发动机上的传感器
发动机温度传感器的故障检测
１ 温度传 感器 的控 制 电路及 工 作原理 ２ 温 度传 感 器 的性 能 检 测
水温传 感器 一般 安装 在缸体 水道或 节温 器上 ； 进气温度传感器则安装在空气流量计或进 气管道内。
水温和进气温度传感器的控制电路见图 １ 所示 。 水温和进气传感器多采 用负温度系数 的热敏 电
ＥＣＵ
Ｌ — — ——
进 气温 度 传 感 器
Ｌ — —— —— － —— —— —． ｊ
ＥＣＵ
图 １ 水 温 和 进 气 温 度 传 感 器 的控 制 电 路
维普资讯
下传感器 的插 头 ，打开点火开关 ，把数字 万用表 的 两个表笔分别插入拔 下的插 头两端 ，万用表上 显示 电压应该 在 ４ ７ ５ ０ ． Ｖ一 ． Ｖ之间 ，显示负值 ，可 以互 换表 笔 ，如果没有 电压或 电压很低 ，就要检查线路 和电脑板 信号端是否正常 。信号 电压 正常后 ，插 回 插头 ，这个 电压有所 降低 ，然后启 动发 动机 运转 ， 观察 电压随不 同温度 变化 ，水温越 低 时电压越 高 ，
应平顺地 向下移动 ，见图 ３ （） ａ 。如果有波 纹 出现干扰反应 ，表示传感器 热敏电阻反
应不 良，应该更换传感器 ，见图 ３ （） ｂ。 现 代电控发 动机 已基本取 代了化 油器 式 发动 机 ，电控发 动机采 用 微 电脑 控 制 ，
发动机 的性 能很大程 度上取 决于其传感 器 的功能作用 ，而且发 动机 的许多故障可 能 是因传感器 的故障所致 。因此 ，掌握 电控
将 会工作失常 ，出现故 障。通常 ，当电喷车出现怠
速 过高 、过低 ，混合气稀 或 冒黑烟 ，冷 车不好发 动 等等故障 ，则经常想到要 检测一下水温 传感器是 否 正常 。因此 ，掌握发 动机 温度传感器 的检测 方法 在 汽 车检测与故障诊断技术中显得十分重要。
汽车发动机维修 氧传感器的检测与更换
当氧传感器在无故障的时候氧传感器的信号电压波形才能反映燃油反馈控制 系统的状况；如果氧传感器有故障，那么它所产生的波形就不反映燃油反馈控制 系统的状况。
一、理论知识准备
4.氧传感器检测
3）氧传感器波形检测及分析 （2）氧传感器信号波形的检测与分析。 ①丙烷加注法检测氧传感器信号波形及波形分析。 h.待信号电压波形移动到波形测试设备显示屏的中央位置时锁定波形，测试完成。 丙烷加注法检测到的氧传感器信号波形分析：通过分析信号电压波形可以确定氧 传感器是否正常。 一个好的氧传感器应输出如图14-9所示的信号电压波形，其3 个参数值必须符合表14-1所列的值。
一、理论知识准备
4.氧传感器检测
2）氧传感器反馈电压的检测 丰田V形六缸发动机氧传感器反馈电压的检测
氧传感器是否损坏，可按下述方法检查。
图14-7 测量反馈电压
一、理论知识准备
4.氧传感器检测
3）氧传感器波形检测及分析 （1）基本概念。 ①上流动系统(Upstream System)。上流动系统是指位于氧传感器前的，包括氧 传感器、执行器和发动机ECU的发动机各系统（包括辅助系统），即在氧传感器 之前的影响尾气的所有机械部件和电子部件，例如：进气系统、废气再循环系统 和发动机电子控制系统等。 ②下流动系统(Downstream System)。下流动系统是指位于氧传感器后面的排气 系统部件，包括三元催化转化器、排气管和消声器等。
一、理论知识准备
4.氧传感器检测
3）氧传感器波形检测及分析 （2）氧传感器信号波形的检测与分析。 ①丙烷加注法检测氧传感器信号波形及波形分析。 f.打开丙烷开关，缓慢加注丙烷，直到氧传感器输出的信号电压升高（混合气变 浓），此时一个运行正常的燃油反馈控制系统会试图将氧传感器的信号电压向变 小(混合气变稀)的方向拉回；然后继续缓慢地加注丙烷，直到该系统失去将混合 气变稀的能力；接着再继续加注丙烷，直到发动机转速因混合气过浓而下降 100～200 r/min。这个操作步骤必须在20～25s内完成。 g.迅速把丙烷输入端移离真空管，以造成极大的瞬时真空泄漏（这时发动机失速 是正常现象，并不影响测试结果），然后关闭丙烷开关。
爆震传感器科普知识
爆震传感器科普知识1. 什么是爆震传感器？爆震传感器（Knock Sensor）是一种用于检测发动机爆震的传感器。
爆震指的是在汽油发动机中，燃烧过程中出现的异常燃烧，通常会伴随着爆炸声和震动。
爆震传感器通过感知这些异常燃烧的震动信号，向发动机控制单元（ECU）提供反馈，从而实现对爆震的监测和控制。
2. 爆震传感器的原理爆震传感器基于压电效应工作。
压电效应是指某些晶体在受到压力或振动时会产生电荷。
爆震传感器中通常采用的压电材料是陶瓷，这种材料在受到震动时会产生微弱的电压信号。
当发动机出现爆震时，气缸内的燃烧压力会引起气缸壁的震动。
这种震动通过发动机的金属结构传导到爆震传感器上，使其陶瓷元件发生微小的振动。
振动产生的压电效应会生成电荷，这个电荷信号被传输到ECU中进行处理。
3. 爆震传感器的作用爆震传感器的主要作用是监测发动机的爆震情况，并将监测结果反馈给ECU。
ECU根据爆震传感器提供的信号来判断发动机是否出现爆震，并相应地调整点火时机和燃油喷射量，以保证发动机的正常工作。
爆震传感器的作用主要有以下几个方面： - 监测爆震：通过感知发动机的震动信号，及时检测爆震的发生。
- 防止损坏：当发动机出现爆震时，会对发动机的各个部件造成损坏，爆震传感器的作用是及时发现并避免这种损坏。
- 提高燃烧效率：通过调整点火时机和燃油喷射量，使发动机的燃烧更加充分，提高燃烧效率，减少能量损失。
- 减少尾气排放：通过优化燃烧过程，减少未燃烧的燃料进入排气系统，降低尾气中有害物质的排放。
4. 爆震传感器的安装位置爆震传感器的安装位置通常在发动机的缸体上，靠近气缸壁。
这样可以使传感器能够感知到气缸壁的震动，并准确地检测到爆震的发生。
在某些发动机中，爆震传感器可能会安装在缸体的侧面或顶部，而在其他发动机中，传感器可能会安装在缸体的下部。
具体的安装位置取决于发动机的设计和布局。
5. 爆震传感器的故障诊断与维修爆震传感器在使用过程中可能会出现故障，导致传感器无法正常工作。
第三章1发动机控制系统传感器的结构原理与检修
时间
•翼板式空气流量传感器翼板部分
工作电路
E1 FC E2
VB VC VS THA
叶片式空气流量传感器控制汽油泵工作的开关原理
滑臂 Vc
电位计 油泵开关
Vs 电阻
测量叶片
电阻 Vc Vs
E1 Fc E2 VB VC VS THA
发动机静止时
进气量 多 少
测量叶片转动 大 小
发动机工作时
a、V1－E间——输入电压12V； b、V2－E间——输出电压0—5V。 c、对LH－AFS检测，可用压缩空气向 管中吹气测量：不吹气时V2、E间的基准 电压为0.8－1V；吹气时的随动电压变为 2V，吹气口距离的变化，电压也应随动变 化。
11-电源；12-负信号线；13-正信号线
热丝式空气流量计的测量
工作时，电子控制器根据各传感器输入的发动机信息，经过处理，从 存储器中选择最佳点火提前角，根据 G1、G2、Ne信号，判断发动机曲轴到 达规定位置时，发出控制信号至点火器，当为低电位时，大功率三极管截 止，初级绕组电路切断，次级绕组产生高压电。
控制点火提前角，称为ESA系统
2、判缸与控制过程
传感线圈G1、 G2为什么相隔180度安装？
（二）压阻效应歧管压力传感器结构
全称：进气歧管绝对压力传感器，英文简称： MAP。作用 是检测歧管压力来反映负荷状况，从而间接反映进气量。
采用压阻效应压力传感器的车型：
三 、工作原理
MAP传感器 VC PIM
IC E2
E1
ECU 5v
稳压电源
A/D 单片机
四 、检测
如右图所示为日本丰 田皇冠3.0轿车进气管绝对 压力传感器电路。ECU通 过VCC端子给传感器提供 标准5V电压，传感器信号 经端子PIM输送给ECU， E2为塔铁端子。
广州本田发动机传感器技术参数说明
技术参数说明发动机转速：发动机转速（RPM）发动机速度从CKP技术参数说明车速：车速（km/h）（MPH）单位换算类型：车速ECU将来自车速传感器的脉冲信号转换为显示的车速（km/h）。
当驱动轮速度达到2km/h或更高，ECU通过车轮速度信息控制各种功能。
举例）VTEC系统的打开/关闭控制在高速行驶时的燃油切断控制在行驶期间的空燃比修正控制。
- 车速传感器也用于速度表。
脉冲信号由基于车速的传感器输出，并根据特定时间内的脉冲数计算出车速（km/h）。
- 车速传感器系统通过集成在转子中的磁铁和安装在磁铁外的霍尔元件检测差速齿轮的旋转。
当电压施加到霍尔元件时，磁通量发生变化，霍尔电压根据磁通量的变化而输出。
由于霍尔电压在转子的一个旋转期间有四个周期的变化，因此波形产生电路输出四脉冲信号。
- 当车速提高时，在特定时间内的车速信号脉冲数也随之增加，电压的输出大致是在10km/h时7个脉冲/秒、在100km/h时为707个脉冲/秒。
- 来自车速传感器的信号电压输出是一个脉冲信号，电压的输出在0V与5V之间交替变化。
当车速传感器信号为关闭，ECU计算机的参考电路输出的电压（5V）流向车速传感器并变成0V，当车速传感器信号为打开，参考电压在相同的电位下变成5V。
- 计算机是基于参考电压的打开/关闭切换来检测车速信号，而参考电压的切换又是通过车速传感器的打开/关闭切换得到的。
- 车辆传感器根据变速箱处的主减速器旋转速度检测车速变化。
- 车速传感器有一个磁性感应元件，并靠它检测磁通量变化。
此变化被放大并被转换成高或低电压信号。
磁通量的变化取决于安装在主减速器旋转区域的磁性转子的旋转速度。
i：磁铁ii：霍尔元件iii：波形产生电路iv：车速信号输出图：车速信号的输出波形Y：EX：时间图：车速传感器（培训文本III）i：IGii：车速传感器iii：VSPiv：ECUv：参考电压电路vi：计算机vii：SG传感器转换而来。
宽域氧传感器工作原理
宽域氧传感器工作原理宽域氧传感器，又称氧气传感器，是一种用于测量发动机尾气中氧气含量的传感器。
它的工作原理是通过测量尾气中氧气的含量来帮助发动机控制系统调整燃料混合物的比例，从而实现更高效的燃烧过程，减少尾气排放和提高燃油利用率。
宽域氧传感器通常安装在发动机排气系统的进气歧管或者排气歧管上。
它的外部结构一般由金属外壳、陶瓷体、氧离子传导层、电极和保护层组成。
当发动机运转时，尾气通过传感器，氧气分子在传感器的工作电极上与氧离子发生反应，产生电压信号。
这个信号会被发动机控制单元（ECU）接收并分析，然后根据分析结果调整燃油喷射量，以保持理想的空燃比。
在传感器的工作过程中，需要注意以下几个方面的工作原理：1. 氧气浓度测量原理，宽域氧传感器通过氧离子传导体的材料来测量尾气中氧气的浓度。
当氧气浓度高时，传感器输出的电压信号也会相应变高，反之亦然。
这样的特性使得发动机控制系统能够根据实时的氧气浓度信息来调整燃油喷射量，保持理想的空燃比。
2. 传感器加热原理，宽域氧传感器需要在较高的温度下才能正常工作，因此传感器内部会有一个加热元件，通常是一根加热丝。
当发动机启动时，ECU会向传感器发送加热信号，使得加热丝加热，从而加速传感器的工作温度达到稳定状态。
3. 传感器信号处理原理，传感器输出的电压信号需要经过ECU进行信号处理，以便得到准确的氧气浓度信息。
ECU会根据传感器信号的变化来调整燃油喷射量，以保持发动机的正常工作状态。
总的来说，宽域氧传感器是发动机控制系统中非常重要的一个传感器，它的工作原理直接影响着发动机的燃烧效率和尾气排放。
因此，在使用和维护过程中，需要严格按照厂家的要求进行操作，定期检查传感器的工作状态，并及时更换损坏的传感器，以保证发动机的正常工作和环保排放。
发动机氧传感器套筒使用方法
发动机氧传感器套筒使用方法1. 引言嘿，朋友们！今天咱们来聊聊发动机氧传感器套筒，这个名字听起来有点高大上，但其实它在我们日常汽车保养中可是个小能手！别担心，咱们会把这事儿讲得简单明了，让你轻松上手。
想想吧，你是不是也曾在修车时觉得一脸懵逼？别急，今天咱们就像喝茶聊天一样，把这个氧传感器的使用方法聊一聊，保准让你听了以后恍若醍醐灌顶！2. 什么是氧传感器？2.1 基本概念首先，咱得搞清楚氧传感器到底是个啥。
简单来说，它就像是汽车发动机里的“小侦探”，负责监测排气中氧气的含量，然后把信息反馈给发动机控制单元（ECU）。
这就好比是给汽车喂饭，你得知道食物的营养成分，才能调配出最佳的菜单嘛！2.2 功能介绍氧传感器的作用可大了去了，它帮助优化燃油燃烧，提升油耗效率，还能减少排放。
想象一下，如果没有它，汽车就像个吃了大餐却不知道该如何消化的小孩，怎么跑得快呢？所以，它可真是我们环保小卫士的好帮手。
3. 使用氧传感器套筒的步骤3.1 准备工作那么，如何使用这个氧传感器套筒呢？首先，准备工作一定要做足！咱们需要一个合适的氧传感器套筒，一般来说，9/16英寸或者18毫米的都是比较常见的。
再准备一个扳手，搞定这两个后，咱就可以开始了。
记得提前把汽车的引擎熄火，安全第一呀，别一不小心变成“火锅底料”了！3.2 操作步骤接下来，咱们就要动手了！首先，找到氧传感器的位置。
通常它是在排气管上，别小看这小东西，它就像藏在角落里的宝藏，需要你费点劲才能找到。
找到之后，先用扳手把连接线拆下来，轻轻松松，别用蛮力，万一弄坏了，那可就得不偿失了。
然后，拿起你的氧传感器套筒，轻轻放在氧传感器上，像是给它穿上一件新衣服，接着用扳手慢慢转动，记得要顺时针哦，别搞混了。
听到“咔哒”一声，那就是它松动了的信号。
轻松转动几圈，直到把它完全拧下来，嘿，恭喜你，成功拆下氧传感器了！4. 更换与安装4.1 新传感器的安装好啦，现在咱要把新传感器装上了。
航空发动机先进传感器研究
航空发动机先进传感器研究摘要:航空发动机的技术发展水平是衡量一个国家科技、军事实力及综合国力的重要标志。
航空发动机是飞行器的中心,它为飞行器提供推进动力或支持力。
自飞机问世以来,发动机得到了迅速的发展,先进的飞机整体离不开各种各样技术和附件的支持。
本文就航空发动机上先进传感器的发展历程和现代几种新型传感器展开阐述,并对其功能特点等方面进行分析。
关键词:航空发动机传感器智能航空发动机全权限数字式电子控制(FADEC)是现代战机飞行和推进系统综合控制的发展趋势,它主要运用计算机系统强大快速的数字运算能力和逻辑判断来实现系统控制。
与传统的机械液压式控制系统相比,它具有更加可靠、先进的特点,另外它也增加了控制的多样性,通过它的作用提高了对飞行以及对综合系统的控制能力。
传统传感器的模拟信号使用时为输出状态,整个飞行和推进综合系统的传感器输入信号能够超过30路,这种状况下中央处理器将花费巨大的资源用于模拟信号的数据处理以及故障诊断,严重的削弱了数字控制系统的优势。
智能传感器运用在航空控制系统中,它不仅发送/接收数字信号而且还要完成信号的采集和处理、故障自诊断、故障容错等工作。
FADEC系统的引入可以将繁重的低级任务进行分化,腾出了大量CPU 资源来执行更加复杂和精确的控制算法和监控管理。
传感器是信息系统的最前端的作为获取信息的十分重要的工具,可以说整个系统质量的好坏,主要依赖于传感器的特性的好坏和输出信息的可靠性。
1 温度传感器涡扇式发动机主燃油控制系统的重要状态参数之一是涡轮后燃气温度。
当发动机控制计划处于训练——战斗状态且发动机进口温度处于288～373K时,通过供油量的电子调节,使涡轮后燃温度直线增加15℃。
整个航空发动机分布式控制系统的工作稳定性和可靠性依靠对涡轮后燃气温度的精确测量与控制。
航空涡扇发动机涡轮后燃气温度的敏感测温部件为K型热电偶。
利用物理中的塞内克效应制成的温敏传感器,当两个不同的导体间组成闭合回路时,若两端结点温度不同,则回路中产生电流,这就是热电偶的原理。
电控发动机水温传感器故障分析
③ 水 温 传 感 器 的 电 源 线 因
水温传 感器 Ｅ Ｃ Ｕ
度传 感 器参 数 。在 短路 的情况 下 ， 其
显示 的温 度应 高 于 １ ４ ９ 。 Ｃ。 由 此 可 判 断传 感 器 控 制 电路 是 否 正 常 。
电阻 的阻值 逐渐 减小 ， 电路 中 的 电流
汽 车 ６
维 修
２０１ ３ ． １
所 谓 电阻 低 ，即 不 管 在 任 何
状 态 下 ，水 温 传 感 器 都 保 持 很 低
② 将 点 火 开 关 置 于 ＯＦ Ｆ位 置 ，
将 发 动机控 制模 块 、 变速 器控 制模 块 保 险 丝 安 装 到 发 动 机 舱 盖 下 保 险 丝 盒 中 。 再 将 点 火 开 关 置 于 ＯＮ 位 置 ， 在 发 动 机 冷 却 液 温 度 传 感 器 的 信 号
一
油 量 作 出 进 一 步 的 修
正 ， 从 而 使发 动机 处 于最佳 的 工作状 态。 冷 却 液 温 度 对 发 动 机 的 性 能 影 响 比空气温 度 的影 响大 ， 其 最 大 修 正 系 数为 ３ ０ ％。 冷 却 液 温 度 高 ， 修 正 系数 小 ； 反之 ， 修 正 系 数 大 。冷 却 液 修 正 曲 线 如 图 ４所 示 。
敏
阻
一
污 阀、 怠 速 空 气 控 制 阀 、电动 Nhomakorabea冷 却 风
扇。 一旦 温度传 感 器损坏 或工作 不正
常 ， 则 电控 发 动 机 将 会 工 作 失 常 、 出 现故 障 。通 常 ， 当 电喷 车 出 现 怠 速 过
机油压力传感器工作原理
机油压力传感器工作原理机油压力传感器是一种用于监测发动机机油压力的重要传感器，它在汽车发动机的正常运行中起着至关重要的作用。
机油压力传感器的工作原理是基于压力传感技术和电子信号处理技术的结合，通过测量机油系统内的压力变化，将其转换为电信号输出，从而实现对机油压力的实时监测和反馈。
机油压力传感器通常安装在发动机的机油泵或机油滤芯处，其内部结构由压力传感元件和信号处理电路组成。
当发动机正常运转时，机油泵将机油压力提升至一定数值，此时机油压力传感器开始工作。
压力传感元件受到机油压力的作用，产生相应的变化，信号处理电路将这一变化转换为电压信号输出。
这个电压信号随着机油压力的变化而变化，可以通过车载电子控制单元(ECU)进行实时监测和处理。
机油压力传感器的工作原理可以简单描述为，机油压力传感元件受到机油压力的作用，产生相应的变化，信号处理电路将这一变化转换为电压信号输出，ECU 对这一信号进行解读并作出相应的调节。
当机油压力过高或过低时，ECU可以通过控制机油泵或发动机转速等方式进行调节，以确保发动机机油系统的正常运行。
机油压力传感器的工作原理决定了它在汽车发动机中的重要性。
通过实时监测机油压力，可以及时发现机油系统的异常情况，保护发动机的正常运行。
一旦机油压力传感器出现故障，将会导致发动机机油系统的异常运行，甚至对发动机造成严重损坏。
因此，定期检查和维护机油压力传感器是非常重要的。
总的来说，机油压力传感器是汽车发动机机油系统中不可或缺的重要部件，其工作原理基于压力传感技术和电子信号处理技术的结合。
通过实时监测机油压力并将其转换为电信号输出，实现对机油系统的有效监测和保护。
因此，了解和掌握机油压力传感器的工作原理对于保障发动机的正常运行至关重要。
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第二节 传 感 器
一、发动机转速与曲轴位置传感器 2、光电式 光电式发动机转速与曲轴位置传感器多安装在分电器 内，如图所示。传感器部分主要由发光管、光敏管、遮光
转子等组成，其基本工作原理与光电式点火信号发生器相
同。
第二节 传 感 器
一、发动机转速与曲轴位置传感器 2、光电式 信号波形整形电路是将光敏管产生的脉冲信号转变成 控制器容易接收的矩形波。由分电器轴驱动的遮光转子的 外圆均布有360道缺口(很细的缝)，内圆有与发动机缸数相 对应的缺口。相应的发光管和光敏管也有两组，由遮光转 子将其隔开。 发动机工作时，一组发光——光敏管通过转子外圆的 缺口透光，每转一圈产生360个脉冲信号；另一组发光—— 光敏管则通过内圆的缺口，每转一圈产生与气缸数相对应 的脉冲信号。两光敏管产生的脉冲信号经整形电路整形后 输入电子控制器，用以确定发动机的转速与曲轴转角。
第二节 传 感 器
一、发动机转速与曲轴位置传感器 1、磁感应式 安装于飞轮处的磁感应式传感器,利用飞轮的齿圈和飞 轮上的正时记号来触发感应电压信号。
当发动机转动时，飞轮的齿圈和飞轮上的正时记号使
传感器内的磁路空气隙变化，使两传感器的感应线圈产生 相应的电压脉冲信号。
曲轴位 置传感 器 转速传 感器
第二节 传 感 器
一、发动机转速与曲轴位置传感器 3、霍尔效应式 (1)导磁转子触发的霍尔效应式传感器 安装在分电器内的霍尔效应式传感器结构形式与霍尔
效应式点火信号发生器相同，但上下各有一个叶片数不同
的导磁转子及对应的信号触发开关。
第二节 传 感 器
一、发动机转速与曲轴位置传感器 3、霍尔效应式 (2)安装于飞轮处的霍尔效应式传感器 在北京切诺基4缸发动机上使用的霍尔效应式发动机转
喷油时间的重要参数，而在微机控制点火时刻系统中则是
作为发动机负荷的间接参数，用于确定最佳的基本点火提 前角。空气流量传感器有量板式、热线(膜)式、卡门涡旋
式等不同的形式。
第二节 传 感 器
一、发动机转速与曲轴位置传感器 二、空气流量传感器 1、量板式空气流量传感器 (1)结构与工作原理
量板式空气流量传感器主要由流量计和电位计两部分
第二节 传 感 器
一、发动机转速与曲轴位置传感器 二、空气流量传感器 3、热式空气流量传感器 (1)测量原理
量板式空气流量传流量的变化范围内其测量 精度稳定。其缺点是进气阻力大、信号的反应比较迟缓， 由于测量的是体积流量，需要对大气压力及进气温度进行 修正。
第二节 传 感 器
一、发动机转速与曲轴位置传感器 二、空气流量传感器 2、卡门涡旋式空气流量传感器 (1)测量原理
合理地设计进气通道截面积和涡流发生器的尺寸，使
发动机进气流速范围内的St为一常数。这样，只要测出卡 门涡旋的频率f，就可以知道空气的流速v，乘以空气通道
的截面积便可获得空气的体积流量。
第二节 传 感 器
一、发动机转速与曲轴位置传感器 二、空气流量传感器 2、卡门涡旋式空气流量传感器 (2）结构与工作原理
在进气通道中设置一锥形涡流发生器，当空气通过时。
涡流发生器的后面便会产生两列并排的旋涡，此旋涡被称 之为卡门涡旋。
第二节 传 感 器
一、发动机转速与曲轴位置传感器 二、空气流量传感器 2、卡门涡旋式空气流量传感器 (1)测量原理
卡门涡旋的频率f与空气流速v有如下关系：
式中 d ——涡流发生器外径； St——斯特罗巴尔数。
第二节 传 感 器
一、发动机转速与曲轴位置传感器
发动机转速与曲轴位置传感器用于向电子控制器提供
发动机转速和曲轴转角电信号，电子控制器根据此信号确 定点火正时和喷油正时、产生点火和喷油控制脉冲、控制
燃油泵工作等。
在无分电器电子控制点火系统和控各缸工作顺序喷油 的燃油喷射系统中，曲轴位置传感器还用于识别气缸。 发动机转速与曲轴位置传感器主要有磁感应式；光电 式、霍尔效应式三种类型。
根据卡门涡旋频率的检测方法不同分，卡门涡旋式空
气流量传感器有反光镜检测式和超声波检测式两种。 1）反光镜检测式
第二节 传 感 器
一、发动机转速与曲轴位置传感器 二、空气流量传感器 2、卡门涡旋式空气流量传感器 (2）结构与工作原理
根据卡门涡旋频率的检测方法不同分，卡门涡旋式空
气流量传感器有反光镜检测式和超声波检测式两种。 1）反光镜检测式 2）超声波检测式
曲轴位 置标记
第二节 传 感 器
一、发动机转速与曲轴位置传感器
1、磁感应式
安装于飞轮处的磁感应式传感器另一种形式如图所示。 在飞轮上另装有60—2个齿的传感器信号触发齿圈，齿圈的 两个缺齿位于1、4缸上止点后1140。
第二节 传 感 器
一、发动机转速与曲轴位置传感器
1、磁感应式
飞轮转动时产生的信号电压波形如图所示。电子控制 器根据此信号频率的变化可计算得到发动机转速和曲轴位 置参数。
组成，其结构与原理如图所示。
电位计
进气温 度传感 器
怠速CO 调整螺 钉 量板
空气流量传感器 在车上的安装位置
当发动机怠速时废气中CO的含量过高时，可适当旋出调整螺钉， 使旁通道的空气流量适当增大，以使怠速时的混合气浓度适当减小。
第二节 传 感 器
一、发动机转速与曲轴位置传感器 二、空气流量传感器 1、量板式空气流量传感器 (2）量板式空气流量传感器优缺点
槽的分布及传感器的安装位置使传感器产生 的第4个脉冲的下降沿对应为活塞上止点前40 曲轴转角。电子控制器根据此脉冲信号可确 定喷油顺序和点火时间及发动机的转速。
第二节 传 感 器
一、发动机转速与曲轴位置传感器 二、空气流量传感器 空气流量传感器向电子控制器提供反映进气流量的电 信号，在电子控制汽油喷射系统中是电子控制器计算基本
速与曲轴位置传感器如图所示。
传感器安装于飞轮壳处，在飞轮齿 圈与驱动盘的边缘有对称的2组(6缸 发动机为3组)槽，每组均布有4个槽。
当槽对准信号触发开关下方时，传感器输 出高电平(5V)；而当无槽面对准信号触发 开关下方时，传感器输出低电平(0.3V)。
发动机转动每当槽通过时，传感器 就输出一个脉冲电压。一个工作循 环，传感器输出4组(每组4个)脉冲 信号。