有轨电车优缺点
路面电车优点和缺点
优点
对于中型城市来说，路面电车是实用廉宜的选择。一公里路面路面电车线所需的投资只是一公里地下铁路的三分一；
无需在地下挖掘隧道；
相较其他路面交通工具，路面电车更有效减少交通意外的比率；
路面电车因为以电力推动关系，车辆不会排放废气，是一种无污染的环保交通工具。
缺点
成本不及公共汽车低，对小型城市来说财政负担颇重；
效率比地下铁路低：
路面电车的速度一般较地下铁慢，除非路面电车行驶的大部分路段是专用的(主要行驶专用路段的路面电车一般称为轻便铁路)；
路面电车每小时可载客约7000人，但地下铁路每小时载客可达12,000人。路面电车路轨占用路面，路面交通要为路面电车改道，并让出行车线；
需要设置架空电缆。
近年大众开始认识到大量使用私家汽车而引起好像空气污染、依赖汽油、泊车困难等种种问题。不少政府因此亦改变过度依赖汽车的交通规划策略。公共汽车由于与其他汽车共享路面，速度不能得到很大的提高。而地下铁路成本高昂，在市郊使用亦不太合适。反观路面电车的优点逐渐明显。1970年代末起，部份没有路面电车的地方政府在研究后，开始建造新的路面电车线。很多仍有路面电车的城市亦增加线路，或把原有系统现代化。
现代有轨电车的发展
] [现代有轨电车的发展]
目录 一、有轨电车的发展 (1) 1、有轨电车发展的三个阶段 (1) 2、现代有轨电车的使用趋势 (2) 二、现代有轨电车的技术特征 (2) 1、车辆性能优 (2) 2、运量大、造价低 (3) 3、舒适、方便 (3) 4、环保、美观 (4) 三、现代有轨电车的分类 (4) 四、轻轨、现代有轨电车及BRT的比较 (4) 五、现代有轨电车的适用条件 (5) 1、城市规模和客流量 (6) 2、城市经济条件 (6) 3、城市地形 (6) 4、城市道路网规划 (7) 六、现代有轨电车的应用模式 (7) 1、现代有轨电车成为整个公交的主体 (8) 2、现代有轨电车与城市轨道交通系统的整合与协调 (8) 3、现代有轨电车应用于城市轨道交通功能的延伸和补充 (8) 七、欧洲有轨电车发展的经验 (8) 1、现代有轨电车系统的适用围 (8) 2、现代有轨电车线路的建设方式 (8) 3、我国发展现代有轨电车的启示 (9) 八、高新区有轨电车 (10) 1、基本情况 (10) 2、规划线路 (10) 3、项目进展 (11) 4、近期建设 (12) 5、项目意义 (13) 6、三大看点 (14)
一、有轨电车的发展 1、有轨电车发展的三个阶段 第一阶段19世纪80年代到20世纪30年代快速发展阶段 世界城市有轨电车的发展经历了三个阶段。自从1881年第一辆城市有轨电车在德国诞生以来，这种以轨道作为车辆导向的大运量的客运交通工具迅速得到发展。在20世纪20年代, 仅美国的有轨电车线总长达25000 km。1908年中国第一条有轨电车在建成通车，标志着我国城市公共交通的一个里程碑。1909年以后在、、天津、、、等城市都相继修建了有轨电车，到了30 年代, 欧洲、日本、印度和我国的有轨电车有了很大的发展。成为当时城市公共交通的主要交通工具。 第二阶段20世纪40年代到20世纪60年代衰落阶段不久随着汽车工业的迅速发展发生了变化, 西方国家私人小汽车数量急剧增长, 大量的汽车拥上街头，机动性更好的公交汽车越来越普遍。由于受当时的技术条件限制，旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯控制，运行速度很慢，正点率低，而且噪声大，加减速性能较差，有轨电车逐渐被无轨公交车辆所替代。50年代开始，世界各国大城市都纷纷拆除有轨电车线路。到60年代末，我国各大城市的有轨电车线路基本拆完，仅剩下、个别线路没有拆光，并一直保留至今。 第三阶段20世纪70年代至今重新定位、恢复发展阶段 20世纪60、70年代，由于汽车数量的过度增加, 使城市交通又出现了新问题, 造成交通堵塞, 行车速度下降, 空气污染和噪音严重,成为了现代城市发展中面临的主要问题。为解决以上问题，世界各大城市开始大力发展地下铁道。但是地下铁道投资昂贵、建设周期长，给城市公共交通发展带
现代有轨电车交通组织方法研究
现代有轨电车交通组织方法研究 发表时间：2019-04-25T11:48:44.547Z 来源：《基层建设》2019年第3期作者：许帅祥 [导读] 摘要：城市随着城市化、机动化进程的加快，城市交通问题日益凸显。 兰州交通大学交通运输学院甘肃兰州 730070 摘要：城市随着城市化、机动化进程的加快，城市交通问题日益凸显。道路交叉口是城市路网中交通流转换的节点，是交通管理与控制的重点和难点。有轨电车是融合轨道交通和市政道路两种特质、承担公交主要职能的一种中低运量轨道交通系统，具有安全、可靠、环保、舒适、快捷、成本低等优点，受到越来越多城市的青睐。有轨电车介入后，与其他交通流相互影响，会大幅增加交叉口交通组织的复杂程度。因此结合路口渠化方案，研究现代有轨电车的信号控制方案是交叉口交通组织工作的重要环节[1，2]。 关键词：交通拥堵；现代有轨电车；交通组织 1绪论 国内外的实践表明“优先发展公共交通”是解决交通问题的必由之路。当前，我国城市快速发展，对完善城市综合交通体系、加快发展公共交通、实现绿色出行提出了新的要求。推动现代有轨电车发展，构建多层次的城市轨道交通体系，具有重要的现实意义和战略意义。相对国外的有轨电车运行环境，国内的现代有轨电车运营规划主要采用地面铺设的半独立路权运行模式。现代有轨电车同地铁、BRT、轻轨等公共交通存在许多差异，为了研究现代有轨电车交通信号控制优先方法，首先要研究分析现代有轨电车的基本车辆技术特征、运行状态、调度规律以及站点设置等客观因素本，现代有轨电车同社会车流之间的相互关系以及现代有轨电车信号对干线交通的影响，并以此为基础设计现代有轨电车信号控制系统。 2线路运行特征 根据轨道及隔离设施的不同，现代有轨电车的路权形式大致可分为三种：全封闭路权、半封闭路权和混合路权三种形式。全封闭路权类似地铁，禁止其他车辆驶入采用高架桥、隧道或地面隔离道的形式造价高服务水平高，适用于大运量客流通道。半封闭形式采用地面敷设方式，基础设施简单、经济、便捷，对城市其他交通干扰较小，同时能够充分发挥低地板现代有轨电车的优势，与城市道路布局结合好。车门处低地板正好与站台等高，乘客上下车便捷，在交叉口与道路口与社会车辆及行人共用，造价低服务水平高，在国内外应用较多。 现代有轨电车的道路路面布置型式，大体可分为路中布置和路侧布置两类。路中布置的主要特点表现为轨道间距小，对道路分割和其他交通的影响小，所以在平交路口进行信号控制时仅需增设沿线路的左转相位，以消除其对左转车辆的影响。路侧布置又可分为路两侧布置和单侧布置两种情况。由于两侧布置有对道路的分割大、影响其他车辆转弯、路边停车不便、与行人和非机动车干扰大等诸多缺点，因此一般较少考虑。单侧布置的主要特点表现为相对两侧布置而言，对道路分割和对其他机动车通行影响小；对沿线该侧的出入口、路边停车等影响较大；适用于单侧开发强度大而另一侧开发强度不大的道路[3]。 现代有轨电车车站形式主要根据线路的走向、敷设方式以及站位周边的环境，并综合考虑车站的功能需求确定。按照站台的布置形式，一般分为岛式站台和侧式站台两种类型，岛式站台又分为整体式站台和分离式站台，侧式站台又分对称式站台和错位式站台。整体式站台能有效平抑潮汐客流的影响，节约站台设施及工作人员，便于布设立体行人过街设施上下行客流容易相互干扰，但占用道路宽度较大，不利于路口渠化设计。分离式站台占用道路宽度较少，占用道路资源较为分散，现代有轨电车车站和路段处占用宽度一般保持不变，道路及现代有轨电车线形平顺美观，缺点为设备和管理需要两套系统，增加投资和营运成本，车站售检票区域通行空间比较紧张导致不方便乘客中途折返乘车及布设立体人行过街设施。对称式站台路段绿化带较小，占用道路资源较少，相对便于布设立体人行过街设施；与分离式类似需要两套车站设备和管理系统，增加投资和运营成本，车站售检票区域通行空间比较紧张；站台占用道路宽度最大，不利于路口渠化设计。错位式站台占用道路宽度较小便于路口渠化和拓宽改造，降低工程投资[4]。 3.平交路口运行特征 在半独立路权运营条件下，交叉口交通信号控制是影响现代有轨电车运行速度的关键因素之一。在交叉口现代有轨电车与社会车流产生冲突，不但影响整体交通运行效率，同时存在安全隐患。道路的断面形式决定着现代有轨电车在交叉口的布设形式，主要存在路中直行式铺设、路侧直行式铺设、路中转路中式铺设、路侧转路侧式铺设以及路中转路侧式铺设等多种形式。在设计现代有轨电车交叉口信号控制方案时要应对不同的布设形式具体分析。以双向六车道的平交十字路口为例，选取国内铺设较为广泛的路口线路形式进行说明，分析现代有轨电车在不同的线路规划中同社会车流冲突情况。 图1路中直行式铺设图2单侧式直行式铺设 如图1和图2所示，分别以现代有轨电车线路的路中和路侧布设形式，对有轨电车流向与社会车流的冲突情况进行分析。由图可知，路中式直行铺设车道，有轨电车车辆与左转社会车辆冲突，可使用同进口道直行相位；对于单侧式直行铺设车道，有轨电车与同向右转社会车流、对向左转社会车流以及东进口右转社会车流有冲突，在有轨电车相位中禁止与其冲突的右转车流；同样的对于其他的铺设形式，当有轨电车采用双侧式直行铺设时有轨电车与右转、对向左转均有冲突，为右转车流设置信号控制；路中转路中式铺设车道，有轨电车使用同一进口道左转相位；路中转路侧式铺设车道，有轨电车仅对南进口直行、左转、右转车流冲突。 4.结束语 由于现代有轨电车具有上述独有特征，原有的路口信号控制方案无法适应有轨电车的信号控制要求，因此为保证有轨电车的运营效率，需要对有轨电车沿线路口进行信号控制，设计合理的现代有轨电车交通组织模式，在保证有轨电车通行权的同时降低有轨电车对沿线交通流的影响，提高路口的通行能力，降低社会车辆的延误。这对现代有轨电车的施工和后续的信号控制实施方案的设计都将有一定的帮
中国城市轨道交通发展及现状调查报告
中国城市轨道交通发展及现状调查报告 关于《中国城市轨道交通发展及现状调查报告》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。 公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客
国内建成使用有轨电车资料
国内建成使用有轨电车资料
目录 1 概述 (1) 2 钢轮钢轨电车 (2) 2.1 长春有轨电车 (2) 2.2 大连有轨电车 (3) 2.3 沈阳浑南有轨电车 (5) 3 胶轮导轨有轨电车 (8) 3.1 上海张江高科有轨电车 (8) 3.2 天津滨海新区有轨电车 (11) 3.3 广州珠江新城旅客自动输送系统 (12)
1 概述 现代有轨电车按照行走系统的不同，可以分为钢轮钢轨和胶轮导轨两种型式。 钢轮钢轨有轨电车：地面敷设两条钢轨，钢轨顶面一般与道路路面平齐，钢轨既承担钢轮重量，也对钢轮起到导向限制作用。 钢轮钢轨有轨电车 胶轮导轨现代有轨电车：由类似道路的行车道和一条引导电车运行的特殊导轨组成，车辆依靠橡胶轮胎行走，导向轮在导轨限制下引导车辆运行。 胶轮导轨现代有轨电车在全世界制造商只有两家，分别是加拿大庞巴迪（Bombardier）和法国劳尔（Lohr），胶轮导轨电车依靠导轨导向、胶轮走行。但两个公司的导轨导向模式各不相同，庞巴迪的GLT（Guided Light Transit）/TVR 导向轮垂直附在导轨上，而劳尔的Translohr导向轮两侧呈45度夹在导轨上。 胶轮导轨电车的导向装置
2 钢轮钢轨电车 2.1 长春有轨电车 现运营线路长7.6公里，设站16座，平均站距500米（目前延长线正在施工中）。路段为独立路权。车辆采用长春公交集团与沈阳一家制造厂签订合约，量身为长春打造的新型有轨电车。新型电车长15.85米、宽2.5米、高3.17米，自重22吨，最大载客可达到200人。 长春54路有轨电车
2.2 大连有轨电车 大连现有201、202两条地面有轨电车线，总长23.3公里。201路为地面共享路权，配置有仿古电车和“大连人”现代有轨电车，202路80%的线路为独立路权，全部配置“大连人”现代有轨电车，“大连人”现代有轨电车由大连电车厂制造，主要有DL6WA和DL4W两种车型。 大连201路有轨电车 大连202路有轨电车
现代有轨电车的发展
] [现代有轨电车的发 展]
目录 一、有轨电车的发展................................ 1、有轨电车发展的三个阶段....................... 2、现代有轨电车的使用趋势....................... 二、现代有轨电车的技术特征 ........................ 1、车辆性能优................................... 2、运量大、造价低............................... 3、舒适、方便................................... 4、环保、美观................................... 三、现代有轨电车的分类............................ 四、轻轨、现代有轨电车及BRT的比较 ................ 五、现代有轨电车的适用条件 ........................ 1、城市规模和客流量............................. 2、城市经济条件................................. 3、城市地形..................................... 4、城市道路网规划............................... 六、现代有轨电车的应用模式 ........................ 1、现代有轨电车成为整个公交的主体............... 2、现代有轨电车与城市轨道交通系统的整合与协调... 3、现代有轨电车应用于城市轨道交通功能的延伸和补充 七、欧洲有轨电车发展的经验 ........................ 1、现代有轨电车系统的适用范围................... 2、现代有轨电车线路的建设方式................... 3、我国发展现代有轨电车的启示................... 八、苏州高新区有轨电车............................ 1、基本情况..................................... 2、规划线路..................................... 3、项目进展..................................... 4、近期建设..................................... 5、项目意义..................................... 6、三大看点.....................................
中国城市轨道交通建设现状(正式版)
文件编号：TP-AR-L2380 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 中国城市轨道交通建设 现状(正式版)
中国城市轨道交通建设现状(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 （1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-20xx年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220 km和236 km。 与此同时，全国共有15个城市、800 km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700 km，总投资6000
亿元。这15个城市线网规划已于20xx年-20xx年得到国家的批准。 近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。
中国有轨电车行业发展分析与建议
都市快轨交通·第32卷 第1期 2019年2月 现代有轨电车doi: 10.3969/j.issn.1672-6073.2019.01.018 中国有轨电车行业发展 分析与建议 刘高原1, 2，李鸿春2，冯爱军1, 2 （1. 北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100037；2. 中国城市轨道交通协会，北京 100045） 摘要: 近年来有轨电车在国内迅猛发展，了解各地发展情况及问题是促进行业可持续发展的基本要求。中国有轨电车蓝皮书编写组展开全国调研并撰写了蓝皮书，报告研究并分析有轨电车的功能定位、项目审批、规划设计、设备、运营维保、立法和标准等关键技术和管理情况，指出我国有轨电车市场前景广阔、产业初步形成、创新技术得以应用的发展成就，但也存在审批制度不健全、法律法规及标准缺失、客流普遍偏低、运营人才及经验缺乏等风险。未来全行业应在法律及标准体系完善、规范PPP模式、提高技术国产化率等方面做出努力。 关键词:有轨电车；发展；技术；建议 中图分类号:U482.1 文献标志码: A 文章编号: 1672-6073(2019)01-0102-08 Analysis on and Suggestion for Industrial Development of Trams in China LIU Gaoyuan1, 2, LI Hongchun2, FENG Aijun1, 2 (1. Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037; 2. China Urban Mass Transit Association, Beijing 100045) Abstract: With the rapid development of trams in China, it is essential to understand the development of the tram industry and related problems. China Tram Industry Blue Book is compiled based on national surveys. The book analyzes the main technology and management of trams, such as their functions, approval process and so on. It is noted that the tram industry has broad prospects and that many innovative technologies have been employed, but some development risks remain, such as a shortage of experts. Thus, tram researchers should focus on technology and management improvement. Keywords: tram; development; technology; suggestion 我国有轨电车发展历史悠久， 传统有轨电车在国内交通历史上曾经扮演了重要的角色。后来由于受到战争损毁、电力资源短缺、与新中国城市发展战略不符等因素影响，有轨电车在我国被大规模拆除，一度基本消失在公众视野中。近年来，有轨电车系统经过不断的技术升级，在环境景观、车辆性能、智能控制、舒适性等方面与传统有轨电车相比有非常大的提升。除核心技术大幅升级因素以外，鉴于有轨电车有助于完善城市公共交通体系结构、可支持新城/新区建设及 收稿日期:2018-10-24修回日期:2018-11-13 第一作者: 刘高原，女，硕士，投资经理/经济师，从事城市轨道交通产业研究工作，liugoayuan@https://www.360docs.net/doc/eb13001448.html, 地区产业发展、投资建设模式多元化、项目审批程序简便等特点，国内城市纷纷发展有轨电车。 1 中国有轨电车发展概述[1] 1.1 有轨电车的定义 根据目前有轨电车的发展情况，主要研究的是近年来新建的有轨电车，其特征是采用电气牵引轮轨导向的低地板式电动车辆，在专用轨道上运行，具有多种路权方式，以地面线路为主的中低运量的城市轨道交通系统(或大运量地面公共交通系统)。 1.2 有轨电车功能定位与应用模式 有轨电车在我国的应用模式主要可分为以下3类[2]： 1) 作为特大城市、大城市大运量轨道交通的补
国内城市现代有轨电车案例汇总
国内城市现代有轨电车工程案例汇编 二零一八年五月
前序 现代有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道 交通车辆,随着以汽车为主导的交通模式所带来能源危机、环境污染、土地紧缺、交通拥堵等问题,现代有轨电车在欧洲及我国很多中小城市应运而生，作为城市新兴的一种先进的公交方式，在解决城市核心区换乘、市郊接驳、以及景区旅游观光等方面发挥了重要作用,现代有轨电车已完成了从传统到现代化的转变。 城市名片景观线 有轨电车作为“一道浪漫的移动城市”，不仅可以丰富城市旅游内涵，更可提升城市形象，传导城市文化。被世界公认的宜居城市如温哥华、墨尔本、慕尼黑等都将有轨电车作为自己的城市名片。 城市旅游黄金线 有轨电车优质、快捷、高效的运营特点，有利于将高铁车站、机场、景区、行政、商业中心等重要节点连接，形成快捷的接驳交通，提升当地群众及外来游客出行安全快捷的体验感，构建“站城一体”的交通新体系。 城市发展产业线 有轨电车由于其公共交通高度可达性，可以增加沿线人口居住密度，吸引大量客流，带动沿线的房地产业发展和物业增值，使社会投资人按照路网的整体布局做好企业及产业的规划，带动
一批有战略布点和产业转移需求的企业，推动城市产业功能的重新布局，形成新的经济长廊。 城市经济提升线 有轨电车作为地方城市交通，审批相对地铁及轻轨程序简单，申请建地铁（轻轨）的城市须满足地方财政收入100（60）亿元、GDP 1000（600）亿元和城区人口300（150）万，并需经国家发改委审批，方可实施。而有轨电车作为城市交通审批权限一般在地市级，且工程造价仅有地铁的1/5,建设周期仅有地铁的1/2，投资小，见效快。 城市安全生命线 有轨电车秉承以人为本的设计理念，采用低地板车厢，客车内没有台阶，一抬腿就能迈进车厢，尤其方便老人、儿童及有需要人士上下车。同时车内配备紧急开门装置、停车装置及呼叫装置，保证车辆安全行驶。 城市绿色环保线 现代有轨电车使用超级电容，利用停站时的30秒钟就可把 电车上的电池充满，刹车时产生的80%的动能被回收并转化成电能，能耗仅为公共汽车的1/2，小汽车的1/7，节能效果最好， 是零排放，零污染的绿色公共交通体系。 城市快捷舒适线 有轨电车半独立路权、优先信号，具有相对通行优先权，能在风，雨，雪，雾和冰霜等侵袭情况下保证正常运行，保证运营
有轨电车制动系统设计方案
有轨电车制动系统设计方案第1章绪论 1.1选题背景： 自从世界上第一个地铁系统于1863年在英国伦敦建成运行以来，尽管经历了各种曲折的发展过程，但世界各主要大城市无不以轨道交通系统作为城市骨干公共交通系统。现在的城市轨道交通系统可分为大运量系统、中运量系统、小运量系统，各自包括城市快速铁路、地下铁道；轻轨铁路、独轨系统、线性电机小截面地铁、自动导向系统；有轨电车系统。不同运量的城市轨道交通系统适用于不同规模的城市，地铁系统适用于大规模城市，在我国例如、、、、天津、、等大城市都已形成了一定规模的地铁系统，同时、、、、等城市的地铁系统正在修建过程中，对于规模相对较小的城市，有轨电车则具有很强的竞争力，有轨电车作为现代化城市轨道交通的一部分，具有运力大、运行和建设成本低、对环境无污染、快捷、舒适的特点，其中低地板有轨电车还具有乘客上下方便，甚至可以照顾到老人和残疾人的特点。所以也有很多城市在修建有轨电车系统，例如、的有轨电车一直在运行，也有部分大中城市在规划或者已经开始修建有轨电车系统。 制动系统是城市轨道交通运输车辆最为关键的设备之一，制动系统性能的好坏，关系到车辆综合技术水平和运行品质能否提高，更为重要的是它涉及到城市轨道车辆的行车安全，所以制动系统是城市轨道车辆所有设备中综合技术难度最高的，因此，各国在发展城市轨道交通运输的过程中，都把提高制动技术作为一个重要项目进行研究。而作为有轨电车，对制动系统的要求更高，这是因为不同于一般的城市轨道交通系统，有轨电车不是在封闭线路上运行的，而是在路面上与汽车混跑，所以有轨电车是制动、缓解操纵最为频繁的，往往每隔几秒钟的时间就要连续进行制动和缓解操纵，而且为了能够随时停车，对制动距离要求得非常短，这就要求制动系统具有非常高的灵敏度和非常短的空走时间。作为有轨电车关键技术的制动系统，其技术水平在不断提高，国外先进的有轨电车制动系统主要采用微机控制直通电空制动或油压制动系
关于上海嘉定发展现代有轨电车的思考
第43卷第7期 山西建筑?1〇 ? 2 0 1 7 年 3 月 SHANXI ARCHITECTURE Vol.43 No.7 Mar.2017 文章编号：1009-6825 (2017) 07-0010-03 关于上海嘉定发展现代有轨电车的思考 孙维娜1焦金红2 (1.上海嘉定轨道交通建设投资有限公司，上海201800; 2.上海嘉定交通发展集团有限公司，上海201800) 摘要:结合上海市嘉定区中低运量骨干公交网络的规划情况，分析了在该地区发展有轨电车项目的投融资模式,探讨了有轨电 车项目建设的关键技术，提出了有轨电车项目的运营管理建议,从而改善城市的交通环境。 关键词:有轨电车，公共交通，投融资模式，运营管理 中图分类号:TU984.191 文献标识码:A 现代有轨电车作为一种节能环保、快捷舒适、形象美观的地 面中运量公共交通方式，在国外已得到广泛应用。近年来，在国 家相关政策的支持下,国内现代有轨电车发展迅速，截至2016年 6月，上海、北京、广州、南京、成都等约50个城市正在开展现代有 轨电车的规划建设。随着现代有轨电车在国内的兴起，其对于完 善城市公共交通系统，构建经济合理、适应客流的分层次、多模式 的公共交通体系，将显现出越来越重要的价值。 1上海嘉定中低运量骨干公交网络规划情况 嘉定区作为上海建设具有全球影响力的科技创新中心的重 要承载区，将以“产业精准转型、城市精美成长、民生精细服务”为 发展路径，在上海建设卓越的全球城市新征程中，全力打造面向 未来发展的新城样板。为支撑嘉定区城市空间发展，有必要构建 服务地区主要客流走廊、提升公交服务水平、支撑和引导城市集 约发展的中低运量骨干公交网络，形成以中低运量公交为骨干的 便捷、低碳、高品质服务、可持续发展的公交发展模式。 为落实上海市公交优先发展导向，完善嘉定区公共交通系 统、提升新城吸引力，嘉定区政府组织编制了嘉定区中低运量骨 干公交网络规划，根据《嘉定区中低运量骨干公交网络规划(2015—2040年）》[1]的公示，嘉定区内共规划5条现代有轨电车 线路,分别为新城线（1号线、2号线、3号线）和区域线（4号线、5号线），总长约86 km。有轨电车线路未来将与部分轨道交通11号线站点实施换乘，近期规划实施的有轨电车1号线全长约 24 km，途经嘉定工业区、朱桥新市镇、城北大型居住社区、嘉定老 城、嘉定新城等重点区域，并于轨道交通11号线嘉定北站及嘉定 新城站换乘。 2有轨电车项目投融资模式分析 有轨电车项目可适用的投融资模式主要分为以政府投资为 主和以市场化融资为主两大类。 2.1以政府投资为主的传统融资模式 以政府投资为主的传统融资模式主要有:委托政府下属公司 建设和运营;委托政府下属公司建设，且运营进行招标;建设、运 营分别招标;建设和运营一体化招标以及代建+运营模式等。 以政府投资、委托政府下属公司建设，且运营进行招标的模 式为例，该模式下项目资金由政府财政投人或政府提供一定比例 资本金、其余资金采用银行贷款。将建设委托给政府下属公司，其负责具体的建设工作;通过招标方式将运营发包给社会投资 者，其负责运营工作。政府对建设和运营工作进行监督，并协调 建设和运营接口[2]。上海松江有轨电车项目即采用该模式。 2.2 以市场化融资为主的新型融资模式 以市场化融资为主的新型融资模式主要有:PPP(Public-Pri-vate Partnership) 模式，BT(Build-Transfer), B0T(Build-Operate-Transfer)模式等。 以PPP模式为例，该模式下，通常将部分有轨电车项目投资 建设通过招标方式确定由一家社会投资者负责，并由其在特许经 营期内负责有轨电车项目运营，特许经营期满后移交政府，政府 通过补贴等方式确保满足社会投资者收益率[3]。成都、泉州等地 有轨电车项目即采用该模式。 嘉定区有轨电车投融资模式的选择应当结合经济发展整体 水平及项目建设具体条件，从政府资金情况、工程总成本、政府管 理难度、政府风险以及承包商风险等方面进行分析，在综合考虑各 方面因素的基础上，选择适合嘉定区有轨电车项目的融资模式。 3项目建设关键技术前期研究 以线路断面设置及车辆供电模式为例，进行项目建设关键技 术的前期研究。 3.1 线路断面设置 有轨电车线路应根据城市现状和规划要求，结合沿线景观条 件，因地制宜地选择与道路红线的关系，在满足功能要求的前提 下，充分考虑地形、地貌、水文地质、地下管网等，并结合运营组 织、行车交路等设置线路。车站的位置和形式应结合路口形式而 确定，并与信号灯控制相适应。线路纵断面应根据地上和地下建 (构)筑物情况、道路纵坡、车辆性能等进行设计。 以规划1号线环城路段线路断面布置为例，该段线路长度约 3.80 km，自沪宜公路环城路交叉口沿环城路路中自西向东走行，行至塔城路，偏至环城路路西侧走行，行至嘉唐公路路中向北走 行(见图1)。 环城路现状为“四快两慢”的交通规模，现状道路宽度为35 m，规划红线宽度为35 m，两侧绿带宽度各为10 m。沿线路网 密集，横向道路间距为200 m~500 m,道路周边地块已开发，两侧 以绿带、办公楼和居住为主(见图2,图3)。 现状老路标准横断面见图4。 收稿日期:2016-12-27 作者简介:孙维娜（1990-),女,硕士；焦金红（1975-),男，硕士，高级工程 师
国内有轨电车信号厂家资料
国内有轨电车信号厂家资料 一、 网新（浙江众合科技股份有限公司） 浙江众合科技股份有限公司是浙大网新集团旗下负责轨道交通信号系统业务的上市公司，原名“浙江众合机电股份有限公司”，于2015年3月份正式更名为“浙江众合科技股份有限公司”。 浙江众合科技股份有限公司的研发机构为技术中心，有近200名研发人员，主要负责地铁、有轨电车的信号系统和自动售检票AFC 系统研发，下设部门包括平台部（含硬件部、软件部）、列控部、联锁部、AFC 部、验证与确认V&V 部等。 在有轨电车领域，众合科技走的是“引进消化吸收”的路线，从德国BBR 公司引进安全计算机平台、轨道电路、车地通信环线等技术，然后逐渐进行国产化。目前除轨道电路外，已基本实现全套信号系统的自主研发和生产，包括道岔控制器、平交路口控制器、车载控制器、控制中心ATS 系统、车辆段计算机联锁系统等。其中ATS 和计算机联锁系统是基于地铁产品平台而进行的定制化开发。 应用业绩方案，德国BBR 公司在全世界有约500km 的开通运营业绩。众合科技在国内的业绩主要有南京、淮安两个项目。南京河西、麒麟有轨电车项目于2013年下半年启动，由十四所（南京恩瑞特实业有限公司）做信号、通信系统集成，众合科技负责信号系统中的道岔控制器和车地通信系统。2014年8月份，南京河西线已正式开通运营，众合科技负责的这两个子系统运营情况良好。淮安有轨电车一期工程项目是众合科技首个有轨电车信号系统集成项目，2017年7月底中标，使用的是众合科技全套自主研发的有轨电车信号系统，目前已完成系统设计、供货、安装等工作，计划2015年6月底试运营。 二、 十四所（南京恩瑞特实业有限公司） 南京恩瑞特实业有限公司是十四所旗下负责轨道交通和雷达业务的一家合资公司，部分地铁项目与德国西门子公司合作。因为西门子这几年在国内地铁业绩不好，间接影响了恩瑞特在轨道交通行业的业绩，目前该公司也在积极寻找新的合作方。 恩瑞特有单独的研发团队，人数不详，自主研发产品主要包括控制中心ATS 系统、计算机联锁系统、乘客信息PIS 系统等。 在有轨电车领域，恩瑞特有一套自主开发的信号系统，包括道岔控制器、车载控制主机、控制中心ATS 系统等，恩瑞特的产品路线多以采用商用现成品COTS 为主，自主研发在整个产品线中所占的比重较低。 C o n f i d e n t i a l
现代有轨电车轨道选型分析
现代有轨电车轨道选型分析 肖虎，贺飞，朱冠宙 （中车株洲电力机车有限公司，湖南株洲412001） 摘要：通过对国内现代有轨电车项目轨道系统实地调研，从轨道结构、钢轨、配件、轨枕、扣件、道床、道岔、辅助设备、减震降噪等方面分析研究有轨电车轨道系统，并根据调研及分析研究结果得出有轨电车项目轨道系统的推荐选型。 关键词：现代有轨电车、轨道、选型分析 0.引言 随着国家对现代有轨电车的大力推荐，国内已有沈阳、苏州、广州、淮安、南京等几个城市建成有轨电车线路，多个城市正在建设，还有更多城市准备建设。据不完全统计，目前国内现代有轨电车已建线路里程达138.47公里，投资额达167.89亿元。轨道系统作为有轨电车项目重要组成部分，作为土建工程与车辆的接口，对有轨电车项目的实施与风险管控具有较大影响，因此,对有轨电车项目轨道系统进行研究分析很有必要。 1.轨道技术参数 1.轨距：采用 1435mm国家通用标准轨距，半径≤200m的曲线地段可按规范要求适当加宽。 2.曲线超高宜在缓和曲线内顺坡，无缓和曲线地段宜在直线段顺坡，特殊情况也可在圆曲线内顺坡；超高顺坡率不宜大于2‰，困难地段不宜大于3‰。 3.轨底坡：一般要求为平坡，也可设置1/20～1/40的轨底坡，道岔区及两道岔间不足50m 地段可不设置轨底坡。 4.超高： R V H 2 8. 11?= 其中：H-超高值（mm）； V—车辆通过速度（km/h）； R—曲线半径（m）。 根据计算公式，推算出曲线最大超高宜采用120mm；当线路穿越道路、平交道口时曲线地段应按道路要求综合确定，最大超高不超过5mm。未平衡超高允许值一般为61mm，困难情况
有轨电车标准
ICS
目次 前言...............................................................................................................................................III 1范围. (1) 2规范性引用文件 (1) 3术语和定义 (1) 4基本原则 (2) 4.1一般要求 (2) 4.2列车运行计划 (2) 4.3调度指挥机构 (3) 4.4调度命令发布 (3) 4.5列车运行要求 (3) 4.6网络化情况下的行车组织要求 (3) 5正常情况下的行车组织 (4) 5.1列车车次规定 (4) 5.2信号设备操作规定 (4) 5.3列车运行的准备和条件 (4) 5.4列车出入车辆基地的组织 (4) 5.5司机报点的规定 (5) 5.6列车运行中的操作 (5) 5.7列车折返作业规定 (5) 5.8公铁两用车开行规定 (5) 6非正常情况下的行车组织 (5) 6.1区间限速 (5) 6.2扣车 (5) 6.3反方向运行 (6) 6.4推进运行 (6) 6.5退行 (6) 6.6跳停（不停站通过） (6) 6.7电车故障 (6) 6.8救援列车开行 (6) 7特殊情况下的行车处置原则 (7) 7.1信号系统故障处置原则 (7) 7.2通信传输故障处置原则 (7) 7.3清客、疏散处置原则 (7) 7.4接触网（轨）悬挂异物处置原则 (8) 7.5交叉路口行车原则 (8) 8调车作业 (8) 8.1调车作业领导与指挥 (8) 8.2调车作业计划的传达和变更 (8) 8.3调车作业规定 (8) 9信号显示 (9)
中国城市轨道交通的国产化之路
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/eb13001448.html, 中国城市轨道交通的国产化之路 作者： 来源：《中国经济周刊》2017年第09期 编者按： 国家发改委原副主任张国宝先生曾任国家计委投资司副司长，分管城市基础设施建设处，亲历了中国城市轨道交通的发展历程和政策变化。2017年第8期、第9期，张国宝先生分上、下两篇在《中国经济周刊》连续撰文回顾中国城市轨道交通的发展巨变。上篇题为《中国的城市轨道交通如何从零跃居世界第一》，《中国城市轨道交通的国产化之路》为下篇。 我那时对推进国产化到了痴迷执着的程度，态度十分坚决，不容通融。法国阿尔斯通公司高管和我几次接触后虽感到我推进国产化态度坚决，但私下里和他们自己的翻译说，他是一个为自己国家利益努力的人，值得敬佩。西门子则在背后送了我一个“国产化先生”的绰号。 浦镇机车车辆厂在上海附近，这是一家在国民党统治时期就有的老企业。 当时还没有长江大桥，京沪铁路在南京长江被隔成两段，长江以北叫津浦路，浦就是南京长江北岸的浦镇。1962年，我上大学时还自己拿着铺盖卷坐轮渡到长江北岸的浦镇去乘火 车。浦镇作为重要的铁路站点，建有浦镇机车车辆厂，曾有不少外国专家在此工作，是个历史悠久的企业。 国务院办公厅文件[国办发（1995）60号文]下发后，我们已经把浦镇机车车辆厂作为生产城市轨道交通车辆的生产厂，正在与法国阿尔斯通进行技术合作。所以，上海没有必要另起炉灶再去建设一个生产企业，完全可以用浦镇机车车辆厂的产品。我说服上海市的同志，希望他们不要再建轨道交通车辆厂了，与近在咫尺的浦镇机车车辆厂合作，上海制造业基础雄厚，凡是上海已有企业有能力为轨道交通车辆配套的零部件厂，例如车辆空调、车辆的自动门等，尽量用上海的产品。上海的同志还是顾全大局，听中央意见的，没有再坚持上车辆厂，上海后来建设的明珠线就使用了浦镇机车车辆厂与法国阿尔斯通合作的产品。明珠线举行开通仪式时，时任上海市副市长的韩正同志还特意邀请我与他一起乘坐。 广州用德国政府贷款进口的第一列西门子车辆，因为走海运要两个月时间，赶不上运营日期，所以租了俄罗斯的大型运输机将一列地铁车厢空运到了广州。广州当时也想依托铁路机车修理厂建设轨道交通生产厂，时任市长林树森找我，我也以同样的理由说服他。林树森曾任广东省计划委员会主任，对经济全局的思维非常理解，很快放弃了在广州建轨道交通车辆厂的打算，转而积极支持国产化，采用了长春客车厂生产的地铁车辆。时任广州地铁公司总经理的卢光霖同志也是地铁装备国产化的积极推动者，并将直线电机作为推进动力应用于地铁车辆，后来广州地铁还实现了全封闭的地铁站台，提高了安全性。
中国现代有轨电车项目的发展现状
中国现代有轨电车项目的发展现状 我国远期规划有轨电车的线路已经累计超过6000km，2020年前需要建设的规划线路长度已逾2600km。超过一百个城市规划建设现代有轨电车，目前我国大连、长春、上海、沈阳、南京、苏州、淮安、广州、青岛等城市陆续开通运营现代有轨电车，还有很多城市如上海松江、武汉光谷、成都新津、云南蒙自等地区的有轨电车正在建设中。长春现代有轨电车 长春54路有轨电车，是全国两条保留有轨电车的线路之一，2004年进行了改造并更换了新车。线路全长7.46km，均为隔离路线，采用湘潭牵引机厂有限公司生产的高低板车辆，车长14.6m，宽2.5m，高3.1m，最高运行速度60km/h。 车辆运行时间约27min，线路配车29台，日运营车次183车次，日运营里程1365.18km；行车间隔高峰4min，平峰5min，日均客运量3.5万人次。长春市有轨电车规划线网由4条线路组成，为一横三纵的棋盘式，线网全长38.16km。
大连现代有轨电车 大连市有轨电车始建于1908年，至1999年保存并运营的有轨电车线路包括201路、202路、203路电线车，即201路沙河口至火车站4.9km、202路黑石礁至兴工街6.1km、203路火车站至寺儿沟4.1km 三条线路，其中202路的黑石礁至解放广场段4.6km为隔离路段，其他路段与机动车混行。 车辆采用大连市公共电车公司工厂与大连机车研究所研制的 DL6W型70%低地板车。 大连市有轨电车线路占公交线路总长的2.6%，担负了客运总量的12.3%。 天津现代有轨电车
天津滨海区泰达有轨电车项目，2006年年底开通运营。全线长 8km，均为地面线，设站14座，运营速度15km/h,是一条纵贯天津开发区西部南北方向的轨道交通线，主要服务于沿线的企事业单位，工程投资2.4亿元。 该项目是国内第一个使用胶轮导向电车的项目，采用法国劳尔公司的Translohr胶轮导轮系统，为100%低地板、轨道导向、胶轮承重和驱动，3节车厢编组，车长25m，2.2m，高2.95m，总载客量167人/列，全线配备8辆车，每天投入5辆运营。目前天津滨海新区已经启动第二条有轨电车线路的前期工作。 上海张江现代有轨电车 上海张江有轨电车项目一期工程于2007年年底开工，2010年投入运营。 该线路正线长约10km，实际运行速度不到20km/h。全线配置8 辆运营车辆，与天津有轨电车车辆型号相同。一期工程投资约6亿元，全线共设15个站点，平均站距600m。