论赞比亚初期不愿接受中国援建坦赞铁路的原因
中非友谊的案例
中非友谊的案例中非友谊是中非两国长期以来的传统友好关系，是南南合作的典范。
下面将列举十个中非友谊的案例，展示中非友谊的深厚根基和丰硕成果。
1. 援建非洲总部大楼：中国援建非洲联盟总部大楼，是中非友谊的象征。
该大楼位于埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴，由中国政府援建，于2012年落成。
这座现代化建筑成为非洲国家展示自身形象和推动非洲一体化的重要场所，彰显了中非友谊的深度和广度。
2. 中国援建非洲基础设施：中国在非洲援建了大量基础设施项目，如道路、铁路、港口等。
例如，中国援建的坦赞铁路连接坦桑尼亚和赞比亚，极大地促进了区域经济合作和贸易发展，推动了中非友谊的进一步深化。
3. 中非经贸合作：中非贸易额持续增长，为中非友谊注入了经济动力。
中国是非洲最大的贸易伙伴，双方合作涵盖了多个领域，如能源、农业、制造业等。
中非贸易合作不仅带动了非洲经济的发展，也为中国企业拓展市场提供了机遇。
4. 协助非洲抗击疟疾：中国积极参与非洲国家的疟疾防治工作。
中国援助非洲国家抗击疟疾的措施多种多样，如提供药物、设立实验室、培训医务人员等。
中国的援助实际行动体现了中非友谊的深厚情谊。
5. 中非合作论坛：中非合作论坛（FOCAC）是中非友谊的重要平台。
该论坛于2000年首次举办，旨在促进中非双方的政治互信和经济合作。
通过论坛，中非双方就共同关心的问题进行交流与合作，推动中非友谊不断向前发展。
6. 协助非洲应对艾滋病：中国积极参与非洲国家的艾滋病防控工作。
中国政府援助非洲国家建立艾滋病防治中心，提供药物和技术支持，促进了非洲地区的艾滋病防治工作，增进了中非友谊。
7. 中非农业合作：中国在农业领域向非洲提供了大量援助，包括农业技术培训、农业设施建设等。
通过技术和经验的分享，中国帮助非洲国家提高了农业生产水平，增加了农民的收入，推动了中非友谊的进一步巩固。
8. 中非医疗合作：中国派遣医疗队到非洲国家开展医疗援助工作，为当地居民提供免费医疗服务。
投资赞比亚面临的外部环境
第二章投资赞比亚面临的外部环境2.1赞比亚的政治环境2.1.1赞比亚的基本政治制度1991年8月修改宪法，规定：国家的最高权力归总统。
总统为国家元首和政府首脑兼武装部队总司令。
由普选产生，任期五年，可连任两届；实行总统内阁制，取消总理职位，增设副总统，内阁部长由总统从议员中任命；在总统负责制下实行立法、司法和行政三权分立的体制。
允许反对党存在。
1996年6月，议会再次修改宪法，增加“总统候选人父母和本人必须是赞比亚人”、“酋长不能从政”等条款。
国民议会是国家最高立法机关，实行一院制，共有150个席位，总统可另选派8位指定议员。
2.1.2赞比亚的主要党派赞比亚的主要政治党派包括执政的多党民主运动（Movement of Multi-party Democracy 或MMD）、爱国阵线（Patriotic Front或PF）和国家发展联合党（United Party for National Development或UPND）。
其他小党派包括联合国家独立党（United National Independence Party或UNIP）、民主发展论坛（Forum for Democracy and Development）、传统党（Heritage Party）和改革党（Reform Party）。
2.1.3赞比亚的外交政策与外交关系外交上，奉行不结盟、睦邻友好的对外政策，强调外交多元化，主张在相互尊重、互不干涉内政、平等互利的基础上同世界各国发展友好合作关系，把“睦邻、民主、自由、人权、和平”作为外交政策的基石。
注重经济外交，争取外援，吸引投资。
主张建立国际政治、经济新秩序。
重视发展同邻国关系，致力于本地区政治、经济一体化与和平解决南部非洲地区冲突，支持建立“非洲联盟”。
与中国关系：1964年10月29日，赞比亚同中国建交。
2003年11月，赞比亚总统姆瓦纳瓦萨对中国进行国事访问。
2005年12月，赞比亚副总统卢潘多·姆瓦佩对中国进行正式访问。
坦赞铁路修建总结
坦赞铁路修建总结引言坦赞铁路是中国与坦桑尼亚两国间的一条重要铁路，全长约1,860公里。
该铁路建设自2012年启动，历时7年才最终竣工。
本文将总结坦赞铁路的修建过程、成果和影响，并探讨对相关领域的启示。
修建过程建设规划2012年，中国和坦桑尼亚两国达成协议，决定共同修建坦赞铁路。
根据规划，该铁路将从坦桑尼亚港口城市达累斯萨拉姆出发，穿越坦桑尼亚的多个城市和农村地区，最终延伸至赞比亚边境。
修建过程中，考虑到环境保护和生态影响，专门进行了生态保护区的划定和设计。
技术创新在修建过程中，坦赞铁路采用了多项技术创新。
其中包括先进的铁路轨道技术、数字化的监测系统以及模块化建造方法。
这些创新不仅提高了铁路运输的效率和安全性，也为中国企业在境外铁路建设领域树立了典范。
工程建设坦赞铁路的修建过程中存在许多工程挑战。
由于地形复杂，建设团队不得不克服沼泽、山脉和河流等自然条件的限制。
同时，由于工程规模庞大，需要大量的人力、物力和财力投入。
在建设过程中，项目方与当地政府保持了紧密合作，加强了沟通和协调。
修建成果联通交通网络坦赞铁路的竣工大大提升了坦桑尼亚的交通网络。
铁路串联了多个城市和农村地区，使得人们能够更方便、快速地出行。
此外，坦赞铁路也成为了中国与非洲国家间贸易和合作的重要交通枢纽，为经济发展带来了新的机遇。
促进经济发展修建坦赞铁路对于坦桑尼亚的经济发展具有重要意义。
铁路的建成使得运输成本降低，货物能够更便捷地进出港口，加速了货物流通的速度。
同时，投资者也更愿意进入坦桑尼亚，促进了当地经济的多元化和可持续发展。
文化交流与合作坦赞铁路的修建也促进了中国与坦桑尼亚之间的文化交流与合作。
修建过程中，两国工作人员紧密配合，相互学习和借鉴。
这种跨国合作不仅促进了技术和知识的传播，也加深了两国人民的友谊和理解。
启示与展望坦赞铁路的成功经验给我们带来了许多启示。
首先，技术创新的应用是推动铁路建设进步的关键。
其次，与当地政府的紧密合作和良好沟通是项目顺利推进的基础。
中国帮助不发达地区发展经济的例子
中国帮助不发达地区发展经济的例子中国作为世界第二大经济体，致力于发展经济、消除贫困以及促进全球可持续发展。
作为一个发展中国家，中国一直关注发展不发达地区的经济，通过各种方式提供援助和支持。
下面是中国帮助不发达地区发展经济的一些典型例子：1.中国援建非洲基础设施：中国通过援助非洲发展基础设施，如铁路、公路、电力和通讯网络等，帮助非洲国家改善交通、能源和通信设施。
例如，中国援建的坦赞铁路连接了坦桑尼亚和赞比亚，促进了两国之间的贸易和人员流动，有助于推动当地经济的发展。
2.中国对发展中国家进行技术转让：中国通过向发展中国家提供技术转让，帮助它们提高生产能力和科技水平。
例如，中国在农业技术、水资源管理和新能源开发等领域向非洲国家提供了大量的技术援助。
这些技术转让不仅提高了当地农业的产量和效益，还推动了当地的工业和能源开发。
3.中国援助不发达国家的农业发展：中国通过援助不发达地区的农业发展，提高农民的生活水平并减少农村贫困。
中国向非洲国家提供农业技术、农业机械和培训等支持，帮助他们提高农业生产的效率和质量。
这些援助措施有助于增加农产品产量，改善饮食结构并增加农民的收入。
4.中国对发展中国家进行投资和贸易合作：中国鼓励企业对发展中国家进行投资，促进双边贸易合作。
中国的企业通过在不发达地区建设工厂、开发资源等方式，提供就业机会和技术支持，推动了当地经济的发展。
此外，中国还鼓励发展中国家加强与中国的贸易合作，通过降低关税和贸易壁垒等方式，推动双方经济的繁荣与发展。
5.中国助力不发达地区的教育发展：中国致力于促进不发达地区的教育发展，通过援助提供教育设施、提供教育培训和奖学金等方式，帮助提高当地人民的教育水平。
中国还积极开展文化交流，派遣教师和志愿者赴不发达地区开展教育支持。
这些支持能够帮助当地培养人才，改善教育质量和就业机会。
以上所列的例子只是中国帮助不发达地区发展经济的几个典型案例，中国还通过其他多种多样的方式提供援助和支持。
坦赞铁路的故事
坦赞铁路的故事话说在很久很久以前，非洲的坦桑尼亚和赞比亚老哥俩，心里都有个小梦想。
这俩国家呢，一个在东边，一个在西边，中间隔了不少路。
它们都想把自己的资源啊、货物啊什么的，能够方便地运出去，和外面的世界好好打交道。
可是呢，没有铁路，就像人没有腿一样不方便。
自己修铁路？这可太难了，要钱没钱，要技术没技术。
就在这个时候，远在东方的中国伸来了友谊之手。
中国那时候也不富裕啊，自己还在艰苦奋斗呢。
但是咱中国人就有这种热心肠，想着大家都是发展中国家，能帮一把是一把。
于是就说：“坦桑尼亚和赞比亚的兄弟们，咱们一起修铁路吧！”这一修可不得了，就像一场超级大的冒险。
中国的工程师们，带着工具和满腔的热情就过去了。
非洲的兄弟们也特别高兴，纷纷跑来帮忙。
大家就像一家人一样，在那片广袤的非洲大地上开始了这项伟大的工程。
修铁路的过程那是充满了各种故事。
比如说吧，非洲的动物们可好奇了，大象、长颈鹿这些家伙，经常在工地附近溜达，就像来看热闹似的。
工程师们一边要小心这些动物朋友突然闯进来捣乱，一边还要专心搞建设。
还有那天气，有时候热得像蒸笼，人在太阳底下晒一会儿就感觉要被烤化了。
可是咱中国的工程师和非洲的工人们没有一个退缩的。
大家都想着，这铁路修好了，那可是造福子孙后代的大事啊。
而且啊，在修铁路的时候还得克服很多技术难题。
非洲的地形那是相当复杂，一会儿是高山，一会儿是大河。
但是中国的工程师们就像超级英雄一样，遇山开山，遇水架桥。
经过了好多年的努力，这条坦赞铁路终于修成了。
当第一列火车“呜呜”地开在铁路上的时候，那场面可壮观了。
坦桑尼亚和赞比亚的人民都高兴得不得了，就像过节一样。
这条铁路就像一条巨龙，把两个国家紧紧地连在了一起。
它不仅让货物运输变得方便了，还让两国人民之间的感情更深了。
而且啊，这也让非洲其他国家看到了中国的真诚和友谊，大家都觉得中国这个朋友靠谱。
坦赞铁路就像一个传奇的故事，在非洲大陆上流传着，它见证了中非之间深厚的友谊，也成为了大家共同努力、克服困难的一个美好象征。
中国在赞比亚的真实存在
超越争议的非洲开发中国在赞比亚的真实存在40年前，坦赞铁路刚刚开工，那是中国援助非洲弟兄的标志。
而40年后在赞比亚，中国在海外最大的矿产企业年产10万吨铜，最大的中非农业合作项目铺开几千公顷，“赞比亚中国经济贸易合作区”拔地而起。
40年前，中国曾总计派出5.6万人次工程设计和施工人员，打造象征中非友谊的钢铁道路——坦赞铁路。
如今，大气磅礴的时代过后，空旷的站台上甚至能隐隐传来风声。
“中国”，无处不在中国的银行，大标牌闪闪发亮。
南部非洲大陆的雨季刚刚结束，雨水的下一次到来恐怕还要等待长达半年的时间。
在首都卢萨卡，一位典型的赞比亚市民很可能发现，他一天中的生活将与“中国”这个陌生又熟悉的事物发生千丝万缕的联系。
他吃个早饭。
当地传统食品希玛，原料玉米却产自距卢萨卡50公里的中国国企，中垦农场。
他走上街头。
在繁华的商业街开罗路上，“中国银行”的大标牌闪闪发亮。
即便是其他建筑，他听说，中国公司已经占据了赞比亚建筑市场80%的份额。
不论手机还是固定电话，他打个电话，都得使用由中国的华为和中兴公司架设的通讯网络。
他打开报纸看到连篇累牍的党派争斗，反复争论的话题，是关于中国的矿业公司、中国的商人。
卢萨卡街头没有麦当劳，但他可能会遇到“远东饭店”或者“四川饭店”，满街的连锁超市“Budget Store”是中国人开的，当地最大的购物市场“Kamwala”是中国公司修建的。
他累了回家。
中国制造的电视机里却传来新闻，“总统班达在访华期间同中国政府签订了经济技术合作协定，政府将把贷款的70%用于本国公路建设……”“资源报国”，“我们虽然是企业经营，但也要兼顾政治责任。
”从赞比亚首都卢萨卡出发，一路向北，大约5个小时的车程，就可以进入铜带省（Copperbelt），到达赞比亚第二大城市基特韦（Kitwe）。
“铜带”指的是一条长250公里、宽65公里、向西北延伸至刚果（金）的铜资源区。
这是世界上最大的沉积型铜矿床，赞比亚境内已探明储量为12亿吨。
从坦赞铁路与大北公路之争看中美对非援助政策差异
Differences in Aid Policy between China and the USA to Africa from the Battle of Tanzania-Zambia Railway and Great North Road 作者： 王琦
作者机构： 安徽理工大学 思政部,安徽 淮南,232007
出版物刊名： 河北北方学院学报：社会科学版
年卷期： 2014年 第2期
主题词： 坦赞铁路;冷战;对外援助
摘要：坦赞铁路是知名度颇高的冷战时期中国对非大型援助项目，援建期间美国曾提出修筑路线与之平行的大北公路企图取而代之，但最终归于失败。
坦赞铁路与大北公路之争折射出中美对非援助政策的显著差异。
美国受经济成长阶段理论影响，援助是为了阻止红色中国“渗入”非洲，维护美国利益。
而中国在社会主义理论和实践指导下，坚持不为援助附加任何条件，通过对非援建寻求政治认同，构建“同志加兄弟”的互助性国家关系，最终突破外交困境。
美国对中国援建坦赞铁路的阻挠
作者： 张杨[1]
作者机构： [1]东北师范大学历史文化学院,130024
出版物刊名： 当代中国史研究
页码： 65-71页
年卷期： 2012年 第3期
主题词： 坦赞铁路;中美关系;大北公路
摘要：20世纪60年代中期，为摆脱传统殖民主义和南部非洲种族主义的束缚，坦桑尼亚和
赞比亚两国提出了修建铁路的计划，并得到中国政府的支持和大力援助。当时，中美处于冷战
对抗最为尖锐的时期，美国担心中国借援建铁路获得政治利益，担心中国借机向非洲输出革
命，更担心共产主义在非洲扩大影响。为此，美国政府先后使用“拖延”和以大北公路“替
代”坦赞铁路的策略，企图阻止中国援建坦赞铁路，以实现将中国阻隔于南部非洲之外的目
的。
新中国援外简史
新中国援外简史建国不到一年，在国内一穷二白的情况下，开始对外提供经济援助。
根据解密的外交部档案，1976年以前曾向朝鲜、越南、阿尔巴尼亚等110多个国家和地区提供过经济援助……建国初对蒙、朝、越的援助力度有多大建国后最早的对外援助是在1950年7月，我国首任驻蒙古大使吉雅泰刚到任，蒙古总理乔巴山就提出急需劳动力。
这时新中国刚成立不到一年，国内战争还没有结束，动员工人出国有困难，但中国并没有拒绝，答应日后考虑。
1954年11月，副总理乌兰夫率中共代表团访问蒙古，周恩来指示外交部了解蒙方的困难以及我国可能给予的帮助。
蒙古毫不客气地提交了包括木匠、泥瓦匠、家具制造、厨师、裁缝、制靴、印染等近40个工种12250名工人的清单。
当年中国派出8200名工人，帮助蒙古建学校、医院、疗养院、专家招待所、热电站、玻璃厂、造纸厂、养鸡场等，甚至修复古庙。
中国不能制造蒙古提出的纺织厂设备，不惜动用紧缺的外汇到英国订购。
1956年8月，中蒙两国签订经济和技术援助协定，中国从1956年至1959年，无偿援助蒙古1.6亿卢布。
中国“一五”计划期间，虽资金捉襟见肘，仍慷慨外援，援助最多的国家是朝鲜和越南。
1950年朝鲜战争爆发，中国出动100多万志愿军，开支战费7万亿元人民币（旧币）。
加微信amamcheng1976, 看类似好文章！1953年11月金日成访问中国，中朝签订经济文化合作协定，中国不仅将战时费用一笔勾销，又无偿赠送朝鲜8万亿元人民币（旧币）。
1950年1月18日，中国第一个承认越南民主共和国并与之建交。
在胡志明主席的要求下，周恩来代表党中央表示：中国将拿出大量的作战物资帮助越南抗击法国殖民军。
5月15日，越南以断炊为由，恳请中国再支援1500吨至2000吨大米。
在繁重的抗美援朝战争中，中国仍念念不忘支援越南。
从1950年至1954年，中国政府向越南政府提供1.67万亿人民币（旧币）的援助。
1953年3月13日，周恩来复电驻越南的中共中央联络代表罗贵波并转越南劳动党中央：越南要求中国援助的军事物资，均可予以解决，即由军委总后勤部分批发货。
美国对坦赞铁路的“拖延”与“替代”政策
美国对坦赞铁路的“拖延”与“替代”政策
张杨
【期刊名称】《国家人文历史》
【年(卷),期】2013(000)001
【摘要】正20世纪60年代初,坦桑尼亚和赞比亚两国相继独立后,特别是内陆国家赞比亚,向外输出铜矿产品的交通主要靠白人政权领导下的南罗得西亚、葡属莫桑比克和南非,大部分进口物资也要从上述国家购买。
因此,坦桑尼亚总统尼雷尔与赞比亚总统卡翁达很早就商
【总页数】1页(P133-133)
【作者】张杨
【作者单位】东北师范大学历史文化学院
【正文语种】中文
【中图分类】K153
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4.货币替代的铸币税问题及其政策含义研究——以中国、美国及东盟等周边国家为例 [J], 刘玲;刘红霞
5.美国鼓励仿制药替代使用政策与措施研究 [J], 冯霄婵;杨悦
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论赞比亚初期不愿接受中国援建坦赞铁路的原因坦赞铁路是迄今为止中国在非洲最大的一项援外项目，它横跨东非坦桑尼亚与中非赞比亚两国，正线全长1860余公里。
［1］148为援建这条海外铁路，中国政府不但向坦、赞两国提供高达10亿元人民币的长期无息贷款，还先后选派５万余人次的援外人员赴两国参与筑路工作。
1967年9月，中、坦、赞三国共同签订的《修建坦桑尼亚-赞比亚铁路的协定》拉开了中国援建坦赞铁路的序幕，该协定也是赞比亚最终愿意接受中国政府援建坦赞铁路之标志。
不少学者将中国援建坦赞铁路的原因归结为坦、赞两国向中国吁求的结果，这是一种误解。
大量资料表明，在1967年9月以前，赞比亚始终倾向于接受西方国家而非中国的援助。
本文在参阅中、美、赞三国档案文献及其它资料的基础上，试对赞比亚初期在中国援建坦赞铁路上所持的态度及其原因进行考察与分析。
一、赞比亚不愿接受中国政府的援助坦、赞两国分别于1961年12月与1964年10月以和平方式获得独立。
资料表明，早在赞比亚独立前，坦、赞两国领导人尼雷尔与卡翁达就开始酝酿修建一条连结两国的跨国铁路。
坦、赞两国独立后，“两国本身对这项工程是无能为力的”[2]3，因而它们先后向英、美、德等国吁请援助，结果是四处碰壁。
中国政府认为“修建赞坦铁路不仅有利于赞坦两国的政治、经济发展，有利于削弱帝国主义在中、东非的殖民势力，而且对南非和葡属殖民地的民族独立运动也将产生深远的影响”[2]3，因而决计帮助坦、赞两国修建坦赞铁路。
然而，出人意料的是，赞比亚领导人在初期却不愿接受中国政府援助修建坦赞铁路。
这突出表现在以下三个方面。
首先，阻挠坦桑尼亚接受中国政府提供的铁路援助。
1965年上半年，赞比亚非但自己不愿接受援助，还极力劝阻坦方不要接受中国政府提供的铁路援助。
1965年2月，在坦桑尼亚总统尼雷尔首次访华期间，中、坦两国达成了修建坦赞铁路的原则协议。
据记载，当尼雷尔总统在会谈中提出希望中国帮助坦、赞两国修建坦赞铁路时，刘少奇主席慷慨应允。
据相关资料，会晤时，刘少奇对尼雷尔说：“坦赞铁路建设与赞比亚有关，你们可以同赞比亚商量，我们也可以同赞比亚商量。
不管赞比亚持什么态度，我们将尽快派勘察组在坦桑尼亚境内勘察、选线，然后再进行设计。
”[3]5尼雷尔对此表示十分感谢。
然而，赞比亚不但拒绝接受由中方来援建坦赞铁路，而且还劝告坦方不要单方面接受中国政府的援助。
在赞比亚的影响下，坦桑尼亚对是否继续接受中方的援助在思想上发生了动摇。
据美国解密档案资料，当被告知周恩来将于1965年6月回访坦桑尼亚时，坦方政府立即告知英美等国“抓紧时间于5月31前对是否援建坦赞铁路给予确切答复，以便坦方政府推辞中方的援建承诺。
”[4]8另据中国驻坦桑尼亚大使何英发回国内的报告，1965年5月10日，尼雷尔要求何英转告中国领导人，“我们认为修路是件大工程。
说老实话，西方剥削的钱多，比中国富裕些。
我想再摸摸清楚，如西方真愿意帮助修铁路，即可考虑让他们来修。
”[4]7不过，随着周恩来的如期来访与会谈，尼雷尔很快就“改变了态度，放了心”，并同意“中方技术人员来坦勘察路线”。
[4]9坦、赞两国在对待中国援助方面的歧见最终引发了一场会议争执。
据美国方面的资料，1965年6月，尼雷尔、卡翁达等人出席了在伦敦召开的英联邦会议。
在其中一次大会上，赞方政府代表对坦方政府提出了批评：“坦赞铁路是一个整体工程，你们怎能在未同赞方磋商之下就私自接受了中国的援助呢？”尼雷尔回答说：“我没有想到赞比亚政府会对此生气，要是此事发生在你们那里，我将不会生气。
”尼雷尔最后建议“让中国帮助修建坦桑尼亚境内的铁路，让西方国家帮助修建赞比亚境内的铁路。
”[5]1赞比亚阻止坦桑尼亚接受中国政府的铁路援助失败后，只能更加寄望于西方国家。
其次，回绝周恩来提出的铁路考察方案。
赞比亚政府对周恩来提出的铁路考察方案的回绝是赞方拒绝接受中方援助的又一例证。
据中国外交部解密档案资料，1965年4月，在万隆会议召开十周年的庆典活动上，周恩来总理同赞比亚国防部长姆威英加进行了一次会谈。
会谈中，“总理向姆威英加表示，这是两国建交后双方负责人的第一次接触，希望今后能更多接触。
关于修建铁路事，总理向他介绍了同尼雷尔会谈的情况，表示中国将派铁路专家组去坦桑勘察，如赞同意，中国专家组也可以去赞工作，以便能全面考虑修路方案，然后再具体商谈修路问题。
”[6]7姆威英加表示将在请示后给予答复。
赞比亚最终拒绝了周恩来的建议。
值得一提的是，赞比亚拒不接受中国政府的考察要求与其积极欢迎西方国家予以考察的态度形成了鲜明对比。
据记载，当得知英国政府“认为拟建中的坦赞铁路应是一个整体，不能分开修建，并愿意出半资予以勘察”时，卡翁达十分高兴，很快发表声明说：“中国没有向赞比亚提供援助，但很清楚，中国已向坦桑尼亚提供援助。
铁路是一个联合事业，赞、坦已各自向各国试求援助，两国政府已成立联合委员会，用以研究各方提供的援助，并将对最合适的援助作出报告。
”[7]6在美国的斡旋下，加拿大政府最终同意出资另一半同英国一道对坦赞铁路进行考察。
结果呈现了这样一幕，即当中国技术人员在坦桑尼亚境内考察时，英、加技术人员也同时在赞比亚境内进行考察，并且“中方的考察人员被赞方警告严禁进入赞比亚边境之内”。
[8]87再次，对中国驻赞比亚大使提出的有关建设坦赞铁路的话题持消极态度。
1965年2月，秦力真出任中国驻赞比亚使馆大使。
1965年2月至1966年1月间，秦大使曾多次拜访赞比亚官方人士并同他们谈及坦赞铁路问题，然而所得到的答复几乎全是敷衍之词。
例如，1965年4月，在同卡翁达的会谈中，秦力真说：“中国一直认为，援助从来就是相互的，你们的反帝反殖事业和你们进行的赞比亚化，实际上也支持了我们。
我们应该相互支持。
”卡翁达答复说：“完全正确。
谢谢阁下……我们要些什么，准备向中国提出那些援助要求，我们会主动提出。
”[9]10二、赞比亚消极对待中国政府提出的援助1966年2月至1967年9月间，在坦赞铁路问题上，赞比亚政府采取了消极应对策略，即它开始利用英美等国排挤中国的心理，故意同中国政府接近，以促成西方国家援建坦赞铁路。
赞比亚的消极态度表现在以下几个方面。
第一，主动同中国使馆工作人员交往却回避坦赞铁路建设问题。
据有关资料，1966年2月下旬，赞比亚政府开始主动同中国驻赞比亚使馆工作人员进行交往。
在中赞关系方面，“凡我提出的问题，不少是同意的。
譬如，我贸易代表团来访，为赞比亚大学募捐演出，同意我友好代表团访问，我副部长访赞时，卡翁达曾两次主动表示愿意访华。
”[10]31在交通问题上，“赞方已向我提出帮助修建铁路工厂。
目前和外长谈话，对方又提出交通事业的贷款问题。
像这样实质性的问题，自建交以来，从未表示过。
”[10]32然而在坦赞铁路问题上，“赞比亚同我接近只是一个姿态，目的是用以缓和国内和坦桑尼亚方面的压力并向西方讨价还价。
”[10]37第二，婉拒周恩来提出的坦赞铁路修建协定。
1966年8月，赞比亚副总统卡曼加率代表团来华访问。
在同卡曼加的会谈中，周恩来说：“关于修建坦赞铁路的问题，如果阁下同意，我们可以简单地签订一个协定。
这个协定可以公开，也可不公开，完全由阁下决定。
阁下如果需要，则签，如果认为不适宜，则请代交卡翁达总统。
”卡曼加婉拒中方提出的签约建议，回复说：“将同卡翁达协商，然后再同中国驻赞大使商谈。
”[11]201第三，卡翁达总统访华期间，对是否愿意接受中国的援助不置可否。
1967年6月，卡翁达总统率代表团来华访问。
根据何英大使的回忆，会谈时，“卡翁达未主动提出援建坦赞铁路问题”，“周恩来直截了当地提出修建铁路问题，并反复询问有关情况”，卡翁达的回复是：“我访华之前已向美、日、英、法四国私人公司提出要求，下个月坦、赞、肯、马四国要召开财政和交通运输部长会议，进行讨论，作最后决定。
”[12]38将向西方国家私人公司的援助请求安排在出访中国之际，这恐怕是别有用意吧。
其它不少资料也表明赞比亚对中国政府的援助持消极态度。
据国外学者的说法，一直到1967年9月《修建坦桑尼亚-赞比亚铁路的协定》签订后，赞比亚仍然渴望获得西方国家的援助，“援建坦赞铁路的大门仍然对西方各国敞开着”。
[13]137赞比亚方面的资料也可为证。
三国协定签订后不久，赞比亚驻美国使馆工作人员在发往国内的电报中称：“据报道中、坦、赞三国已经签订了修建坦赞铁路的协定，这在当地引起了很大轰动，人们在议论美国与日本组成的联合公司正希望能够对坦赞铁路予以援建。
如果还没有最终答应接受中国的援建，那么请指示我们该做些什么。
”[14]2次日，赞比亚政府的回电是：“对于你所提的问题，坦、赞两国已经答应接受中国政府的援助，但是希望你竭力避免指明我国承诺的程度，如果有哪个国家愿意帮助我们的话，他应该拿出诚意来。
这边日本公司所要求的条件是完全无法接受的。
”[15]1综上所述，在坦赞铁路援建问题上，赞比亚政府在初期一直倾向于接受西方国家而非中国政府的援助。
三、赞比亚不愿接受中国政府援助的原因在1965年2月至1967年9月间，赞比亚为何一直倾向于由西方国家而非中国来援建坦赞铁路呢？对这一问题的探讨不仅有助于我们了解中国援建坦赞铁路的真实历史，还有助于我们对20世界60年代整个世界形势的认识。
笔者以为，其原因是多方面的。
首先，归因于赞比亚独立之初的特殊国情，这是赞比亚不愿接受中方援助的重要内因。
在政治方面，赞比亚政府可谓危机四伏，新政权同时面临国内民族、种族问题以及国际方面种族战争威胁问题等诸多难题。
20世纪60年代中期，赞比亚的总人口数约为405万，其中欧洲白人人数近7.5万。
[16]78虽然赞比亚人多属班图语系黑人，但是他们却分属奔巴族、通加族等73个部族。
[16]79卡翁达本人系赞比亚北方省钦萨利县的奔巴族人。
此时，由于各部族的居住区域相对固定，并且坦赞铁路的修建将会给赞比亚南北各省的利益带来巨大的影响；加之，多数欧洲白人移民对中国持有偏见等等，因此，坦赞铁路的是否修建以及由谁帮助修建便成为影响赞比亚执政党稳定的重要因素之一。
在外交方面，赞比亚实行的是“不结盟”与“反种族主义”的政策。
由于属于反种族主义斗争的前线国家，诸多因素使得以卡翁达为首的赞比亚政府在独立初期将政府工作重点放在巩固政权方面。
[17]232卡翁达担心如果接受共产主义国家的援助，那将意味着他们要接受一批来自世界各地的“自由战士”，那样赞比亚的国家安全将没有保障，“自由战士将越来越把这个国家置于安哥拉和莫桑比克进行报复的威胁之下”。
[18]3简言之，赞比亚在独立初期视政权巩固与国家安全为第一要务，它认为接受中国的经济援助可能会带来潜在的威胁。
其次，归因于赞比亚在经济、军事上受制于英美等国，这是影响赞方态度的重要外因。