电动车电源管理系统线束操作规范
电动车电源管理系统线束操作规范
1、目的：
规范电动车电源管理系统线束的操作，避免线束盲目操作，达到稳定电动车电源管理系统整体质量状态，特制定本操作规范。
2、适用范围：
本规范适用于电动车电源管理系统使用的线束的操作。
3、主要职责：
3.1技术质量部负责出台、完善线束操作规范，并下发生产实施。
3.2 生产部（车间）负责按照线束操作规范实施线束操作。
3.3 质量检验人员负责对完成好的线束进行检验。
4、规范主要内容：
4.1普通护套操作
4.1.1胶带包卷
⑴使用胶带类型应标明在图中
厚肉型VT及泡棉应符合以下规定，当使用特殊胶带时，应使用日产设计部认可的胶带。
①厚肉型VT：0.4毫米厚，黑色VT
②泡棉：无表皮，5毫米厚，黑色或灰色
（2）胶带宽度可依据导线束集中部作业性能来正确选择。
但当其符合⑷的规定，且有标明在图中，则不存在上述情况。
（3）胶带包卷部尺寸公差应按图纸规定
在各种包卷方式中成品应满足以下条件
在将导线集中包卷后，不允许出现明显的胶带分离，纠结或松动情况。
①密包
1/2或1/2以上的胶带宽度应被包住，而且电线不会突出。
②花包
导线束裸露部应小于胶带宽度，而且电线不会突出。
③部分卷
部分卷距离及部分卷回数应遵循图标，应用10毫米或19毫米宽的胶带进行包卷，而且要重
复卷不少于2次。
④两回卷
即进行2次密包，如有要求包卷方向，则依照图标。
4.1.2部件规格
4.1.2.1 夹片
⑴应装配图中所标明的夹片。
（2）装配方向应遵循图标，没有明细图时，装配方向应为图中规定视角的夹片方向。
（3）装配尺寸公差应符合以下NDS规定。
. 24007 NDS01（导线束长度公差）
⑷夹片横向装配角度公差应为±45°，但如图上另有标明，则以图标为准。当有标明十字胶带固定时，十字装配角度为±20°。
（5）用胶带包卷装配夹片时，使用宽度不小于9毫米的PVC胶带，包卷回数不少于2回。
⑹夹片应牢固安装，不会发生夹片滑动、脱落情况，将夹片固定在一平面上，用78N｛8kgf｝的力向
F方向拉动导线束，不允许出现侧滑（移动不超过5毫米）。不符合要求的部件，应与日产设计部协商确定十字胶带包卷的必要性。
⑺各种夹片塑带应剪至下列长度，剪切口不得成尖锐状。
⑻当有规定用胶带十字包卷固定夹片时，应用胶带牢固包卷使夹片不会滑动，用宽度不小于19毫米
的PVC胶带包卷，包卷回数不少于2回。
⑼包卷夹片的所用胶带应符合以下规定。
①当要包卷的导线束护套为耐热型时：耐热PVC胶带
②当其护套为上述①以外规格时：PVC胶带（普通产品）
*耐热护套为耐热PVC胶带、耐热胶管、耐热VT、耐热PVC及玻璃纤维产品的统称。
4.1.2.2 索环
⑴应使用图标类型的索环
⑵装配尺寸公差应符合以下NDS规定。
. 24007 NDS01（导线束长度公差）
⑶装配方向应遵循图标
⑷索环的防水处理应符合图中规定
⑸索环在导线束上的装配方法以图标为准，在没有规定胶带包卷等时，不得装配。有标明“胶带固定”时，用宽度不小于19毫米的胶带，胶带包卷不小于2回。但如图上另有标明，则遵循图标。
⑹当导线束直径与索环直径不相同时，用VT和PVC胶带改变导线束直径，使之与索环直径相同。
⑺当要装配索环的导线束的护套为未剖VT时，不允许在索环与导线束之间的胶带上出现浸水及起皱部位，如果胶管起皱，先用PVC胶带包卷胶管再安装索环。
4.1.2.3 保护套
⑴应使用图上规定的保护套。
⑵装配尺寸公差应符合以下NDS的规定
采寸点应以图标为准。
. 24007 NDS01（导线束长度公差）
⑶装配方向应符合图中规定，图中没有标明时，以规定视角为准。
⑷保护套应牢固安装，以使其不会在导线束上滑动、脱落。至于装配方法，见图标。
⑸当有规定用胶带包卷装保护套末端固定在导线束上时，用宽度不小于19毫米的胶带包卷，包卷回数不少于2回。在此情况下所用胶带如下所示。
⑹不允许保护套内的电线凸起。
⑺有关保护套内电线的护套，在没标明时，不得用胶带包卷电线，但允许花包和密包导线束部。图上另有标明时，遵循图标。
4.1.2.4 盒子类型（保险丝盒，继电器盒，熔断丝盒等）
⑴在这些盒子上装图中所示的部件（包括组件）。
⑵装配尺寸公差应符合以下NDS规定，与普通插座一样。采寸点及电线连接方向应与图标一样。
. 24007 NDS01（导线束长度公差）
⑶盒子内电线护套不必用胶带包卷。
⑷当有规定用胶带包卷将盒子末端固定在导线束上时，用宽度不小于19毫米的胶带包卷，且包卷回数不小于2回。
⑸在将保险丝、熔断丝、保险丝插座等装至不同盒子内时，也应安装图上所标的部件。
4.1.2.5 其它类型的胶管及胶片
⑴在使用其它类型的胶管及胶片时，须用日产设计部认可的产品，如果图中另有规定，则以规定为准。
⑵装配尺寸公差应符合以下NDS要求。
. 24007 NDS01（导线束长度公差）
⑶用胶带包卷胶管和胶片中部时，应遵循图标。
⑷胶管和胶带末端应用胶带包卷，以使其不会滑动，末端不会露出，使用胶带应遵循图标，图中没标明时，用普通PVC胶带。
4.1.3 其它护套规格
先用胶带
⑴先用的胶带类型应与所要包卷的干线或支线的护套的类型一致。
如果图上另有标明，则以图标为准。
①当护套类型为耐热规格时：耐热PVC胶带。
②当护套为耐热以外规格时：PVC胶带（普通产品）。
*耐热规格护套为耐热PVC胶带、耐热蛇管、耐热VT、耐热PVC及玻璃纤维管的统称。
⑵胶带的颜色、宽度、剖开情况应与图标相符，但使用耐热胶带时，不会与以下规定一致，应用黑
色或灰色19毫米宽的未剖胶带。
①没规定胶带颜色时：灰色，10毫米宽，未剖
②规定用黑胶带时：黑色，19毫米宽，未剖
③规定用黑色胶带时以外胶带时：规定颜色，10毫米完，未剖
⑶包卷回数为1.5~2.5回，如果图上另有规定，则以图标为准。
⑷插座在要包卷的干线或支线上纵向装配位置应遵循图标。
⑸插座在要包卷的干线或支线上的横向装配位置应遵循图标，在此情况下，规定位置的装配角度公
差应为±90度。
当在要包卷的干线或支线上有夹片时，应将插座装在与离插座最近的夹片柄（汽车板装配位置）相反方赂位置上。但如图上有标明装配位置及装配范围时，则遵循图标。
⑹包卷方法如包卷部位（插座、插座下颈、其它位置）、插座方向、回折或不回折应遵循图标。
⑺在插座下颈固定时，胶带包卷位置如下所示。
如果图中另有标明，则遵循图标。
⑻如果同一干线或支线上标有2处或更多的胶带包卷时，应分别包卷，如果图上另有标示，则以图
标为准。
⑼如果同一干线或支线上标有2处或2处以上胶带包卷时，胶带包卷顺序为先包卷离支线最近的固
定处。
*固定完插座1后再固定插座2。
⑽如有标明包卷长度，其长度公差必须符合以下NDS规定。
. 24007 NDS01（导线束长度公差）
4.2在运输过程中不允许出现部件脱落情况。
4.2.1导线束规范
4.2.2 导线束尺寸
⑴支线和干线的长度必须与图标一致，尺寸公差应符合以下NDS规定。
. 24007 NDS01（导线束长度公差）
4.2.3 导线束护套
⑴导线束护套应与图标相符，但以下情况例外。
①在干线或支线除了端处如插座等以外的部位上，没有在护套上标明包卷情况时，应用PVC胶
带对以上了位进行密包。
②当在端处如插座等上安装护套时，端处如插座等旁允许出现不大于10毫米的露线。如果图上
另有标明，则以图标为准。
4.2.4 枝部
⑴枝部位置及方向应以图标为准，没有明细图时，以图中规定视角为准。
⑵枝部宽度不应超过同一方向上支线直径总和。如图上另有标明，则以图标为准。
⑶在枝部上用胶带包卷以防电线外露，但护套上如有部分没有花包、部分卷，甚至干线或支线上的单向胶带包卷，允许导线外露以简化胶带包卷。
如图上另有标明，则遵循图标。
⑷枝部所用胶带如下规定。
①当包含支线的干线及所有支线均包含耐热型护套时：耐热PVC胶带。
②上述①以外的情况：PVC胶带（普通产品）
*耐热护套为耐热PVC胶带、耐热蛇管、耐热VT、耐热PVC及玻璃纤维管的总称。
⑸在枝部上没用胶带包卷时，干线上（分支处）没包卷处的宽度不应超过同一方向上各支线（分支
处）的直径总和。
⑹在包含枝部或支线的干线上分支部安装护套应符合以下规定，但如此护套即为枝部护套，此种情
况例外。
如图上另有标明，以图标为准。
①干线（分支处）
护套端处至支线外径的距离应在10毫米以内。
②支线（分支）
护套端处至干线外径距离应在10毫米以内。
4.2.5 接线
⑴如图上没标明接线位置，可自行确定；如图上标明，则遵循图标，在标有“禁止接线”处不得进行接线作业。
⑵各接线点应相隔不小于20毫米，以使接线处不会互相重叠。
即使在不可避免的情况下，也不允许接地回路与其它回路交叠。
⑶在索环两端50毫米以内不得进行接线作业。
⑷接线处应以可靠的绝缘法进行处理。
⑸电线应与端子牢固地压着在一起（如需要还应进行焊接），当图上有标明使用插座等时，遵循图标。弯曲导线束不会导致线体破裂。
⑹当由于插座端子的限制而减少线径时，应在插座端子200毫米以内进行对接焊作业。
⑺如果图上有防水标示，应对接线部进行防水处理。
⑻密封线外层护套的接线应在规定回路的最小距离处进行。
⑼将端子连接至密封线外层护套时，只允许捻接断开插座的端子及LA端子。在密封线外层护套连接至总线后，将电线与防水型插座端子连接。
在防水插座端子上，应对密封线外层护套对接焊处的接线区进行防水连接。
⑽在接线区上焊接时，没有下图所示的毛并没有及凸缘。
4.2.6电线
⑴使用的电线应符合图标规定
⑵用DC 500V的绝缘体电阻测量仪测量没有互相连接的电线之间的绝缘体电阻，其阻值应不小于1MO。
⑶在图上标有“禁止拧线”的部位不得对电线卷曲部分进行拧线操作。
⑷在将电线从端处如插座等拔出过程中，往插座中插入最小线径的电线也不会留下空缘。
⑸当将铝箔密封线的护套（密封外层护套由铝箔制成）在端处剖开，且端处的插座为防水型或已用润滑脂进行过防水处理时，密封护套外及护套之间的电线应进行防水处理。（防水处理必须与防水接线处的防水操作相同。）
4.2.7 插座、端子规格
4-1 插座，眼镜型端子，蓄电池端子
⑴所用之插座、接合插座及端子应符合图标规定。
⑵插座及端子（眼镜型端子，蓄电池端子）的采寸点应符合以下NDS规定。
. 24007 NDS01（导线束长度公差）
4.2.8 端子
⑴使用端子应遵循图标
⑵端子捻合部如下所示。（所有端子如眼镜型端子等都有电线捻合部及绝缘体捻合部。）
⑶端子与电线的连接应符合压着规定。
但使用其它端子而不是压着端子的连接方法应遵循图标。
4.2.9 焊接
⑴当有要求焊接时，应进行焊接或类似操作，在此情况下，焊接及粘贴不应在端子及其对接物表面进行，在用其它同等材料取代焊接时，应先显示其性能，以获得日产设计部的认可。
⑵在焊接熔点方面，使用大于电线及端子熔化温度的焊接材料。
⑶在焊接时，不得出现电线绝缘体及插座熔化现象。
4.2.10 防水护套
⑴当有规定要装配护套时，按照图标安装护套。
⑵用胶带包卷BS型号插座（旧型号）如下图所示，若是包卷插座护套，则遵循图标。
⑶将护套包卷至导线束上所用胶带如下所示，包卷回数不少于2回。
但如图上另有标明，则遵循图标。
①当护套为耐热型时：耐热PVC胶带。
②当护套为上述①以外类型时：PVC胶带（普通产品）
*耐热型护套为耐热PVC胶带、耐热蛇管、耐热VT、耐热PVC及玻璃纤维管统称。
4.2.11 插座端子电线保护，模制保护套
⑴当有规定要装保护套时，用图中所示的保护套。
⑵保护套安装方法应依照图标。
⑶将保护套包卷至导线束上所用胶带如下所示，包卷回数应不少于2回。
①当保护套为耐热型时，耐热PVC胶带
②当护套为上述①以外类型时：PVC胶带（普通产品）
*耐热型护套为耐PVC胶带、耐热蛇管、耐热VT、耐热PVC及玻璃纤维管统称。
4.2.12 LA型端子绝缘套管
⑴绝缘套管应装在LA端子上，但如图上另有标示，则以图标为准。
⑵NDS中规定的VT适用于0.5毫米厚（薄肉型）未剖的绝缘管套。但如图上另有标明，则以图标为
准。
①当管套安装部的护套为耐热型时：耐热PVC胶带
②当护套为上述①以外类型时：PVC胶带（普通产品）
*耐热型护套为耐热PVC胶带、耐热蛇管、耐热VT、耐热PVC及玻璃纤维管统称。
⑶在运输过程中、车子装配时及车子装配后，不会出现端子滑动及脱落情况。
4.2.13 LA端子，BA型端子护套
⑴当有规定装配护套时，应用图中所示护套。
⑵没有标明装配护套时，不得用胶带包卷；有标时装配护套时，应按以下规定进行包卷，胶逞包卷
回数不少于2回。
但如图上另有规定，则遵循图标。
①当护套为耐热型时：耐热PVC胶带
②当护套为上述①以外类型时：PVC胶带（普通产品）
*耐热型护套为耐热PVC胶带、耐热蛇管、耐热VT、耐热PVC及玻璃纤维管统称。
⑶在运输过程中不允许出现端子脱落情况。
4.2.14蛇管
⑴使用的蛇管应符合图中规定。
⑵已剖型或未剖型（系列型）应遵循图标。
⑶装配尺寸公差应符合以下NDS规定。
. 24007 NDS01（导线束长度公差）
⑷当没给出具体直径时，蛇管直径应为导线束直径的100—130%，但如有给定直径，则以所给值为
准。
⑸已剖型蛇管上不允许出现剖开部有孔隙、电线突出情况。
⑹蛇管末端应以胶带包卷，以使蛇管不会移动，使其末端不会暴露。但当端处如插座等装在支线上
时，则不存在上述规定，如在图上另有标明，则遵循图标。
⑺在已剖型蛇管上包卷胶带时（不包括端处，如插座等），应以图标为准，当没有标明时，不必进
行胶带包卷作业。
⑻用胶带包卷已剖型蛇管及其末端时，应使用以下PVC胶带
①蛇管（普通产品）：PVC胶带（普通产品）
②耐热蛇管：耐热PVC胶带
⑼对于蛇管内的电线，即使图中没有标明，也可使用花包或部分卷。
如果图中另有标明，则以图标为准。
⑽当夹片安装在蛇管末端时，允许夹片位置向内移不大于20毫米，以防夹片移动或掉落。
5、生产部（车间）在进行线束安装时，如果发现不适宜的情况，2小时内填写《质量信息反馈单》，反馈技术质量部，由技术质量部长安排进行完善。
6、巡检人员每天对线束安装等各工序的实施情况进行检查，填写《生产过程质量控制点检表》，对线束安装进行检查，发现未按照要求进行线束安装的，依据《质量奖惩制度》执行。
7、支持文件
7.1 《质量奖惩制度》 XTHEV-G.ZH-08-2011
8、相关记录
8.1 质量信息反馈单 ZJZ-03-A-2011
8.2生产过程质量控制点检表 ZJZ-07-A-2011
电动汽车电池组热管理系统的关键技术
第22卷 第3期 2005年3月 公 路 交 通 科 技 Journal of Highway and T ransportation Research and Development V ol 122 N o 13 Mar 12005 文章编号:1002Ο0268(2005)03Ο0119Ο05 收稿日期:2004Ο03Ο16 基金项目:国家高技术研究发展计划(863计划)重大专题项目(2003AA501100) 作者简介:付正阳(1978-),男,北京人,清华大学汽车工程系硕士研究生,主要从事电动汽车方面的研究1 电动汽车电池组热管理系统的关键技术 付正阳,林成涛,陈全世 (清华大学 汽车安全与节能国家重点实验室,北京 100084) 摘要:电池组热管理系统的研究与开发对于电动汽车的安全可靠运行有着非常重要的意义。本文分析了温度对电池组性能和寿命的影响,概括了电池组热管理系统的功能,介绍了电池组热管理系统设计的一般流程,并对设计热管理系统提出了建议。文章重点分析了设计电池组热管理系统过程中的关键技术,包括电池最优工作温度范围的确定、电池生热机理研究、热物性参数的获取、电池组热场计算、传热介质的选择、散热结构的设计等。关键词:电动汽车;电池组;热管理系统 中图分类号:T M911141 文献标识码:A K ey Technologie s of Thermal Management System for EV Battery Packs FU Zheng Οyang ,LIN Cheng Οtao ,CHEN Quan Οshi (S tate K ey Laboratory of Autom otive Safety and Energy ,Tsinghua University ,Beijing 100084,China ) Abstract :Research and development of battery thermal management system (BT MS )is very im portant for the operation safety and relia 2bility of electric vehicle (E V )1In this paper ,by analyzing the in fluence of tem perature on the per formance and service life of batteries ,the desired function of a BT MS was outlined ,a procedure for designing BT MS was introduced 1Several key technologies during designing a BT MS were introduced and analyzed ,including optimum operating tem perature range of a battery ,heat generation mechanism ,ac 2quisition of the therm odynamic parameters ,calculation of tem perature distribution ,selection of heat trans fer medium ,design of cooling structure and s o on 1 K ey words :E lectric vehicle ;Battery pack ;Thermal management system 0 引言 能源与环境的压力使传统内燃机汽车的发展面临前所未有的挑战,各国政府、汽车公司、科研机构纷纷投入人力物力开发内燃机汽车的替代能源和动力,这大大促进了电动汽车的发展。 电池作为电动汽车中的主要储能元件,是电动汽车的关键部件[1,2],直接影响到电动汽车的性能。电池组热管理系统的研究与开发对于现代电动汽车是必需的,原因在于:(1)电动汽车电池组会长时间工作 在比较恶劣的热环境中,这将缩短电池使用寿命、降 低电池性能;(2)电池箱内温度场的长久不均匀分布将造成各电池模块、单体性能的不均衡;(3)电池组的热监控和热管理对整车运行安全意义重大。 清华大学从承担国家“八五”电动汽车攻关项目以来,在电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车关键技术的研究中,积极开展了电池组热管理系统的研究,并在样车上进行了道路试验,目前电池组热管理系统的优化设计与改进工作正在进行中。本文是对前阶段研究工作的总结和今后工作的展望。
单片机的智能电源管理系统
中国石油大学（华东）现代远程教育毕业设计（论文） 题目：单片机的智能电源管理系统学习中心：重庆信息工程专修学院奥鹏学习中心 年级专业：0404级电气工程及自动化 学生姓名：黄大吉学号：0451480125 指导教师：韩亚军职称：讲师 导师单位：重庆信息工程专修学院 中国石油大学（华东）远程与继续教育学院论文完成时间：2007 年12 月24 日
中国石油大学（华东）现代远程教育 毕业设计（论文）任务书 发给学员黄大吉1．设计(论文)题目：单片机的智能电源管理系统 2．学生完成设计(论文)期限：年月日至年月日3．设计(论文)课题要求：本论文详以理论联系实际，详细阐述了基于单片机的智能电源管理系统。以严密的逻辑思维对本设计进行了全面的论证，所引用的文献都进行过仔细筛选。最后严格按照学校规定格式排序。对于不熟悉的知识点，也在指导老师的指导下完成。 4．实验（上机、调研）部分要求内容：在完成论文的过程中，利用所学的电路设计软件Protel99，设计论文中需要用到的图形，用学习过的C 或者VB语言编写相应程序。最后用Office 2003排版论文版面和图象处理软件加工文中图表。 5．文献查阅要求：在学校图书馆查阅到的相关资料、文献都经过严格筛选，以确保其准确性、真实性。本论文的完成过程中还充分利用了当今资源丰富的互联网。在网上查找了很多符合题材的相关资料。本着尊重他人成果，以及避免侵权，本论文中对所有查阅引用到的资料都详细注明了出处。 6．发出日期：年月日 7．学员完成日期：年月日 指导教师签名： 学生签名：
摘要 本文介绍了基于cygnalC8051F020单片机为主控单元的智能电源管理系统，详细阐述了该系统的工作原理、控制策略及其硬件、软件实现。本系统具有配置灵活、可扩展性强等特点，适用于便携式设备和无人值守设备的电源管理。 随着对移动性要求的提高，以及使用便利性的要求，多数电子产品采用可充电电池作为主要供电方式。通常来说，设计者一般会使用专用电池管理芯片来控制充电电压、电流及整个充电流程。但使用专用芯片，会带来设计成本增加，PCB板面积增大的问题，同时所设计的电路只能针对于选定的电池，如更换不同型号的电池则需要重新设计电路。 针对于此，本文提出了一种利用单片机剩余资源的电池管理电路，具有电路简单、成本低、功耗小、可靠性强、灵活性高的特点。 关键词：电源管理；CYGNAL单片机；电量监测
电动汽车的电池管理系统
电动汽车中的电池能量管理系统 一、前言 电动汽车的应用有效地解决了能源和环境可持续发展的问题。电动汽车的应用前景广阔。但电动汽车尤其纯电动汽车的应用遇到了动力电池的难题，电池的问题体现在两个方面。其一是动力电池比能量不高，影响电动汽车续驶里程的要求，价格太高直接影响电动汽车的初始成本； 其二是电池的性能差，使用寿命低影响电动汽车的使用成本。电动汽车用的电池使用中其性能发挥得如何，除与电池模块自身性能有关外，与其应用的电池能量管理系统的功能有着密切的关系，尤其是电池模块质量不太理想的条件下，应用功能完备的电池能量管理系统其作用就更加突出。借助电池能量管理系统的正常工作会使电池模块的性能得以充分发挥，减少电池模块故障，延长电池模块的使用寿命，增加电动汽车的使用安全感。因此，电动汽车电池能量管理系统的应用备受电动汽车设计者和使用者的重视。 二、电动汽车电池能量管理系统的功能电动汽车，尤其是纯电动汽车中的电池能量管理系统是该车的一种相当重要的技术措施，可以称为电动汽车电池的“保护神”，它起到了对电池性能的保护、防止个别电池的早期损坏、有利于电动汽车的运行，并具有各种警告功能等[1]。由于它参加电池箱内电池模块的监控工作使电动汽车的运行、充电等功能与电池的有关参数（电流、电压、内阻、容量）紧密相连和协调工作。它有计算，发出指令、执行指令和提出警告的功能。各种电池模块虽然有结构和性能上的差异，但它们都具备一些相同或相似的功能。典型的电池能量管理系统应具备如下功能： 2.1 对能量的检测功能
电动汽车在行车过程中，该系统能随时对车辆的能耗进行计算，最终给出该电池箱内电池模块剩余的电池能量值，并通过剩余能量计将数据显示出来，使驾驶人员知道车辆的续驶里程,以便决定如何行驶.在能量允许的条件下使车辆行 驶到具有充电功能的地方，补充电量防止半路抛锚。 2.2 对电池工作状态的监测与控制功能 电池能量管理系统按电池箱内安装的传感器提供的信号对电池进行管理。一般情况下，电池箱内有温度传感器及电压、电流和内阻的测量值。由于温度的变化对其他参数都有影响，所以一般都以电池模块的温度来做为控制的指令信号，将测得的温度值与事先设定的温度值进行比较，决定对电池冷却与否。电动汽车能源是很宝贵的，应尽量采用节能元件，所以电池箱内的冷却风扇一般都是采用分级参与工作。这样能做到在保证电池性能的条件下尽量使用小排量的风扇。当第一级风扇工作后尚不能达到要求的温度时，第二级冷却风扇才参与工作，加强冷却。此时电池箱内的温度如果还不能达到要求的工作条件，温度继续升高已达到影响电池模块的正常工作条件，为保护电池模块不受损坏，能量管理系统会发出停止电池模块供电的指令，强行车辆停驶。当电池在充电状态下，能量管理系统会强令充电机停止充电而不损坏电池，由维修人员进行检测排除故障。 2.3 保证充电功能 电池能量管理系统随时参与整车检测工作，检测电池的工作状态，尤其对每只电池的技术状态进行检测分析，将检测的数据在车辆停驶，充电之前“通知”充电机，即“车与机”的对话。告诉充电机，电池组的工作状态及每只电池的技术状态，“落后”电池和“先进”电池性能差异。此时充电机应当采用什么样的充电模式给电
智能手机电源管理模块的设计
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/eb208235.html, 智能手机电源管理模块的设计 作者：芦昱昊 来源：《电子技术与软件工程》2017年第04期 摘要随着国民生活质量的不断提高，电子产品更新换代的速度也越来越快。通讯产品中的电源动力系统一直是开发者关注的重点，也是用户选择智能手机的关键选项，因此对智能手机电源管理模块的设计分析是十分必要的。 【关键词】智能手机电源模块设计管理 手机行业的发展变化可谓是日新月异，近年来肉眼可见的黑白屏到彩色屏、仅有通话功能到目前的各种实用应用，都是智能手机功能进步的体现。然而这些复杂功能的实现都是需要稳定的电源系统作为支持的，因此开展电源模块的电压以及效率设计管理是为智能手机的良好发展前景奠定基础。 1 智能手机电源管理模块的设计原则 智能手机的设计过程是设计师明确消费者对设备要求下进行的，因此需要从体积、重量、续航时间上等多方面进行详细考虑。智能手机体积的缩小处理是针对系统集中功能和元件封装技术的体现，因此需要考虑到减小PCB板后产生的各种影响。在体积和重量都有限制的情况下，提高电池的容量和密度是最佳的创新选择，同时注重电源系统在工作状态下的转化频率，也是处理续航时间的主要方案。由此可知，电源管理模块的转化率和能耗是手机改革重点，手机厂家需要从电能转化的效率和电源的使用效率两方面提高设备的科技含量，制造出具备高性价比和满足消费者需求的优势产品。 2 智能手机电源管理模块的设计分析 2.1 PMU 市面上很多电子产品需要根据实际功能调节出不同电压的电源，也就意味着电池在供电的同时还需要根据芯片迅速转换电压，转换期间的功率损耗也应当保持在规定范围之内，同时该电源模块还需要维持电源的充电安全。这样的新型电源模块电路被称作是电源管理单元，英文缩写为PMU，是为提高电源转化效率和降低能耗的电源管理方案。PMU的构架分为集中式和分布式，但是二者共同存在的几率很小，设计者需要在系统划分之初决定好使用哪种方案。集中式是仅执行PMU附近的单一处理器进行电压调节和电源切换工作，而分布式系统则是作用于每一个电源子系统上。二者的选择重点是从智能手机应用的数量和响应速度的要求，同时还要考虑到电源模块管理过程中的间隔距离。通过比较来看，PMU分布式的方案较集中式的灵活一些，只需要在系统之间加入一根电源轨，作为所有外围的电源连接线，那么每一个外围电
【CN209683391U】电动车热管理系统及电动车【专利】
(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)实用新型专利 (10)授权公告号 (45)授权公告日 (21)申请号 201920289418.7 (22)申请日 2019.03.07 (73)专利权人 威马智慧出行科技（上海）有限公 司 地址 201702 上海市青浦区涞港路77号 510-1室 (72)发明人 严瑞东 张明 (74)专利代理机构 北京信诺创成知识产权代理 有限公司 11728 代理人 任万玲 (51)Int.Cl. B60H 1/22(2006.01) B60H 1/00(2006.01) B60H 1/32(2006.01) B60L 58/26(2019.01) B60L 58/27(2019.01)(ESM)同样的发明创造已同日申请发明专利 (54)实用新型名称电动车热管理系统及电动车(57)摘要本实用新型实施例公开了一种电动车热管理系统及电动车，其包括：外部换热器、第一节流阀、气液分离器、压缩机、中间换热器、第一水泵和暖风芯体；中间换热器具有热源侧和冷源侧，热源侧与冷源侧进行热量交换；冷源侧内的冷却液经第一水泵抽至暖风芯体，暖风芯体内的冷却液排入冷源侧内；外部换热器的第一进液口与热源侧的第二排液口连接，外部换热器的第一排液口与气液分离器的第三进液口连接，热源侧的第二进液口通过压缩机与气液分离器的第三排液口连接，第一节流阀设置在所述第一进液口与第二排液口的连接管路上。利用本实用新型实施例能够提高供暖效率，降低供暖时的能量消耗，减小电动车耗电量，降低续航里程的衰减幅度，提 高续航里程。权利要求书1页 说明书5页 附图4页CN 209683391 U 2019.11.26 C N 209683391 U
电池管理系统 (BMS)
如何重新定义电动汽车电池管理系统 （BMS ）？ 来源：英飞凌公司 作者：Klaus & Bj?rn2013年12月13日 12:01 0 分享 订阅 [导读] 无论是简单的充电控制器还是复杂的控制单元，对于电池管理系统 （BMS ） 的需求都在迅速增长，尤其是电动汽车领域。除了传统的充电状态监控外，BMS 系统还必须遵守日益严格的安全法规，注重控制和待机功能、热管理和用于保护 OEM 车厂电池的加密算法。 关键词：电池管理处理器英飞凌电动汽车 随着电气化动力系统变得日益复杂，BMS 需要执行的功能增多，承受的负担之重前所未有。 无论是简单的充电控制器还是复杂的控制单元，对于电池管理系统 （BMS ） 的需求都在迅速增长，尤其是电动汽车领域。除了传统的充电状态监控外，BMS 系统还必须遵守日益严格的安全法规，注重控制和待机功能、热管理和用于保护 OEM 车厂电池的加密算法。未 来，甚至车辆控制单元 （VCU ） 的部件和功能也会与 BMS 相关联。 图1 配备所有相关部件的电动汽车电池管理系统 （BMS ）
未来，BMS 将在电动汽车领域发挥重要作用。然而 BMS 的各个子功能往往由 OEM车厂定制，会因系统配置不同而存在很大差异。因此，不可能制定出适用于每一个电动汽车制造商的完整的 BMS 要求列表。然而，电池管理系统处理的任务范围不断扩大，这一事实毋庸置疑。BMS 最常见的要求包括安全要求、控制和监控功能、待机功能、热管理、加密算法和预留可扩展接口增加新功能。 安全要求 在 ISO 26262 安全标准范围内，如 BMS 等特定的电气和电子系统将被归类为从 ASIL C 至 ASIL D 的高安全类别。与之对应的故障检测率至少为 97% 至 99%。电池系统中最危险的故障来源有：因电缆磨损或事故而导致车辆底盘出现高电压漏电而未被发现；各种引起高电压电池起火或爆炸的原因：例如对电池过度充电（例如在公用电网上或因停电恢复引起）、电池过早老化（例如爆炸性气体泄漏）、液体进入和短路（例如因雨水引起）、滥用（例如维修不当）和热管理错误（例如冷却失效）等。 在安全方面，主开关（主继电器）在避免与高电压相关的事故中起到了重要的作用，它可确保 BMS 电子系统能够作出充分的故障反应。发生故障时，BMS 模块会在适当的故障反应时间内断开开关（例如 10ms 以内）。非关键故障安全条件的特征通常是：如果 BMS 微控制器（MCU）失效，甚至在控制器逻辑完全失效的情况下，独立的外部安全元件（例如窗口看门狗）仍可确保主开关继电器可靠地打开逆变器（正/负）的两个高电压触点。BMS 系统中还集成了其他安全功能，包括漏电电流监控和主开关继电器监控。 控制和监控功能： 其他 BMS 功能包括对电动汽车中昂贵的高电压电池的监控、保养和维护。BMS 控制和监控功能来源于安装于电池包中的电子平衡单元。管理各个电池组内（battery slave pack）的平衡，同时精确地感测各个单电池的电压。平衡芯片通常可管理多达 12 个单电池组成的群组。相关数量的电池群组串联后可产生高达数百伏的高中间电路电压以供逆变器控制之用，这是电动汽车的逆变器电驱动所必需的。 位于主开关对所有高电压电池的总电流的测量，以及从芯片对各个单电池电压的单电池精确同步监控，BMS 可使用特定算法（例如，基于电池化学 Matlab Simulink 模型）评估充电状态及健康状态等电池参数。BMS 通常不会安装在非常靠近高电压电池的位置，但是通常会通过冗余的流电去耦总线系统（比如 CAN 或其他适合的差分总线）与电子平衡从动元件相连接。它由汽车电压（12 伏电池）供电，因此可通过现有的网络架构与现有的控制单元群组结合使用，无需进一步的流电去耦措施。最后，它还改善了安全性，因为它让 BMS 能够在高电压电池发生机构或化学缺陷时确保功能正常并且安全地断开主开关。 随着电池专用的化学/电气算法日益复杂，预计 BMS 将需要使用拥有 2.5MB 至 4MB 闪存和强大的多核处理器架构的 AURIX 等微控制器（MCU）。这种组合可以保证有足够的内存用于全面校准参数并提供足够的计算能力（图 2）。
纯电动车热管理系统构建研究
纯电动车热管理系统构建研究 1 引言 一个好的热管理系统是多个系统耦合的复杂系统，是一个包含了电机/电控、电池温控、乘员舱温控的整体系统，不同工况下采用不同的热管理模式，采用不同的控制策略。 例如目前主流的电动汽车针对电池热管理系统采用独立的温控系统，制冷采用电池冷却器（Chiller）中冷媒与水换热，冷水流入电池冷板给电池冷却的方式，而电池加热采用系统中串联的水加热器（WPTC）加热系统循环水，再流入电池换热板给电池采暖。 这套独立的电池温控系统存在以下2个问题。 第一、在环境温度较低，但受工况影响电池需要进行冷却时，例如电池快充或车辆高负荷工况状态下，仍需要启动电动压缩机，通过冷凝器和电池冷却器对动力电池进行冷却，需要消耗更多的电能。 第二、车辆在低温刚启动后，动力电池需要加热保温时，此时需要启动电池加热器（WPTC）进行电池加热，同时电机和电控系统会有散热需求，由于电机/电控系统和电池温控系统相互独立，彼此能量不能相互利用，造成能耗损失。 所以为了提高能耗利用率，需要选用更加优化的系统，希望通过下面的介绍，能够在系统构建，策略制定方面提供参考，制定符合项目要求的最优系统方案。 2 EV整车热管理介绍 常见电动汽车热管理系统由电机电控温控、动力电池温控、乘客舱温控3部分组成。 电机电控温控由电子水泵、低温散热器、补偿水壶、电控单元冷却模块、逆变器冷却模块和驱动电机冷却模块组成。该系统的温控对象为纯电动汽车的电控单元、逆变器和驱动电机。3个温控对象的发热功率，较之传统汽车散热量小，且合适的工作温度相近，因此采用串联进行连接。动力电池温控由电池水冷模块、电子水泵、冷却器、水加热器和冷媒制冷回
特斯拉电动汽车动力电池管理系统解析
特斯拉电动汽车动力电池管理系统 解析 1.Tesla目前推出了两款电动汽车，Roadster 和Model S，目前我收集到的 Roadster的资料较多，因此本回答重点分析的是 Roadster的电池管理系统。 2.电池管理系统(Battery Management System, BMS)的主要任务是保证电池组工作在安全区间内，提供车辆控制所需的必需信息，在出现异常时及时响应处理，并根据环境温度、电池状态及车辆需求等决定电池的充放电功率等。 BMS勺主要功能有电池参数监测、电池状态估计、在线故障诊断、充电控制、自动均衡、热管理等。我的主要研究方向是电池的热管理系统，因此本回答分析的是电池热管
理系统(Battery Thermal Man ageme nt System, BTMS). 1.热管理系统的重要性 电池的热相关问题是决定其使用性能、安全性、寿命及使用成本的关键因素。首先，锂离子
电池的温度水平直接影响其使用中的能量与功率性能。温度较低时，电池的可用容量将迅速发生衰减，在过低温度下（如低于0° C）对电池进行充电，则可能引发瞬间的电压过充现象，造成内部析锂并进而引发短路。其次，锂离子电池的热相关问题直接影响电池的安全性。生产制造环节的缺陷或使用过程中的不当操作等可能造成电池局部过热，并进而引起连锁放热反应，最终造成冒烟、起火甚至爆炸等严重的热失控事件，威胁到车辆驾乘人员的生命安全。另外，锂离子电池的工作或存放温度影响其使用寿命。电池的适宜温度约在10~30° C之间，过高或过低的温度都将引起电池寿命的较快衰减。动力电池的大型化使得其表面积与体积之比相对减小，电池内部热量不易散出，更可能出现内部温度不均、局部温升过高等问题，从而进一步加速电池衰减，缩短电池寿命，增加用户的总拥有成本。 电池热管理系统是应对电池的热相关问题，保证动力电池使用性能、安全性和寿命的关键技术之一。热管理系统的主要功能包括：1）在电池温度较高时进行有效散热，防止产生热失控事故；2）在电池温度较低时进行预热，提升电池
电源管理人机界面软件著作权用户手册
智能电源管理人机界面软件(简称：SPM-HMI) [V1.0] 用户手册 龙岩联合创展电气有限公司
1. 概述 (1) 1.1. 编写目的 (1) 1.2. 软件使用环境 (1) 1.3. 编程语言与程序量 (1) 1.4. 软件特点 (1) 1.4.1. 程序设计特点 (1) 1.4.2. 系统设计特点 (2) 2. 使用说明 (2) 2.1. 按键操作和显示功能说明......................................................... 错误！未定义书签。 2.2 界面说明............................................................................. 错误！未定义书签。 2.2.1 系统上电自检..................................................................... 错误！未定义书签。 2.2.2 运行操作 (3) 2.2.3 模式选择 (4) 2.2.4 主菜单设置 (4)
1. 概述 1.1. 编写目的 软件《智能电源人机界面软件》（简称SPM-HMI）作为智能电源的配套软件，主要用于该电源设备与工程师的信息交互平台，解决了该设备运行状态显示、故障监测、参数设定及查询等关键问题，可以辅助工程师完成对电源设备的运行监控、故障监控、参数调整和系统自检等多个任务，其中涉及技术领域较多，如嵌入式控制技术、图形点阵液晶显示技术、磁控感应技术等，为了帮助用户更好的使用该软件，特编写此用户手册。 1.2. 软件使用环境 本软件在使用时对硬件、软件和设备有如下要求： 1)PC台式机或者笔记本电脑，奔腾150 MHz或者更高主频，64MB或者更大内存， 8M或者更多硬盘剩余空间，彩色图形显示卡，键盘鼠标。 2)Windows98/NT/2000/XP中文操作系统。 3)具有五个轻触按钮、一个128*64的图形点阵式液晶屏，且核心控制芯片为PIC18F 系列芯片的智能电源管理系统。 1.3. 编程语言及源程序量 本软件采用99版ANSI C编程语言编写，开发环境是运行在Windows98/NT/2000/XP 操作系统下的MPLAB IDE v8.0以上版本，使用PICC仿真。程序的兼容性为代码级兼容，在PIC18F系列内只需要修改端口驱动，更换液晶屏控制器种类或使用其它8位核心芯片则需要修改硬件驱动。 本软件源代码行数为3223行。 1.4. 软件特点 1.4.1. 程序设计特点 在程序设计上，为用户提供了一个简洁易用的调试使用环境。 4)可扩展性：采用结构化设计，如果人机界面需要扩展显示信息，或者增加功能，只 需在软件的结构化程序上增加相应的内容。 5)可移植性：在不同的平台上进行程序移植时，无需修改应用程序内容，只需修改驱 动程序即可。 6)可靠性：软件对于用户来说是相对封闭的，用户的所有操作都不需要对代码进行修 改（获得作者许可的对软件的二次开发除外）。
电动汽车中的电池能量管理系统
一、前言 电动汽车的应用有效地解决了能源和环境可持续发展的问题。电动汽车的应用前景广阔。但电动汽车尤其纯电动汽车的应用遇到了动力电池的难题，电池的问题体现在两个方面。其一是动力电池比能量不高，影响电动汽车续驶里程的要求，价格太高直接影响电动汽车的初始成本； 其二是电池的性能差，使用寿命低影响电动汽车的使用成本。电动汽车用的电池使用中其性能发挥得如何，除与电池模块自身性能有关外，与其应用的电池能量管理系统的功能有着密切的关系，尤其是电池模块质量不太理想的条件下，应用功能完备的电池能量管理系统其作用就更加突出。借助电池能量管理系统的正常工作会使电池模块的性能得以充分发挥，减少电池模块故障，延长电池模块的使用寿命，增加电动汽车的使用安全感。因此，电动汽车电池能量管理系统的应用备受电动汽车设计者和使用者的重视。 二、电动汽车电池能量管理系统的功能电动汽车，尤其是纯电动汽车中的电池能量管理系统是该车的一种相当重要的技术措施，可以称为电动汽车电池的“保护神”，它起到了对电池性能的保护、防止个别电池的早期损坏、有利于电动汽车的运行，并具有各种警告功能等[1]。由于它参加电池箱内电池模块的监控工作使电动汽车的运行、充电等功能与电池的有关参数（电流、电压、内阻、容量）紧密相连和协调工作。它有计算，发出指令、执行指令和提出警告的功能。各种电池模块虽然有结构和性能上的差异，但它们都具备一些相同或相似的功能。典型的电池能量管理系统应具备如下功能： 2.1 对能量的检测功能 电动汽车在行车过程中，该系统能随时对车辆的能耗进行计算，最终给出该电池箱内电池模块剩余的电池能量值，并通过剩余能量计将数据显示出来，使驾驶人员知道车辆的续驶里程,以便决定如何行驶.在能量允许的条件下使车辆行驶到具有充电功能的地方，补充电量防止半路抛锚。 2.2 对电池工作状态的监测与控制功能 电池能量管理系统按电池箱内安装的传感器提供的信号对电池进行管理。一般情况下，电池箱内有温度传感器及电压、电流和内阻的测量值。由于温度的变化对其他参数都有影响，所以一般都以电池模块的温度来做为控制的指令信号，将测得的温度值与事先设定的温度值进行比较，决定对电池冷却与否。电动汽车能源是很宝贵的，应尽量采用节能元件，所以电池箱内的冷却风扇一般都是采用分级参与工作。这样能做到在保证电池性能的条件下尽量使用小排量的风扇。当第一级风扇工作后尚不能达到要求的温度时，第二级冷却风扇才参与工作，加强冷却。此时电池箱内的温度如果还不能达到要求的工作条件，温度继续升高已达到影响电池模块的正常工作条件，为保护电池模块不受损坏，能量管理系统会发出停止电池模块供电的指令，强行车辆停驶。当电池在充电状态下，能量管理系统会强令充电机停止充电而不损坏电池，由维修人员进行检测排除故障。 2.3 保证充电功能
车载智能化电源管理系统的研究
车载智能化电源管理系统的研究 摘要：伴随汽车工业现代化水平的提高，车载设备的数量与信息化水平都在不 断提高，这就是车载设备消耗功率有了很大的提高，这就给车载电源的供电能力 提出了更高的要求。因此，为了保证车辆的安全稳定运行，就需要提高车载电源 的供电稳定性，这要求设计人员一方面能够继续提高车载电源的电源容量水平， 另一方面也需要通过设计安全可靠的智能化电源管理系统来协调车载电源复杂的 供电工作。接下来，本文将从车载智能化电源管理系统的设计原理以及系统组成 等方面入手，旨在为我国汽车工业的发展提供一点建议。 关键词：智能化电源管理系统信息交互应用 一、智能化电源管理系统概述 伴随汽车工业的发展，汽车的设计理念经历了不断更新与完善，当前对于汽 车的各功能设计来说，行业上已经达成共识，要以安全性为第一要点，行驶性为 第二要点的同时，需要注重设计中的人性化。因此，作为汽车系统重要组成部分 的智能化电源管理系统而言，需要达到以下功能目标。（1）电源系统的保护功能，实现对于整车电源的有效保护，当出现短路、过电流故障时，能够及时切断 车载电源回路，从而保护系统。（2）实现对于车载电池荷电状况的SOC检查， 完成电量状况的实时监控，及时通知用户进行充放电，从而保证电源稳定性。（3）完成对于汽车静态状态下电流控制，保证汽车能够在长时间停放后保证启 动的最低电量要求，从而延长汽车必要情况下的停放实践。（4）与汽车其他组 成部分实现信息交互，从而帮助用户更好的了解汽车整体状况。（5）实现对于 车载电源故障问题的智能化诊，为汽车故障维修提供信息。 二、智能化电源管理模块的功能要求 为保证车载智能化电源管理系统能够正常发挥功能，需要按照实际的功能需 要划分电源管理系统的电源管理模块，具体来说主要有以下六个划分模块。（1）电池健康度估算模块（SOC），主要是根据车载电源系统中电池的运行电压、电流、电池温度以及运行时间等基本参数来进行合理计算SOC的值；（2）通过监 控元件实现车载电池运行状况的实时监控，监控内容主要有电池的充放电过程、 电池运行的温度、电池运行的安全状态等；（3）实现对于电池常见故障的智能 诊断，并在必要情况下及时切断电流，实现有效的安全保护与失效控制；（4） 智能化电源管理系统的自检与诊断功能，对于系统自身状况的检验，记录各种故 障信息，为检修提供方便；（5）通过自动化控制功能，实现电源系统内电池的 充放电均衡功能；（6）实现与汽车内其他控制系统的信息交互。 三、智能化电源管理系统的应用 3.1过电流、短路的保护功能 车载智能化电源管理系统的过电流保护原理如下。电源管理系统针对电源系 统内各个需要进行电流检测的关键位置进行正常工作电流的估算与实际测量，从 而收集得到电流值I初，为根据过载电流主要是指长时间通电回路，过载电流设 定过电流倍数 K，那么在实际情况的电源系统工作中，电源管理系统对电源通道 的电流状况进行采集得到了实际电流I实，当I实大于I初时，那么智能化电源管 理系统就会判断电源出现过载电流，从而控制电源系统内部的继电器断开电流。 而针对电源内部的短路保护功能，在设计上则比较简单，与传统电源管理系 统相似，同样都是通过保险丝的应用就可以完成短路保护，当电源系统回路中出 现短路故障时，保险丝会第一时间熔断，从而起到保护系统的作用。但是相比之
特斯拉电动汽车电池管理系统解析
1. Tesla目前推出了两款电动汽车，Roadster和Model S，目前我收集到的Roadster的资料较多，因此本回答重点分析的是Roadster的电池管理系统。 2. 电池管理系统（Battery Management System, BMS）的主要任务是保证电池组工作在安全区间内，提供车辆控制所需的必需信息，在出现异常时及时响应处理，并根据环境温度、电池状态及车辆需求等决定电池的充放电功率等。BMS的主要功能有电池参数监测、电池状态估计、在线故障诊断、充电控制、自动均衡、热管理等。我的主要研究方向是电池的热管理系统，因此本回答分析的是电池热管理系统 (Battery Thermal Management System, BTMS). 1. 热管理系统的重要性 电池的热相关问题是决定其使用性能、安全性、寿命及使用成本的关键因素。首先，锂离子电池的温度水平直接影响其使用中的能量与功率性能。温度较低时，电池的可用容量将迅速发生衰减，在过低温度下（如低于0°C）对电池进行充电，则可能引发瞬间的电压过充现象，造成内部析锂并进而引发短路。其次，锂离子电池的热相关问题直接影响电池的安全性。生产制造环节的缺陷或使用过程中的不当操作等可能造成电池局部过热，并进而引起连锁放热反应，最终造成冒烟、起火甚至爆炸等严重的热失控事件，威胁到车辆驾乘人员的生命安全。另外，锂离子电池的工作或存放温度影响其使用寿命。电池的适宜温度约在10~30°C 之间，过高或过低的温度都将引起电池寿命的较快衰减。动力电池的大型化使得其表面积与体积之比相对减小，电池内部热量不易散出，更可能出现内部温度不均、局部温升过高等问题，从而进一步加速电池衰减，缩短电池寿命，增加用户的总拥有成本。 电池热管理系统是应对电池的热相关问题，保证动力电池使用性能、安全性和寿命的关键技术之一。热管理系统的主要功能包括：1）在电池温度较高时进行有效散热，防止产生热失控事故；2）在电池温度较低时进行预热，提升电池温度，确保低温下的充电、放电性能和安全性；3）减小电池组内的温度差异，抑制局部热区的形成，防止高温位置处电池过快衰减，降低电池组整体寿命。 2. Tesla Roadster的电池热管理系统 Tesla Motors公司的Roadster纯电动汽车采用了液冷式电池热管理系统。车载电池组由6831节18650型锂离子电池组成，其中每69节并联为一组（brick），再将9组串联为一层（sheet），最后串联堆叠11层构成。电池热管理系统的冷却液为50%水与50%乙二醇混合物。 图 1.(a)是一层（sheet）内部的热管理系统。冷却管道曲折布置在电池间，冷却液在管道内部流动，带走电池产生的热量。图 1.(b)是冷却管道的结构示意图。冷却管道内部被分成四个孔道，如图 1.(c)所示。为了防止冷却液流动过程中温度逐渐升高，使末端散热能力不佳，热管理系统采用了双向流动的流场设计，冷却管道的两个端部既是进液口，也是出液口，如图 1(d)所示。电池之间及电池和管道间填充电绝缘但导热性能良好的材料（如Stycast 2850/ct），作用是：1)将电池与散热管道间的接触形式从线接触转变为面接触；2)有利于提高单体电池间的温度均一度；3)有利于提高电池包的整体热容，从而降低整体平均温度。
智能电源管理芯片选型
MTK CPU的芯片资料概述，MT6516还是算比较强的2011-02-18 15:36联发科技是全球IC 设计领导厂商，专注于无线通讯及数位媒体等技术领域。本公司提供的晶片整合系统解决方案，包含无线通讯、高解析度电视、光储存、DVD及蓝光等相关产品，市场上均居领导地位。联发科技成立于1997 年，已在台湾证券交易所公开上市，股票代号为2454。公司总部设于台湾，并设有销售及研发团队于中国大陆、新加坡、印度、美国、日本、韩国、丹麦及英国。} 产品介绍： 手机基频晶片组Baseband MT Series MT6223,MT6225,MT6226,MT6226M,MT6227,MT6228,MT6229,MT6230,MT6235,MT6238, MT6239（往下看就知道这款是什么了）,MT6253,MT6268,MT6516 资料② MTK过往各型号的探究与对比（资料源于网络） MTK平台是一个广泛意义上的概念，是基础Nucleus OS的嵌入式操作系统。同样的MTK 平台的手机，却会有不同的功能，速度也会不一样，所支持的软件也会不一样，这一切都是因为芯片组的原因。可以用WM系统来对比，WM相当于MTK，经常刷ROM的都应该知道WMROM的内核版本，比如23001，23004，23009之类的，因此MTK里的芯片组6227，6229，6235就类似于WM里的内核版本（只是举例，其实是有区别的）。 由于手机所采用的MTK芯片的不同，产生手机功能上的差异。那么怎么才能知道自己手机的版本号呢？只要直接在你的手机键盘上输入*#66*#这几个字符（各机型有所不同），如果是MTK平台的手机，就会进入手机的工程界面。这时候我们在“VERSION”也就是“版本信息”这个栏目，往下翻动，点击“BB CHIP”这一项，就会显示出主板的芯片型号。 从大的方面来说，MTK的芯片组有三种： 第一种是电源芯片。目前MTK有两种电源芯片，分别是MT6305和MT6318。 第二种是射频芯片。目前所有MTK机型的射频芯片，都是使用MT6129和MT6139芯片来实现信号接收和发射。 第三种是CPU芯片，也叫做主控芯片。而我们通常所说的MTK的芯片，指的就是CPU芯片。 MT6205、MT6217、MT6218、MT6219、MT6225、MT6226、MT6227、MT6228均为基带芯片，所以芯片均采用ARM7的核。 MTK的前期CPU，如6205、6217、6218、6219等FLASH资料没有加密，后期的CPU如6223、6225、6226BA、6228、6230等都是加密的FLASH资料。在这里，资料加密的意思就是同型号的手机互相不兼容。这些芯片组也是由一开始的粗简，一步步走向成熟甚至出色： MT6205为MTK最早的芯片方案，只支持GSM的基本功能，不支持GPRS、W AP、MP3等功能。这个时候的MTK仅仅只是手机而已，没有任何第三方的扩展。 MT6218慢慢发展，在MT6205基础上增加GPRS、WAP、MP3等一些基本的娱乐功能。MT6217为MT6218的低成本方案，与MT6128针脚也完全相容，只是软件不同而已，另外MT6217支持16bit数据。
电动汽车电池管理系统应用与分析
研修班毕业论文 电动汽车电池管理系统应用与分析 授课老师：邓亚东 专业：车辆工程 姓名：石琪 完成日期：2017年6月15日
摘要 随着社会的发展以及能源、环保等问题的日益突出，纯电动汽车以其零排放，噪声等优点越来越受到世界各国的重视，被称作绿色环保车。作为发展电动车的关键技术之一的电池管理系统（ＢＭＳ），是电动车产业纯的关键。，以锂电池为动力的电动自行车、混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等受到了市场越来越多的关注。我国对电动车的发展极为重视，早在1992年就把电动车的开发发展列入国家的“八五”重点科技攻关项目，对电池管理系统以及充电机系统进行了长期深入的研究开发，在BMS方面取得很大的突破，与国外水平也较为接近，研制产品在纯电动和混合动力电动车上得到大量使用。但电池管理技术还并不成熟，电动汽车的发展及产业化，对动力蓄电池管理系统将具有巨大的市场需求，同时技术上也将提出更高的要求。 关键词：BMS 纯电动汽车动力电池锂电池 can通讯单片机
Abstract with the oil price, the energy shortage, the increasingly serious urban environment pollution, an alternative to oil development of new energy use more and more attention by governments. In the new energy system, battery systems is one of the indispensable important component. In recent years, with the lithium battery powered electric bicycle, hybrid cars, electric vehicles, fuel cell automobile, by the market more and more attention. The development of electric vehicle in China, a great importance in early 1992, the development of the electric car in national development of "five-year" key torch-plan projects of battery management system, and charging machine system for the long-term in-depth research development, in BMS gained great breakthrough, and foreign level also approaches, the research products in pure electric and hybrid electric vehicle got a lot of use. But battery management technology is still not mature, electric vehicles and the development of industrialization of motive battery management system, with the huge market demand, but technology will also put forward higher request. Keywords:BMS pure electric vehicle power battery lithium batteries can communication microcontroller
联科智能电源管理器说明书V1803
.. .. 产品手册 LKU-136-50 智能电源管理器
目录 1. 主要功能 (3) 1.1 辅助电源功能 (3) 1.2 电源检测功能 (3) 1.3 电源控制功能 (3) 1.4 功能框图 (3) 2. 技术指标 (4) 3.安装说明 (4) 3.1 设备正反面示意图 (4) 3.2 接线端子说明： (5) 3.3 接线示意图 (5) 4.方案功能描述 (5)
1. 主要功能 1.1 辅助电源功能 提供 DC12V/2A 辅助电源输出。可用于报警控制器或报警主机断电后的正常工作。在断电之后，能够提供+12V 电源持续续航的能力。 1.2 电源检测功能 检测 AC220V 电源断电/来电，或开关状态发生变化时，输出开关信号可实现断电报警功能。 1.3 电源控制功能 检测 AC220V 电源断电/来电，或开关状态发生变化时，向本地服务器推送告警。
2.技术指标 输入信号电源 可接入检测信号2类工作电源输入AC220V*0.3A 信号 1 类型AC220V 辅助电源输出DC12V*2A 信号 2 类型开关量上电/断电报警监测 输出端口外形尺寸 继电器输出4*3 主机机箱440 x 362 x 44.5 工作环境条件 工作温度-20℃到 50℃工作湿度不大于 90%，非凝露3.安装说明 3.1 设备正反面示意图 设备正面 设备背面
3.2 接线端子说明： ◆UPS 电源输入：AC220V 输入，为本机提供正常工作 电源； ◆市电检测输入：市电 AC220V 输入，用于断电/来电 检测报警； ◆IN1，IN1_RTN：开关信号输入1，用于开关信号状态 转换； ◆IN2，IN2_RTN：开关信号输入2，用于开关信号状态 转换； ◆+12V，GND：12V稳压电源输出，3路输出分别可以在 UPS输出断电后延时输出2小时，8小时，48小时； ◆NO、COM、NC开关量输出接口。 3.3 接线示意图 4.方案功能描述 ◆备用电源系统 12V直流稳压电源输出： 通道1视频持续供电时间不低于2小时； 通道2报警设备不低于8小时； 通道3门禁设备不低于48小时；