道等宽。
在可行的情况下，城市桥梁可以建造双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过。
客货流集散码头和渡口应该与城市道路统一规划。
码头附近的民船停泊和岸上农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出入，均不得干扰城市主干路的交通。
山区城市道路网规划应符合以下规定：道路网应平行于等高线设置，并应考虑防洪要求。
《城市道路工程设计规范》
《城市道路工程设计规范》《城市道路工程设计规范》是为了提高城市道路工程设计质量和确保城市道路建设项目的安全可靠性，根据国家有关标准和法规，以及实践经验总结出来的一套具有指导性和规范性的文档。
该规范包括了城市道路工程设计的各个方面，从道路纵断面设计、路面设计、交通标志标线设计、照明设计、排水设计、交叉口设计、交通信号设计等等，都详细规定了不同类型道路的设计要求和技术指标。
首先是道路纵断面设计，规范要求根据道路功能等级和路段的特点确定不同的纵断面设计要求，包括路面边坡的设计坡度、路肩的宽度、圆弧的半径等等。
其次是路面设计，规范要求根据不同的道路类型和交通量确定路面的结构、厚度、材料等。
这样可以确保道路在不同的交通流量下能够承受相应的荷载，并且满足不同类型车辆的行驶要求。
交通标志标线设计是确保道路交通安全的重要措施，规范要求根据不同的道路功能等级和交通流量确定交通标志和标线的布置和尺寸。
这样可以提高驾驶员对道路情况的认知，减少交通事故的发生。
照明设计是在夜间和恶劣的天气条件下确保道路可见性的重要手段，规范要求根据道路类型和交通流量确定照明设施的设置和亮度要求。
排水设计是确保道路排水畅通的关键环节，规范要求根据道路纵横坡和附近地形等，合理设置雨水收集和排放设施，以防止路面积水和出现滑坡等情况。
交叉口设计是确保交通流畅和交通安全的重要环节，规范要求根据交叉口的流量和道路的行车速度等确定交叉口的类型和设计要求，以保证交通流畅和交通事故发生率的降低。
最后是交通信号设计，规范要求根据交叉口的流量和道路的行车速度等，合理设置交通信号灯的相位和时序，以确保交通流畅和交通事故的减少。
总之，《城市道路工程设计规范》是指导城市道路工程设计和建设的重要文件，它的出台和执行，能够提高城市道路工程的设计质量、保证道路交通的安全畅通，为城市的交通发展和经济建设做出积极贡献。
城市道路工程设计规范
城市道路工程设计规范1. 引言城市道路工程设计规范是为了规范城市道路的设计和施工，保证道路的安全、顺畅和美观。
本规范适用于城市道路的新建、改建和扩建工程，旨在提高城市交通的运行效果，促进城市的经济发展和社会进步。
2. 城市道路设计原则2.1 通行安全保证道路的通行安全是城市道路设计的首要原则。
在设计道路时应考虑交通量、交通流形态、交通安全等因素，合理确定道路的几何形状、道路标线、交通信号灯等设计参数，确保道路用户的通行安全。
2.2 交通顺畅保证道路交通的顺畅性是城市道路设计的重要原则。
合理设计道路的通行能力、道路布局等，确保道路交通的高效运行。
在设计过程中，应考虑道路的交通流量、道路的排水设施、道路的交叉口等因素，综合考虑交通需求和交通流特征，以提高道路的交通顺畅性。
2.3 美观环保保证道路的美观和环保是城市道路设计的重要原则。
在设计道路时应注重道路的绿化、景观、公共设施等，提升城市的形象和环境质量。
同时，要注重节约资源、保护环境，在设计和施工中采用环保材料和工艺，减少对自然环境的破坏。
3. 设计参数3.1 道路几何参数•设计车道宽度：根据道路的交通流量和道路类型确定车道宽度。
一般而言，城市主干道的车道宽度应不小于3.5米，次干道和支路的车道宽度应不小于3米。
•道路纵向坡度：根据道路的长度和坡度要求，确定道路的纵坡。
一般而言，城市主干道的纵坡不应大于4%，次干道和支路的纵坡不应大于6%。
•道路横向坡度：根据道路的曲线半径和横向坡度要求，确定道路的横坡。
一般而言，城市主干道的横坡不应大于2%，次干道和支路的横坡不应大于4%。
3.2 道路标线•道路中心线：根据道路的类型和交通流量，确定道路的中心线位置和标线形式。
•车道标线：根据道路的类型和车道数量，确定车道标线的类型和位置。
•人行横道标线：根据人行横道的位置和交通流量，确定人行横道标线的位置和形式。
•停车标线：根据停车泊位的位置和车辆停车需求，确定停车标线的位置和形式。
(推荐)城市道路平面交叉口规划与设计规程
5.2 原则5.3 交叉口类型5.3.1 各级道路相交路口的类型信号平交、非信号平交、环交、立交5.3.2 相交道路数量及交叉角度5.4 交叉口转弯设计（转弯半径、停车视距）4.0.7 当平面交叉口为非机动车专用路交叉口时，路缘石转弯半径可取5～10 m。
5.2平面设计5.2.1交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当采用曲线时，其曲线半径不宜小于不设超高的最小圆曲线半径。
5.2.2交叉口平面设计中应考虑交叉口视距要求，交叉口转角部分视距三角形范围内不得有任何高于1.2m妨碍驾驶员视线的障碍物。
停车视距可按式5.2.2确定。
式中：V ——交叉口计算车速，其值可按3.0.3的规定取值t ——制动反应时间，取2.5秒Ф——潮湿系数，按不利情况取值为0.4φ——粗糙系数，其取值范围为0.03～0.05高架路或人行天桥桥墩及台阶等必须设在交叉口附近时，应做视距分析，且桥墩宽尽可能缩小，台阶宜通透。
针对问题5.4 进口道拓宽《指引》相关法规、标准图示单位：米对各类“丁”字相交路口道路红线只 当平交十字路口有二个(含)以上的角 做抹角修改，不再拓宽。
抹角边长为 部被永久性建筑物“填满”，道路红线 支路15米，主、次干道20米。
不再进行修改。
新安排建筑时按第二章 有关要求后退。
当二条路错口(或偏轴)相交时，只拓宽当三条(含)以上道路相交时，道路红线抹角修改一侧，其原则是尽量使路口对只做抹角修改，不再拓宽，抹角边长为：正，减少偏差的程度。
修改的尺寸按典支路15米，主、次干道20米。
型路口。
当二条路斜向交叉(交叉角≥105°或当二个路口相距过近，如按典型方案进行≤75°)时，道路红线只做抹角修改，道路红线修改将产生“穿袖”(修改段搭接) 不再拓宽，抹角边长为：支路15米，时，则只抹角，不再拓宽，抹角边长均为主次干道20米。
20米。
5.5 人行天桥或地道、地块出入口的设置5.6 公交车站5.6 公交专用道5.7 机动车道5.7.1 车道宽度5.7.2 车道功能划分5.8 非机动车道5.8.1 车道宽度5.8.2 过街处的处理5.9 步行道5.9.1 车道宽度5.9.2 过街处的处理5.10 人行横道5.10.1类型包括国外做法、国际惯例5.10.2 宽度5.11 中间隔离带5.11.1 使用条件5.11.2 功能及宽度5.12 交通岛5.13 交通信号灯及交通标志5.14 无障碍设施、照明设施等5.15 绿化5.16 其他5.16.1 地铁出入口（注：文档可能无法思考全面，请浏览后下载，供参考。
城市道路平面交叉口设计要点
城市道路平⾯交叉⼝设计要点道路平⾯交叉⼝设计是道路⼯程设计中的⼀个重要任务,往往占据了⼤量的时间和精⼒。
若交叉⼝设计有误,则造成的返⼯⼯作量是巨⼤的,因此交叉⼝设计必须要全⾯⽽细致。
本⽂对城市道路平⾯交叉⼝设计进⾏全⾯的分析,便于新⼿快速掌握交叉⼝设计,对于有经验的道路⼯程师也具有重要参考价值。
1 交叉⼝平⾯设计交叉⼝设计并不是孤⽴地存在,⽽是包含在整条道路的设计⾥,也就是说在进⾏道路设计时,就要考虑到交叉⼝。
因此,所谓的交叉⼝设计,不过是整条道路平⾯和纵断⾯设计完成后,把交叉⼝范围⽐例放⼤,进⾏详细标注⽽已。
城市道路是在规划红线范围内进⾏设计,然⽽规划红线往往都没有考虑到交叉⼝的展宽,或者虽然考虑了,但是展宽宽度、长度不够。
所以,必须事先确定交叉⼝进出⼝道宽度、数量以及展宽的⽅式,这样才能确定交叉⼝的平⾯。
⼀条进⼝道宽度宜为3.25m,困难情况下最⼩宽度可取3.0m；改建交叉⼝条件受限时,⼀条进⼝车道最⼩宽度可取2.8m。
出⼝道每条车道宽度不应⼩于路段车道宽度,宜为3.5m,条件受限的改建交叉⼝每条车道宽度不宜⼩于3.25m。
进⼝车道数量应根据交通量、流向进⾏确定。
进⼝道车道数应⼤于上游路段车道数。
建议：(1)路段上⼀个车道,交叉⼝进⼝道两个车道,分别为⼀个左转和⼀个直右；(2)路段上两个车道,交叉⼝进⼝道为三个或四个车道；(3)路段上三个车道,交叉⼝进⼝道为四个或五个车道。
《城市道路交叉⼝设计规程》(CJJ 152-2010)规定：出⼝车道数量应与上游各进⼝道同⼀信号相位流⼊的最⼤进⼝车道数匹配；条件受限的改建交叉⼝,流⼊最⼤进⼝车道数可减少⼀条；当进⼝道有右转专⽤车道时,出⼝道应展宽⼀条右转专⽤出⼝道。
实际操作中,出⼝车道数量⼀般与路段⼀致,出⼝道展宽⼀条右转专⽤出⼝道的情况较少。
展宽⽅式不外乎以下⼏种：(1)压缩较宽的中央分隔带；(2)中线偏移；(3)压缩较宽的⼈⾏道；(4)拓宽红线；(5)压缩车道宽度等。
城市道路平面交叉口规划与设计规程
城市道路平面交叉口规划与设计规程(报批稿)Design Regulations for At-grade Intersectionson Urban Street2001年上海上海市工程建设规范城市道路平面交叉口规划与设计规程(报批稿)Design Regulations for At-grade Intersectionson Urban Street主编单位: 同济大学上海市公安局交通巡逻警察总队参编单位:上海市城市建设设计研究院上海市规划设计研究院批准单位:上海市建设委员会施行日期:2001年上海前言本规程是根据上海市建设委员会沪建建（97）第0413号文通知的要求，由同济大学、市公安交通巡逻警察总队会同有关单位编制而成。
道路平面交叉口是城市道路网的“节点”，其规划、设计与管理得如何，直接影响到道路交通网的通畅与安全。
如何科学、合理地规划、设计新建城市道路平面交叉口，改善现有的平面交叉口，使之达到技术先进、安全高效、经济适用的目的，已成为上海道路交通建设中迫切需要解决的问题之一，本规程就是在此背景下立项编制的。
编制组广泛参考了相关的文献及资料，吸收借鉴了国内外道路平面交叉口规划和设计的先进技术。
本着“规划为先”、“因地制宜”、“以人为本”、“公交优先”等原则，充分结合上海城市道路平面交叉口的特点，对新建、改建及综合治理道路平面交叉口规划、设计中的各项内容作了严格、细致的规定，旨在确保今后具体工作中的规范性、科学性。
规程内容包括：1.总则 2.术语符号 3.一般规定 4.平面交叉口规划 5.平面交叉口设计 6.平面交叉口交通管理设施及附属设施7.交通信号配时设计及附录A、附录B、附录C、附录D、附录E、附录F、附录G、附录H、附录J、附录K。
规程在执行过程中，如有意见或建议，请寄至四平路1239号同济大学道交系，邮编：200092，以供修编时改正。
本规程主编单位参编单位：主编单位：同济大学上海市公安局交通巡逻警察总队参编单位：上海市城市建设设计研究院上海市规划设计研究院主要起草人：杨佩昆滕生强杨晓光陈炳生张雁参加起草人：孙明正王茜陈奇苏郁朝鸣上海市工程建设标准化办公室二OO一年四月目录1 总则 (6)2 术语、符号 (7)2.1 交叉口部分术语72.2 交通信号配时部分术语 92.3 符号 (9)3 一般规定 (14)4 平面交叉口规划 (17)5 平面交叉口设计 (21)5.1一般规定215.2平面设计215.3进出口道设计215.4地面公交停靠站的设置235.5 公共交通专用道在交叉口进出口道处的处理265.6行人过街横道275.7 非机动车交通处理 295.8 对干道平面交叉口有影响的高架道路、地道或互通立交匝道的处理306 平面交叉口交通管理设施及附属设施................................................... 错误！未定义书签。
城市道路工程设计规范最新版
城市道路工程设计规范最新版城市道路工程设计规范最新版（以下简称规范）是中国城市道路建设领域的重要技术标准，定为了城市道路工程设计、建设和维护的基本原则和要求。
规范是根据国内外道路工程设计和建设实践，结合我国实际情况制定的，旨在提高城市道路的设计水平，确保道路的安全、顺畅和美观。
一、规范的主要内容规范主要包括以下内容：1.道路分类及功能定位：明确不同类型道路的分类和功能定位，包括主干道、次干道、支路等。
根据道路的载流量、流速、服务范围等因素，确定不同类别道路的设计要求。
2.道路布局和平面形式：规定了不同类型道路的布局和平面形式，包括直线段、水平曲线、坡度，以及路口的布置和设计。
3.道路横断面：规定了不同类型道路的横断面标准和要求，包括车行道、人行道、自行车道等的宽度和高度。
4.路面材料和结构：规范了不同类型道路的路面材料和结构要求，包括沥青路面、水泥混凝土路面等的设计和施工标准。
5.路灯及交通设施：规定了道路照明和交通设施的要求，包括路灯的设置和间距、交通标志标线的规范等。
6.排水系统：规范了道路排水系统的设计和建设要求，包括雨水收集和排放的设施和管道。
7.绿化与景观设计：规定了道路绿化和景观设计的要求，包括绿化带的宽度、树木的选择和种植等。
8.环保与安全设计：强调了道路设计中的环保和安全要求，包括减少噪音、尾气排放和非法占道等措施。
二、规范的意义和作用规范对城市道路的建设和管理具有重要的指导作用，具体表现在以下几个方面：1.提高城市道路设计水平：规范明确了不同类型道路的设计要求，包括布局、横断面、材料等方面的要求，有利于提高道路设计的准确性和专业性，避免了设计中的盲目性和随意性。
2.确保道路的安全性：规范强调了道路设计中的安全要求，包括交通设施、标志标线、灯光等方面的要求，有利于降低交通事故的发生率，保障行人和车辆的安全。
3.保障道路的畅通：规范明确了道路的功能分类和定位原则，根据道路的设计要求，合理规划和分配交通流量，有利于提高交通效率，缓解交通拥堵。
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第五章平面与纵断面设计第一节平面设计第5.1.1条平面设计应符合下列原则：一、道路平面位置应按城市总体规划道路网布设。
二、道路平面线形应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标。
三、道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。
四、道路平面设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。
五、平面线形标准需分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。
第5.1.2条直线、平曲线的布设与连接宜符合下列规定：一、计算行车速度大于或等于60km/h时，直线长度宜满足下列要求：1、同向曲线间的最小直线长度（m）宜大于或等于计算行车速度（km/h）数值的六倍。
2、反向曲线间的最小直线长度（m）宜大于或等于计算行车速度（km/h）数值的二倍。
当计算行车速度小于60km/h，地形条件困难时，直线段长度可不受上述限制，但应满足设置缓和曲线最小长度的要求。
二、计算行车速度大于或等于40km/h时，半径不同的同向圆曲线连接处应设置缓和曲线。
受地形限制并符合下述条件之一时，可采用复曲线。
1、小圆半径大于或等于不设缓和曲线的最小圆曲线半径；2、小圆半径小于不设缓和曲线的最小圆曲线半径，但大圆与小圆的内移值之差小于或等于0.1m；3、大圆半径与小圆半径之比值小于或等于1.5。
三、计算行车速度大于或等于40km/h时，长直线下坡尽头的平曲线半径应大于或等于不设超高的最小半径。
在难以实施地段，应采取防护措施。
四、计算行车速度小于40km/h，且两圆半径都大于不设超高最小半径，可不设缓和曲线而构成复曲线。
第5.1.3条道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。
当受地形条件限制时，可采用设超高推荐半径值。
地形条件特别困难时，可采用设超高最小半径值。
第5.1.4条平曲线由圆曲线及两端缓和曲线组成。
平曲线长度与圆曲线长度应大于或等于表5.1.4-1的规定值。
道路中心线转角α小于或等于7°时，平曲线长度应大于或等于表5.1.4-2的规定值。
第5.1.5条直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线。
缓和曲线采用回旋线。
缓和曲线长度应大于或等于表5.1.5-1规定值。
计算行车速度小于40km/h时，缓和曲线可用直线代替。
直线缓和段一端应与圆曲线相切，另一端与直线相接，相接处予以圆顺，见图5.1.5。
圆曲线半径大于表5.1.5-2不设缓和曲线的最小圆曲线半径时，直线与圆曲线可径相连接。
第5.1.6条圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高，最大超高横坡度的规定见表5.1.6。
超高的过渡方式应根据地形状况、车道数、超高横坡度值、横断面型式、便于排水、路容美观等因素决定。
单幅路路面宽度及三幅路机动车道路面宽度宜绕中线旋转；双幅路路面宽度及四幅路机动车道路面宽度宜绕中间分隔带边缘旋转，使两侧车行道各自成为独立的超高横断面，见图5.1.6。
第5.1.7条由直线上的正常路拱断面过渡到圆曲线上的超高断面时，必须在其间设置超高缓和段。
超高缓和段长度按下式计算：第5.1.8条超高缓和段起、终点处路面边缘出现的竖向转折，应予以圆顺。
第5.1.9条圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧加宽，每条车道加宽值见表5.1.9。
第5.1.10条加宽缓和段长度的规定如下：一、设置缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应采用与缓和曲线或超高缓和段长度相同值。
二、不设缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应按加宽侧路面边缘宽度渐变率为1∶15～1∶30，且长度不得小于10m的要求设置。
第5.1.11条视距的规定如下：一、道路平面、纵断面上的停车视距应大于或等于表5.1.11-1规定值。
寒冷积雪地区应另行计算。
二、车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距。
其值为表5.1.11-1中停车视距的两倍。
三、对于凸形竖曲线和立交桥下凹形竖曲线等可能影响行车视距，危及行车安全的地方，均需验算行车规则。
验算时，物高为0.1m；目高在凸形竖曲线时为1.2m，在桥下凹形竖曲线时为1.9m。
四、平曲线内侧的边坡、建筑物、树木等均不应妨碍视线应按横净距绘制包络线，包络线与路面边缘之间的障碍物应予清除。
视距横净距计算公式见表5.1.11-2。
第5.1.12条快速路及计算行车速度为60km/h的主干路，纵坡度大于5%的路段或符合下列情况之一时，可在上坡方向车行道右侧设置爬坡车道。
爬坡车道宽度可采用3.25m。
一、沿上坡方向大型车辆的行驶速度降低到表5.1.12规定的容许最低速度以下时。
二、由于上坡路段混入大型车辆的干扰，降低路段通行能力时。
三、经综合分析认为设置爬坡车道比降低纵坡经济合理时。
第5.1.13条设置分隔带及缘石断口应符合下列规定：一、快速路上无信号灯管制交叉口的中间分隔带不应设断口。
快速路上两侧分隔带的断口间距应大于或等于400m。
主干路上两侧分隔带断口间距宜大于或等于300m。
断口最小长度宜采用6m。
二、应严格控制快速路、主干路的路侧带缘石断口。
两侧建筑物出入口宜设在支路或街坊内部路上。
缘石断口位置应离开交叉口，间距应大于60m。
第5.1.14条计算行车速度大于或等于50km/h的路段需加速合流或减速分流时，应设变速车道。
变速车道长度经计算确定。
第5.1.15条路段内人行横道应布设在人流集中处，但不宜过密。
人行横道应设在通视良好的地点，并应设醒目标志。
快速路上行人过街应采用人行天桥或人行地道。
主干路Ⅰ级宜采用人行天桥或人行地道。
第5.1.16条桥梁引道线形规定如下：一、引道应与桥梁轴线保持相同的线形，其最小长度见表5.1.16。
受地形限制不能满足上述要求必须设置平曲线时，缓和曲线不得进入桥头。
当桥梁设在曲线范围内，在引道部分变为直线时，直线段的最小长度应符合第5.1.2条规定。
二、滨河路与桥头引道平交时，应与桥头保持一定距离，以避免在交叉口中陡坡与急弯重合。
三、桥面宽度与路段的道路断面宽度不一致时，应在引道范围设置过渡段。
路面边缘斜率可采用1∶15～1∶30。
折点处应予以圆顺。
第5.1.17条隧道引道线形规定如下：一、引道应与隧道轴线保持相同的线形，其最小长度见表5.1.16。
受地形限制不能满足上述要求时，应控制缓和曲线不得进入隧道。
当隧道设置在曲线范围内，在引道部分变为直线时，直线段的最小长度应符合第5.1.2条规定。
二、洞口外应满足相应道路等级对视距的要求。
引道设中间分隔带时采用停车视距，无中间分隔带时采用会车视距。
三、单向行驶多孔隧道的引道应设置反向曲线与两端道路衔接。
反向曲线间的直线段最小长度（m）以大于或等于计算行车速度（km/h）数值的1.5倍为宜，特殊困难时亦应大于或等于停车视距。
第二节纵断面设计第5.2.1条纵断面设计原则如下：一、纵断面设计应参照城市规划控制标高并适应临街建筑立面布置及沿路范围内地面水的排除。
二、为保证行车安全、舒适、纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。
三、山城道路及亲辟道路的纵断面设计应综合考虑土石方平衡，汽车运营经济效益等因素，合理确定路面设计标高。
四、机动车与非机动车混合行驶的车行道，宜按非机动车爬坡能力设计纵坡度。
五、纵断面设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水要求综合考虑。
1、路线经过水文地质条件不良地段时，应提高路基标高以保证路基稳定。
当受规划控制标高限制不能提高时，应采取稳定路基措施。
2、旧路改建在旧路面上加铺结构层时，不得影响沿路范围的排水。
3、沿河道路应根据路线位置确定路基标高。
位于河堤顶的路基边缘应高于河道防洪水位0.5m。
当岸边设置挡水设施时，不受此限。
位于河岸外侧道路的标高应按一般道路考虑，符合规划控制标高要求，并应根据情况解决地面水及河堤渗水对路基稳定的影响。
4、道路纵断面设计要妥善处理地下管线覆土的要求。
5、道路最小纵坡度应大于或等于0.5%，困难时可大于或等于0.3%，遇特殊困难纵坡度小于0.3%时，应设置锯齿形偏沟或采取其他排水措施。
六、山城道路应控制平均纵坡度。
越岭路段的相对高差为200～500m时，平均纵坡度宜采用4.5%；相对高差大于500m时，宜采用4%，任意连续3000m长度范围内的平均纵坡度不宜大于4.5%。
第5.2.2条机动车车行道最大纵坡度推荐值与限制值见表5.2.2。
第5.2.3条坡长限制规定如下：一、设计纵坡度大于表5.2.2所列推荐值时，可按表5.2.3-1的规定限制坡长。
设计纵坡度超过5%，坡长超过表5.2.3-1规定值时，应设纵坡缓和段。
缓和段的坡度为3%，长度应符合本条第二款规定。
二、各级道路纵坡最小长度应大于或等于表5.2.3-2的数值，并大于相邻两个竖曲线切线长度之和。
第5.2.4条在设有超高的平曲线上，超高横坡度与道路纵坡度的合成坡度应小于或等于表5.2.4规定值。
第5.2.5条非机动车车行道纵坡度宜小于2.5%。
大于或等于2.5%时，应按表5.2. 5规定限制坡长。
第5.2.6条各级道路纵坡变更处应设置竖曲线。
竖曲线采用圆曲线。
竖曲线半径及最小长度见表5.2.6。
设计中应采用大于或等于表5.2.6一般最小半径值；特殊困难时，应大于或等于极限最小半径值。
非机动车车行道的竖曲线的最小半径为500m。
第5.2.7条桥梁引道设竖曲线时，竖曲线切点距桥端应保持适当距离，大、中桥为1 0～15m，工程困难地段可减为5m。
隧道洞口外应保持一段与隧道内相同的纵坡，其长度见表5.1.16。
第三节平面线形与纵断面线形的组合第5.3.1条道路线形组合应满足行车安全、舒适以及与沿线环境、景观协调的要求，并保持平面、纵断面两种线形的均衡，保证路面排水通畅。
第5.3.2条线形组合应满足以下要求：一、在视觉上自然地引导驾驶员的视线。
平曲线起点应设任凸形竖曲线顶点之前。
急弯、反向曲线或挖方边坡均应考虑视线的诱导，避免遮断视线。
二、为使平面和纵断面线形均衡，一般取竖曲线半径为平曲线半径的10～20倍。
三、合理选择道路的纵坡度和横坡度，以保持排水通畅，而不形成过大的合成坡度。
四、当平曲线与竖曲线半径均大时，平、竖曲线宜重合，但平曲线与竖曲线半径均小时，不得重合。
五、平曲线与竖曲线适当与不适当的组合见图5.3.2。
第5.3.3条平曲线与竖曲线应避免下列几种组合：一、在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部插入急转的平曲线或反向曲线。
二、在一个长平曲线内设两上和两个以上的竖曲线；或在一个长竖曲线内设有两个或两个以上的平曲线。
三、在长直线段内，插入小于一般最小半径的凹形竖曲线。
第六章道路与道路交叉第一节设计原则与规定第6.1.1条城市道路交叉口应按城市规划道路网设置。