连续刚构桥主跨合龙偏差浅析
例析高墩大跨连续刚构桥合拢顶推力确定
例析高墩大跨连续刚构桥合拢顶推力确定0 引言由于连续刚构能明显降低结构高度而且具有外形美观、整体性能好等显著优点，在桥梁工程中被广泛采用。
但是，由于混凝土收缩、徐变、温度变化等都会对结构产生一定的附加内力，特别是对温度的敏感程度较高，在合龙段施工过程中，合龙时的实际温度同设计温度可能会有偏差，该温差将会使梁体产生位移，引起主墩产生水平偏位，产生二次应力。
同样，后期的收缩徐变也会使梁体产生竖向挠度和水平位移以及附加内力，造成主墩的偏位，影响了桥梁的美观和行车的舒适性，同时对主墩的受力产生不利影响。
对高墩大跨连续刚构桥，顶推力的大小与水平位移量有关。
本文以某在建连续刚构桥为研究对象，开展了高墩连续刚构桥合龙顶推力确定的探索。
1 工程背景某在建连续刚构桥全长372m，桥跨布置为96m+180m+96m。
上部箱梁为变截面单箱单室断面，采用纵向、横向和竖向三向预应力体系。
从悬臂端到0 号块根部箱梁高度和底板厚度均按1.8 次抛物线变化。
主墩由双肢薄壁墩+箱墩组成，薄壁墩为矩形空心截面，双肢薄壁墩之间设一道系梁，墩身上部端与箱梁0号梁段固接，下部端箱墩固结，箱墩下部与承台固结。
墩高分别为146m、142.1m。
本桥采用悬臂浇筑施工，0#块在临时支架上进行浇筑，1～20#节段利用挂篮悬臂浇筑，而后进行边跨、中跨合龙。
结构分析采用MIDAS—CIVIL 有限元程序，计算采用《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JT G D62- 2004）。
全桥共划分196个单元，200个节点。
其中上部结构单元106 个，桥墩单元90 个，墩顶节点与对应箱梁节点刚性连接。
全桥共划分53个施工阶段。
2 顶推的作用通过理论计算及工程实际应用可知，改善因长期荷载作用下混凝土收缩、徐变及温度效应对连续刚构桥墩柱受力及变位产生的不利影响是顶推力设计的首要目的。
连续刚构桥可以使用千斤顶改善合龙段受力情况，一般只在中跨合龙时适当使用，其主要作用是：首先，改善温度对合龙的影响。
连续桥梁主桥合龙段施工技术与监控分析
连续桥梁主桥合龙段施工技术与监控分析摘要：连续桥梁主桥合龙段施工是影响桥梁主梁受力和变形的主要因素，需要选择合适的施工技术方案，实现对合龙段施工的精准把控，以此提高桥梁的整体质量。
本文主要围绕主桥合龙段的施工技术应用以及施工监控方案设计展开分析，希望能为相关单位的施工操作提供适当参考。
关键词：连续桥梁；合龙段；施工技术；施工监控一、工程概述以A工程为例，该工程属于连续桥梁工程项目，其中主桥的跨径为62m+4x96m+56m，箱梁的顶板、底板宽度分别是15.6m和11.86m，跨度梁高为1.61m。
主梁合龙段长度为2m，次中跨与中跨合龙段采取挂篮施工。
二、箱梁挂篮施工技术要点结合连续桥梁的特点，需要选择适当数量的挂篮，结合设计方案明确施工操作的顺序，具体内容如下：（一）挂篮的设计和拼装0#段施工中，挂篮拼装主要位于桥梁墩台顶部，在拼装好菱形挂篮后开展加载试验，试验的目的是为了消除弹性变形，避免给后续施工带来不利影响。
随后通过移动挂篮进行另一套挂篮、底篮以及模板系统的拼装，检验合格后进入下一个施工环节。
在某一环节的施工完成后，需要遵循平衡与对称原则，配置好挂篮移机，如下为此次施工的流程示意图。
图1 挂篮施工工艺流程（二）张拉预应力根据先顶板束、后腹板束这一流程，有序进行张拉预应力的施工操作，按照先横后纵的顺序张拉预应力，在某梁段施工结束以后，在施工不出现差错的情况下，需要针对n#梁段的横向及竖向预应力进行张拉[1]。
在施工结束后要进行不少于10d的保养，且在保养完成以后进行二次复压，确保受力始终处在均衡状态。
（三）施工监控悬臂浇筑阶段，需要相关人员严格落实施工监控，加强对现场数据的采集和记录，做好数据分析工作，并对箱梁的受力和线形特征展开判断，需要考虑设计标准，严格控制好梁体温度和截面应力大小，避免超出设计范畴。
在不同阶段有着不同的控制标准，需要把箱梁合龙处的相对高度差当成重点控制的对象，一般不能超过2cm，完成施工后还需要围绕设计标高及梁顶面标高进行检测，严格控制好误差。
大跨度连续刚构合龙顶推效应分析
大跨度连续刚构合龙顶推效应分析摘要：以龙藏沟特大桥为例，介绍了连续刚构桥合龙顶推力的计算及对成桥状态的有利影响。
关键词：连续刚构桥；合龙；顶推力1 引言连续刚构桥是墩梁固结的连续梁桥，其综合了T型刚构桥在悬臂施工中保持体系平衡的特点，又吸收了连续梁桥在整体受力上能承受正负弯矩的优点，所以在工程实践中得到了广泛应用。
连续刚构桥一般应用于大跨度桥梁，由于整个结构属于多次超静定结构，因而由预加应力、混凝土收缩徐变和温度变化所引起的结构纵向位移将在体系中产生较大的次内力，对箱梁及主墩的受力产生不利影响。
在合龙的施工过程中，合龙时的实际温度同设计温度可能会有偏差，此温差也会使梁体产生位移，引起主墩偏位，产生次内力。
为了消除上述的不利影响，可以在连续刚构桥梁进行跨中合龙时，对梁体施加一个朝向桥台的水平推力，使桥墩产生一个预偏位来抵抗结构由于收缩徐变、合龙温差等引起的不利影响，改善箱梁应力，并能有效减小桥墩根部弯矩，改善桥墩受力。
2 工程简介2.1 工程背景龙藏沟特大桥为张掖至河南公路同仁至多福屯段公路工程拟建的特大桥。
桥长1467m，全桥共9联，5×40+（67+125+67）+4×40+3×40+3×（4×40）+2×（3×40），第2联采用预应力连续刚构结构型式，本文以龙藏沟特大桥的第二联进行合龙顶推效应分析。
2.2 桥梁结构参数上部结构为单箱单室直腹板预应力混凝土箱梁。
箱梁顶宽10m，底宽6m，悬臂长度2m。
合拢段中心梁高2.6m，顶板厚度0.28m，底板厚度0.32m。
0号块根部梁高7.6m，顶板厚度0.28m，底板厚度1m。
箱梁梁高、底板厚自根部至跨中按1.8次抛物线变化。
刚构墩为实体双薄壁墩，墩高分别为83m、73m。
本桥采用悬臂施工，共15个悬臂现浇段。
箱梁和桥墩均采用C50混凝土，预应力筋采用低松弛高强度钢绞线，单根钢绞线直径Φj=15.2mm，钢绞线面积139mm2，fpk=1860MPa，弹性模量EP=1.95×105MPa。
多跨连续刚构桥支座预偏量的计算分析
多跨连续刚构桥支座预偏量的计算分析摘要：连续刚构桥的混凝土主梁在收缩徐变和温差作用下，梁体会产生回缩或伸长，使得边跨支座中心线偏离设计位置。
本文以某在建的预应力混凝土连续刚构桥为工程依托，采用商业分析软件Midas Civil建立全桥的有限元模型，计算分析该桥梁在施工和成桥两阶段的支座位移量和预偏量。
关键词：连续刚构边跨支座预偏量引言：支座预偏量是预防在桥梁的施工和运营阶段，支座中心偏离理论位置而造成偏心受力所设置的偏距。
连续刚构桥由于墩高、多跨等结构特点，常以高强度混凝土作为结构主梁，且施工周期漫长，使得桥梁在内外温差和收缩徐变作用下产生纵桥向变形，造成支座偏离乃至脱空现象。
因此，在桥梁墩顶设置合理的支座预偏量，有助于保障结构的安全运营。
1工程概况该在建桥梁的跨径布置为（96+5×180+96）m，桥面净宽为15.25m，沿纵桥向分别设置 1.95%和 2.85%的纵坡。
该桥的上部结构采用三向预应力砼连续刚构，下部结构采用双肢实体墩及空心薄壁墩，具体形式根据墩高优化选择。
该桥的主梁为单箱单室箱梁，顶板宽16.25m，底板宽8.5m，两侧的侧悬臂长度均为3.875m。
箱梁的梁高从根部的11.5m沿1.5次抛物线渐变至跨中梁高的4.0m，箱梁的底板厚度也以相同趋势从根部的1.7m厚渐变至跨中及边跨支点截面的0.35m厚。
主梁的零号块腹板厚度为1.2m，其余箱梁节段的腹板厚度从根部截面的0.9m线性变化至跨中或边跨支点截面的0.5m。
箱梁采用挂篮悬臂对称浇筑施工，梁段浇筑长度分为3.0m、4.0m、4.5m三种级别。
桥面铺装选择在防水层上铺设10cm 沥青混凝土。
该桥的立面布置参见下图 1所示。
图 1 某在建桥梁立面布置图2有限元模型该桥采用商业分析软件Midas Civil建立全桥的有限元模型，主梁和桥墩部分均采用梁单元模拟，上部结构与下部结构的边界条件参见下表 1.表 1 边界条件设置表上部结构下部结构边界条件箱梁主桥桥墩（5#~10#）弹性连接-刚性箱梁主桥过渡墩（4#、11#）弹性连接/桥墩-承台一般支撑-固结/双肢薄壁墩-横梁弹性连接-刚性全桥共划分为678个节点，662个单元，箱梁与桥墩的单元长度与施工节段长度保持一致，以契合现场实际施工状况，具体详见下图 2所示。
地铁高架段连续梁线形偏差控制措施分析
地铁高架段连续梁线形偏差控制措施分析2.山东新常青环境科技有限公司山东烟台264000摘要：挂篮悬臂现浇施工工法为连续梁桥施工常用方法,该施工方法有许多优点，但是桥梁要经历一个漫长复杂的施工过程，各种施工因素的综合影响会导致桥梁结构实际线形与理想状态下线形出现较大差异，因此需要在连续梁施工过程中实施严格的全过程监控并及时对出现的误差采取措施加以控制,这是连续梁成功的关键。
关键词：连续梁线形监控拱度合龙误差1 工程概况与重难点1.1 工程概况佛山地铁三号线工程大学城站至科技学院站高架区间，共设计三座连续梁，分别为：（40+60+40）m连续梁，共7个节段；（50+75+50）m连续梁，共9个节段；（30+50+30）m连续刚构，共6个节段，节段长度为3~3.5米。
三座连续梁分别上跨运营中的水库西路、新建的金虹路和松夏大道。
连续梁跨越运营线路时在挂篮底部采用兜底防护架，以保证运营线路上行驶的车辆安全。
连续梁均为单箱单室直腹板箱梁，梁顶宽10.55m~10.20m不等，梁高按照1.8次方抛物线变化。
三座连续梁均采用挂篮悬臂分段浇筑的施工方法，挂篮两侧极限不平衡荷载约为20吨，合龙误差不大于20mm,合龙顺序均为先边跨合龙后中跨合龙。
图1 连续梁合龙顺序示意图1.2 线形控制步骤连续梁节段线形控制步骤：根据挂篮预压、上一节段调整值、拱度预抬值等计算实际立模高程→挂篮模板测量定位→浇筑前高程测量复核及监测点初始数据采集→浇筑后（张拉前）监测数据采集→张拉后监测数据采集→分析线形偏差大小及偏差原因→提供下一节段模板调整量→循环施工至全面成桥。
1.3工程重难点在连续梁施工过程中，桥梁两侧均处于悬臂状态，桥梁线形随着施工阶段、环境温度等不同而变化，而线形又影响到桥梁合龙、受力和施工安全。
因设计参数误差（如材料特性、截面特性、徐变系数等）、施工误差（如制造误差、安装误差等）、测量误差及结构分析模型误差等种种原因，将导致施工过程中桥梁的实际状态与理想目标存在一定的偏差，这种偏离累积到一定程度如不及时加以识别和调整，成桥后的结构安全状态将难以保证。
探究合龙温度对连续刚构桥成桥影响
探究合龙温度对连续刚构桥成桥影响近年来，随着城市化的发展，城市交通网的建设已成为各国发展城市的重要领域之一。
在城市交通网的建设中，桥梁作为城市交通网中不可或缺的一部分，因为其建造周期短、效益显著等优点成为城市交通建设中不可或缺的一个组成部分。
同时，合龙作为桥梁建设过程中的一个非常重要的部分，其温度对于连续刚构桥成桥的影响也非常显著。
为了探究合龙温度对于连续刚构桥成桥的影响，我们需要首先了解连续刚构桥的定义、组成和性质。
连续刚构桥，是指桥梁建设中钢筋混凝土连续梁的一种结构形式，其基本组成部分有两种：一种是主梁，另一种是支座，主梁和支座通过节点相互连结，形成连续刚构桥结构。
在连续刚构桥的设计和施工中，合龙作为连续刚构桥建设的关键节点之一，其合龙温度会对这座桥的建设质量和成桥效果产生影响。
合龙时的温度变化大，会导致桥体形变较大，使得结构受力破坏，因此在桥梁建设中，合龙温度的控制是保证桥梁建造质量和成桥效果的关键之一。
实地检测数据显示，连续刚构桥合龙时的温度，会影响桥梁形变、挠度、内力等各种参数，进而影响桥梁的安全性和使用寿命。
此外，实验结果还表明，连续刚构桥合龙时温度的升高，会在桥梁结构中引入不均匀热应力，从而导致桥梁损伤和失效。
为了保证连续刚构桥的质量和安全，研究如何控制合龙温度的变化是非常重要的。
合龙温度的控制是从桥梁整体温度、形变、挠度等几方面进行监测和控制的。
目前，已经有很多研究对这些方面进行了研究。
在连续刚构桥的建造中，合龙温度的影响因素比较复杂，例如环境温度、太阳辐射、各种热源等因素。
为了准确控制合龙温度，我们需要从以下几个方面进行研究：第一，研究合龙温度的变化趋势及变化范围。
一方面，需要对合龙施工场地的环境气温、湿度、空气压强等因素进行观测和分析，另一方面则需要对桥梁结构的特征、材料和施工工艺等进行分析，探究影响合龙温度的因素。
第二，根据合龙所在位置的特征和建筑环境，采取针对性的降低、升高或维持合龙温度的措施。
高墩大跨连续刚构桥合龙优化施工技术
第47卷第10期6胡g坊2021年10月Sichuan Building Materials Vol.47,No.lO October,2021高墩大跨连续刚构桥合龙优化施工技术陶应新（江苏建科工程咨询有限公司，江苏南京210019）摘要:合龙时的顶推力对于连续刚构桥的后期受力具有十分关键的影响。
最佳顶推力有利于合龙施工，不仅能够完善桥梁结构的整体线形，而且可以避免桥梁结构因为混凝土收缩徐变及温度效应而受到损害。
本文结合工程实例，分析了在高墩大跨连续刚构桥中用矩阵法计算合龙顶推力和施工技术要点，可供相关工程参考。
关键词：连续刚构桥;合龙施工；顶推力中图分类号:U445.4文献标志码:B文章编号:1672-4011（2021）10-0127-02DOI：10.3969/j.issn.1672-4011.2021.10.0620前言大跨度桥梁一般采用悬臂施工。
连续刚构桥近几年被广泛应用，是一种具有连续桥梁和T型钢构桥两种优点的梁式桥⑴。
若施工时的合龙温度高于设计合龙温度，会导致合龙施工过程中墩顶发生水平位移，以及成桥后的收缩徐变也会引起主墩向跨内方向产生偏位，并且造成结构产生温度附加内力和次内力，总体来说，会影响到主墩的受力。
合龙时施加水平顶推力必然存在一组最佳顶推力，因此，能够解决桥梁结构受到的不利影响，例如合龙温差和成桥收缩徐变等情况，使得多跨（3跨以上）连续刚构桥梁的结构达到合理的受力状态和线形。
为此本文采用矩阵法优化计算施工过程中的顶推力。
1工程概况和合龙方案l.1工程情况桥梁的桥墩箱梁根与跨中梁的高度分别为8.3、3.5m o 桥梁预应力混凝土中的连续刚构参数为85m+3xl60m+ 85m,可以根据某大桥的上部结构建设工程计算得出单箱单室箱组成桥梁的断面。
顶板厚度为0.32m,底板的厚度在根据1.8次抛物线变化的基础上,并结合跨中的0.32m一直延长至根部的1.2m处。
箱梁顶板与底板的宽度分别为16.65 m、&65m,腹板厚度的范围约在0.6~l：10.8m o桥墩顶部范围中箱梁的顶板与底板的厚度分别为0.5、1.4m,腹板的厚度为1-1m o其中主桥5号~8号薄壁空心桥墩宽8.65 m,高度分别为75.6、74.3m。
连续刚构桥的特点和发展现状综述
连续刚构桥的特点和发展现状（重庆交通大学土木建筑学院，重庆 400074）摘要：连续刚构桥是一种常见的大跨度桥梁的桥型，在这里对其特点以及国内外的发展现状进行了简要的介绍，其主要特点是无伸缩缝、行车平顺、墩梁固结、抗震性能良好等。
关键词：连续刚构桥特点发展现状Continuous rigid frame bridge characteristics and development status Abstract:The continuous rigid frame bridge is a common long-span bridges, this is a brief description that its characteristics and development status at home and abroad, its main feature is no expansion joints, driving comfort, pier beamsconsolidation,good seismic performance and so all.Key words: continuous rigid frame bridge characteristics development status1 总述随着国民经济及现代化交通运输事业的快速发展，大跨度桥梁日益增多。
大跨径预应力连续刚构桥正适应了桥梁建设的需要。
预应力混凝土连续刚构桥在体系上属于连续梁桥。
连续梁桥是一种古老的结构体系，它具有变形小，结构刚度好，行车平顺舒适，伸缩缝少，养护简单，抗震能力强等优点。
但由于施工方法限制，50年前的连续梁跨径均在百米以下，随着悬臂、悬拼等施工方法的出现，产生了T型刚构。
上个世纪60年代，跨径在100～200m范围内，几乎都是大跨径预应力混凝土梁桥为优胜方案。
早期有典型意义的桥梁便是联邦德国1953年建造的霍尔姆斯桥和1954年建造的科布伦茨（Koblenz）桥，然而这种结构由于中间带铰，并对混凝土徐变、收缩变形估计不足，又因温度等因素影响使结构在铰处形成明显的折线变形状态，对行车不利，因此对行车有利的连续梁式刚构桥型出现了。
浅谈石潭溪连续刚构中跨顶推一次合龙的计算与施工
种工况计算温度升高情况下，劲性骨架内力。
顶推装置布置立面
图2 顶推装置构造及安装示意图
根据顶推力及顶推位移选定合适的千斤顶型号，顶推钢管 采用规格为φ245×10的无缝钢管，材质为Q235，钢管长度计 算时暂按170cm考虑，钢管按轴心受压计算[2]。
φ245×10钢管截面特性为：
工况一：中跨合拢段锁定，边跨暂不锁定； 工况二：边跨、中跨均锁定，边跨现浇段设水平向弹性约 束。由于边跨现浇段位于支架上，水平向刚度取值较困难，暂 时假定弹性刚度值与桥墩水平抗推刚度一致。 劲性骨架按箱梁顶、底板各设置2组考虑，劲性骨架采用 32a槽钢。 桥梁升温150C时，劲性骨架内力计算结果见表2。
2 中跨合拢顶推计算 2.1 中跨合拢顶推目的 桥梁1、2号桥墩与主梁固结，桥墩（包括桩基）的弯矩受
主梁纵向平动及主梁转角变形影响。通过在合拢时对主梁进行顶 推，使桥墩产生远离跨中方向的预偏心，在合拢、后续施工及使 用过程中，桥墩逐渐向跨中方向偏移，恢复到竖直状态（或接近 竖直状态），墩身弯矩逐渐减小，更有利于桥墩的受力。
卷烟牌号
A B
优化前后 优化前
理论比例
8.20 5.91
实际比例
7.32 5.29
配方比例
准确度 89.27 89.51
C
3.52
3.23
A
优化后
8.20
7.79
91.76 95.00
B
5.91
5.63
95.26
C
3.52
3.36
95.45
4 结束语 同步加工片掺兑模式下，再造烟叶经充分松散利于掺兑流
4 一次合拢预应力张拉方案
一次合拢后，需要张拉两个边跨，一个中跨的底板、腹板
高墩大跨连续刚构桥合龙顶推力探究
高墩大跨连续刚构桥合龙顶推力探究1 连续刚构合龙顶推概述随着连续刚构桥的不断推广与使用，施工监控过程中很多问题随之产生。
当全桥合龙后，结构从静定结构变为超静定结构，由于混凝土收缩、徐变和张拉钢绞线等因素的影响，墩顶将发生纵向水平位移，因而可能产生不利的结构次应力。
为了减小甚至避免附加应力的影响，在跨中合龙时，在合龙段钢筋和合龙支架与模板锁定前在合龙段梁端间施加水平推力使墩顶预偏，以抵消墩顶以后将要发生的纵向水平位移。
而施加的顶推力的大小如果控制不当，在很大程度上会影响到桥梁结构整体的受力情况，会使桥墩纵向偏移，严重时会产生裂缝，同时对整个梁体都会产生不好的影响，甚至会造成大桥的安全性与耐久性降低，影响国家和人民的生命和财产安全。
因此，对顶推力的研究有着重要的意义。
2 工程实例某大桥起点桩号K56+415.55，終点桩号K57+232.66，跨径组合为50+（61+4×110+61）+5×40m，主桥桥面平均高度约58m，最大墩高约70.5m，桥长817.11m。
主桥采用（61+4×110+61）m预应力混凝土连续刚构，主梁采用单箱单室箱形截面，箱梁悬臂长度3.8m，顶板宽度15.5m，底板宽度7.9m，支点截面梁高为7.2m，跨中截面梁高为2.8m，主桥上部结构采用挂篮悬臂现浇法施工，主墩采用空心薄壁墩，墩厚4.0m，宽7.9m，翻模或爬模施工，钻孔灌注桩群桩基础。
起点侧引桥采用50m预应力混凝土现浇箱梁，支架现浇施工；终点侧引桥40m 装配式预应力混凝土箱梁均采用先简支后连续结构体系，下部结构主要采用薄壁空心墩，钻孔灌注桩基础。
桥台为桩柱式桥台，钻孔灌注桩基础。
第二联主桥上部结构采用六跨预应力混凝土变截面连续刚构体系，箱梁采用单箱单室截面，纵、横、竖三向预应力体系。
箱梁顶板宽15.5m，底板宽7.9m，翼缘板悬臂长3.8m，箱梁根部梁高7.2m，跨中梁高2.8m，箱梁高度按1.8次抛物线变化。
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连续刚构桥主跨合龙偏差浅析
摘要：随着我国的交通事业的快速发展，公路铁路等基础设施建设越来越多，
桥梁建设也发展迅速，在形态各异的各类桥梁中，连续刚构桥由于桥梁结构外观
优美、行车舒适性好、施工方法成熟，越来越多的被采纳到城市建设方案中，但
是连续刚构桥由于施工过程中的误差累积，导致合龙时两侧梁端出现较大的偏差，
合龙作为连续刚构桥结构体系转换的关键施工环节，需要采取一定的措施确保桥
梁顺利合龙。
关键词：连续刚构桥；合龙偏差；误差来源；误差原因；强制合龙
一、前言
随着我国的交通事业的快速发展，特别是云贵川等内陆省市的大力发展，公
路铁路等基础设施建设越来越多，桥梁建设也发展迅速，在在形态各异的各类桥
梁中，连续刚构桥由于桥梁结构外观优美、行车舒适性好、施工方法成熟，越来
越多的被采纳到城市建设方案中，但是连续刚构桥由于施工过程中的误差累积，
导致合龙时两侧梁端出现较大的偏差时，需要采取一定的措施确保桥梁顺利合龙。
二、合龙的重要性
连续刚构桥中跨合龙施工为桥梁结构体系转变的关键环节，从静定的T构转
变为多次超静定的连续刚构。中跨合龙过程，需要考虑合适的温度，最佳合龙温
度为桥梁所建地区全年最高温度和最低温度的均值，因为这样，结构受热受冷伸
缩量是相当的，就可以保证结构在温度作用和混凝土收缩徐变作用下引起的结构
次内力的最优化。
三、合龙误差的原因分析
合龙段出现竖向误差是由于连续刚构的悬臂施工过程中两悬臂端处挠度差值
较大。通常，出现挠度误差的主要原因，如下:
1、挂篮问题：主要是指弹性变形量的测试是否准确、挂篮是否充分的进行了
预压即是否完全消除非弹性变形等都将影响预拱度的设置的准确性。
2、由于混凝土热胀冷缩的原因，温度变化会引起悬臂梁较大的竖向变形，尤
其是由于日照温差的存在使的结构内外温度变化不一致，导致了实测挠度与计算
挠度出现误差。
3、应力问题：主要表现在预应力筋的张拉程度是否到位。主要指张拉使用的
千斤顶是否配套，是否经过了试验中心的校正；设计的预应力材料的弹性模量与
出厂材料的弹性模量是否一致;张拉时预应力管道是否做了摩阻试验。
4、混凝土的收缩、徐变对主梁的挠度有很大的影响，主要指混凝土收缩徐变
会导致预应力的损失，预应力的损失直接会影响连续刚构悬臂端的挠度变化。
5、材料非线性的影响：设计中通常把混凝土当成理想的弹性材料，不考虑其
材料的非线性的影响，但是实际的结构的变化会由于材料本身的非线性的原因导
致实际挠度和计算挠度出现一定的差异
四、合龙偏差的预防措施
为了防止合龙时出现较大的误差，必须做好各个环节的工作，确保各工作的
精确，以免误差累积。其中主要较为关键的工作包括：第一，在进行悬臂浇筑施
工前，应该对所有挂篮进行预压，这样既可以在一定程度上消除挂篮的非弹性变
形，也可以积累挂篮变形数据，为1#块立模标高提供参考数据；第二，在施工过
程中，应该根据现场的荷载、施工环境、施工材料等实际资料修正桥梁结构模型，
调整桥梁监控方案，根据两侧T构的材料实际情况调整两侧的立模标高；第三，
施工测量过程中，对于关键的标高测点应该进行复测，每个节段的立模标高应该
在浇筑前进行现场复核，复核不达标的需要进行整改后方可进行下一步浇筑工作；
第四，施工过程中，应该尽量保持两侧T构的施工进度相近，当出现较大的施工
延误时，监控方应该作出适当的调整。
五、合龙偏差的解决方案
连续刚构桥合龙段的施工是悬臂施工的关键环节。由于材料、施工状态、环
境等因素影响，往往施工中合龙段两侧最大悬臂端处出现竖向偏差，消除竖向误
差常采用在高悬臂端处施加附加压重。
当连续刚构桥由于各方面的原因，中跨合龙时出现了较大的偏差时，合龙前
在连续刚构桥偏高的一侧除了施加正常的压重以外，还要通过结构计算，得到强
制合龙需要另外施加在偏高侧梁端的荷载值，以使两梁端面保持相同的标高以便
桥梁正常合龙。
连续刚构合龙段强制合龙即通过施加压重使结构受到强迫变形，合龙以后，
当混凝土强度达到要求强度后撤销附加压重，合龙段的强制变形会在多余约束处
产生力，从而引起结构次内力。根据强制合龙偏差的大小，会引起的主梁和主墩
的次内力、变形也程度不同，对于结构后期的运营会产生不利的影响。
为了优化连续刚构桥可能由于强制合龙引起的结构次内力，可以采取在合龙
前施加一定的顶推力。通过结构计算后，施加合适的顶推力往往可以使达到结构
内力的优化的目的。
参考文献
[1]沈阳云. 高墩大跨连续刚构铁路桥合龙施工关键技术.铁道建筑,2009
[2]谭晓东．大跨径连续刚构桥施工控制研究．[D].武汉，武汉理工大学2007
[3]向中富 《桥梁施工控制技术》.人民交通出版社，2000
[4]邓增轩．PC连续刚构桥主跨竖向强制合龙对成桥结构的影响分析及顶推优
化．[D].兰州，兰州交通大学2015
作者简介：罗雷（1990-8）男，汉族，主要从事桥梁检测工作。