高速铁路路基质量检测指标K30、Ev2、Evd的相关性分析
Evd动态平板载荷试验剖析
形模量Evd与地基系数K30值的相关性对比试验。 根据对比试验实测数据分析，动态变形模量Evd 值与K30值之间有较好的相关关系。路基土体越
均质，相关性就越强，反之就弱。
细粒土：K30=3.45Evd＋0.1
粗粒土：K30=3.33Evd＋6.1
碎石土：K30=3.10Evd＋14.3
级配碎石：K30=3.49Evd＋14.4
单位： K30——MPa/m
Evd ——MPa
七、国内动态变形模量测试仪发展情况 1999年铁道部结合秦沈客运专线建设，将“秦沈
客运专线路基关键技术研究—施工质量监控测试 仪器的研制（动态变形模量测试仪的研制）”列 为铁道部科技研究开发计划项目，该课题由铁道 建筑研究设计院承担（铁道第五勘察设计院）其 主要目标是：研制出设备轻便、检测速度快、测 试精度高及性能可靠的用于路基施工质量监控的 检测设备。
与动力触探法检测路基的承载力相比，它们的相似之 处是：它们都是采用一定质量的落锤，以一定高度自 由下落冲击路基面；但两者的检测原理和检测方法完 全不同。动力触探设备简单，操作方便，检测速度快， 但影响测试结果的因素较多，如：探杆侧壁摩擦阻力 的影响、地下水的影响、探杆的连结刚度等，是一种 较为粗略的定性方法。
所以可以说，路基的施工质量关系到整个工程 的质量、进度和行车安全，科学、合理的试验 检测方法则是保证路基施工质量的重要措施。
在路基工程施工中，土体压实是一个最基本的 问题，但仅仅用压实度指标来检测和判断压实 质量有其局限性。相同压实度的土体其力学性 能可能会有较大的差异。
因此，在检测压实度的基础上，还应将强度及 变形指标作为反映路基承载力的标准，即抗力 检测法是国内外路基施工质量检测技术的发展 方向。
高速铁路路基施工技术及质量检测方法分析
高速铁路路基施工技术及质量检测方法分析摘要：高速铁路路基是路面的基本组成部分。
路基与桥梁、隧道连接时，会出现半刚性、刚性过渡等问题。
这些问题威胁着高速列车在行驶过程中的安全，容易造成车辆损坏和人身伤亡事故。
高速铁路站台的实施质量需要全面提高，根据高速铁路站台的双重荷载特性和环境干扰强度，分析各种施工工艺，从填筑原材料、桩位等方面探讨高速铁路站台的施工方法，具有重要意义。
从静态质量检验类别和动态质量检验类别两个方面分析了高速铁路站台施工过程质量检验方法，以提高施工质量。
关键词：高速铁路；路基施工；质量检测；方法分析；策略措施；据目前的我国的经济发展一再发展，人们不仅对物质生活上提高了要求，也对出行的舒适度要求一再升高。
高速铁路相较于飞机价格相对经济实惠，对于长途汽车又安全舒适，是当今出行的最佳选择，而其安全性和舒适性都和铁路路基的质量相关，由于在与桥梁隧道等连接处的路基经常出现半刚性和过刚性的问题，所以要充分提高铁路在施工过程中对路基质量的重视。
一、速铁路路基的基本特征1.1双重荷载的分类在高速铁路的工程完工之后并投入运营中之后，在运行中主要有两种荷载在起作用，第一种是永久荷载作用，在轨道上没有高速列车运行的这段时间，路基主要受永久荷载的作用，主要是作恒载支座的作用力、墩台本身重力、土压力及其引起的土侧压力或水浮力。
第二种荷载是可变荷载作用。
当高速铁路上的铁轨有列车经过是这些列车通常都会产生可变荷载于高速铁路的路基是其稳定性和使用寿命方面受到一定的影响。
一般来说永久荷载就是无论任何时候都存在的荷载，可变荷载就是有时有有时没有的荷载。
1.2高速铁路周边环境对路基的干扰环境对于高速铁路的路基强度和使用寿命主要由自身暴露在自然环境下的周边环境有关，例如环境的温度，湿度，天气变化等情况等因素均会对铁路路基产生一定的负面影响。
例如，在潮湿寒冷的环境下，铁路运行在半年或一年之后，路基就会在各个路段出现不同的损坏，如果是在沙漠化严重的地方还有可能出现沙埋现象，大大影响了高速铁路行驶的安全性。
路基检测指标
用于细粒土和砂类土。
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4
弯沉值
就是荷载对路基/路面作用前后，路基/路面发生变 形的大小，用0.01mm作计算单位。
CBR值
加州承载比试验（CBR），它是将规定尺寸（直径 5cm）的探头贯入土中2.5mm时所施加的试验荷载 与标准碎石材料在相同贯入量时所施加的荷载之比值， 以百分数表示。
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分析方法
最小二乘法（又称最小平方法）是一种数学优化技术。 它通过最小化误差的平方和寻找数据的最佳函数匹配。 利用 最小二乘法可以简便地求得未知的数据，并使得这些求得的 数据与实际数据之间误差的平方和为最小。
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最小二乘法计算过程
两组实测数据Xi、Yi。 记Y= a + b X (a、b为任意假设实数) 相关性依据是：实测值Yi与计算值Y的差值的平方和最小。 z=∑（Yi-a-bX）2取最小。 用函数z对a和b求偏导数，令这两个偏导数等于零，可以求出：
路面底面 以下深度
(m)
填料最小强度（CBR）（%）
高速公路、 一级公路
二级 公路
三、四级 公路
上路堤
0.8～1.5
4
3
3
下路堤
1.5 以下
3
2
2
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8
路堤压实度
填挖类型
压 实 度(%)
路面底面以 下深度(m)
高速公路、 一级公路
二级 公路
三、四级 公路
上路堤
0.80～1.50
≥94
路基检测指标路基检测指标检测内容?路基质量检测内容包括1几何尺寸宽度高程横坡中线偏位边坡2平整度3压实质量压实质量的评价指标1密度控制指标压实度压实系数孔隙率n2强度控制指标2强度控制指标cbr回弹模量弯沉地基系数k30二次变形模量ev2动态变形模量ed公路路基检测指标压实度degreeofcompaction指的是土或其他筑路材料压实后的干密度与标准最大干密度之比以百分率表示
地基系数K30
该检测方法需要大型配重设备的配合，并且检测速度慢、占用较 多的检测人员和场地。
(3) 影响K30测试结果的因素很多, 但含水量变化是造成K30测试结果 偶然误差的主要因素, 也就是说K30测试结果具有时效性。因而, 必须对K30测试的测试时间作出具体的规定, 只有在碾压完毕时进 行K30检测, 其测试结果才是有意义的, 否则其检测结果就无可比 性。
(4) K30作为一种路基施工质量的测试方法, 是有其适应性的, 只适 应于颗粒较均匀的路基及级配碎石的检测。对于颗粒不均匀, 尤其 是对会有较大颗粒的碎石土等是有其局限性的,应对此作出具体规 定和要求。
地基系数K30
前言：几十年来，我国铁路路基的设计和施工质量控制标准主要是
采用压实系数、相对密度及孔隙率等压实度参数。虽然以这些指标作 为路基填筑质量检测标准，对路基填土具有检测方便、结果直观等优 点，但是这些物理参数仅能间接反映填筑土层的力学性能。在某些情 况下，如当取用较差的C类土时，即使路基填土达到设计的压实度， 但其强度指标仍然较低，不能满足路基的要求。所以，对于高速铁路 或其它对强度及变形指标要求严格的路基，不能只用压实度参数监控 路基填筑压实质量。为了保证路基填土的强度及变形指标作为路基填 筑质量控制标准，引入如地基系数K30指标、加州承载比CBR，Evd动态 变形模量等。
5. 4 测试时间对K30 测试结果影响分析
在进行K30 测试时, 发现不同时间的K30 测试结果差别较大, 尤其 对级配碎石来讲更为明显。这是由于不同的检测时间,其路基的含 水量及板结强度不同。才是有意义的。
铁路路基施工现场K30检测与实验研究
铁路路基施工现场K30检测与实验研究铁路是国家重要的交通运输方式之一，而铁路路基是支撑整个铁路运输系统的基础设施。
为了确保铁路路基施工质量和安全性，K30检测技术和实验研究成为了铁路建设中的重要环节。
本文将介绍铁路路基施工现场K30检测与实验研究的相关内容。
一、K30检测技术的基本原理K30检测技术主要用于检测和评估路基工程质量，其原理是通过对路基土壤的密实度、强度、含水量等指标进行测试，以判断路基土壤的工程性质和适用性。
K30检测技术主要包括场地勘察、取样、试验室分析和现场检测四个步骤。
1. 场地勘察：首先需要对施工现场进行详细的勘察，了解土地的地质特征、地形状况等信息，为后续的取样和试验提供基础数据。
2. 取样：在施工现场进行土壤取样，一般取样点应覆盖整个施工区域，并在深度上进行分层取样，以反映不同深度的土壤工程性质。
3. 试验室分析：将取样的土壤样品送至试验室进行密实度、含水量、抗压强度等指标的测试，从而得出土壤的工程特性。
4. 现场检测：通过专用的K30检测仪器，在施工现场对路基土壤进行实时检测，确定路基土壤的工程性能。
二、K30检测技术在铁路路基施工中的应用铁路路基施工是铁路建设的重要环节，路基的质量直接关系到铁路的运行安全和舒适性。
K30检测技术在铁路路基施工中的应用显得尤为重要。
1. 基础资料建设：K30检测技术能够提供土壤的密实度、含水量、强度等工程性能的基础资料，为铁路路基的施工提供理论依据和技术支持。
2. 施工监控：通过现场K30检测仪器的使用，可以实时监测路基土壤的工程参数，及时发现施工过程中的质量问题，及时进行调整和处理，确保施工质量。
3. 施工质量评价：K30检测技术能够对路基土壤的工程性能进行准确评价，对施工质量进行定量化分析，为施工质量的评价提供科学依据。
1. 现场应用技术：研究K30检测技术在铁路路基施工现场的应用技术，包括现场检测仪器的选择、操作方法、数据分析等方面的研究。
铁路工程检测论文
铁路工程检测论文铁路路基现场检测与质量控制要素分析摘要：铁路的高运输能力为我国的经济发展起到非常重要的促进作用。
随着我国铁路建设的进一步发展，高速铁路、城际铁路相继建成通车，极大的方便了百姓的出行。
铁路的安全性和使用寿命在很大程度上取决于铁路路基的质量。
因此本文作者就铁路路基现场检测方法与质量控制要素进行了分析阐述。
关键词：铁路；路基；现场检测；质量控制；要素分析一、铁路路基的现场检测的主要控制因素分析铁路路基的现场检测包括路基压实度(孔隙率n)、地基系数K30和动态变形模量Evd。
基床以下路堤采用压实系数K(孔隙率n)和地基系数K30进行控制，路基基床采用压实系数K(孔隙率n)，地基系数K30和动态变形模量Evd三者联合控制。
在检测时取样点有具有代表性，不能主观臆断。
铁路路基的现场检测方法主要有环刀法、灌水法、灌砂法以及核子湿度密度仪等。
无论是哪种方法都要进行严格操作，在一种方法不适宜的情况下，考虑运用另外一种或者多种方法综合检验，并对不利因素进行分析，总结出最佳控制方法。
1、铁路路基检测时间的控制试验宜在压实后2～4h后进行，提前或者延后对检测结果都有不同程度的影响。
应该说路基在压实后放置一段时间有利于路基的稳定，但与压实的效果无关。
路基延后检测，其中的水份变化很大，而地基系数K30和动态变形模量Evd对水十分敏感，这必然会影响两者的结果。
因此，在路基的检测时间上要按照现行规范要求执行，检测人员要主动积极的与施工人员进行沟通及时完成试验工作。
2、铁路路基填层检测控制铁路路基填层是通过压实机械与底下填层的双向作用压实的，底下填层的压实程度与平整度将直接影响上一填层的压实质量[1]。
因此，检测底下填层是非常重要的。
测定距底下填层以上1/3填层厚度处的干密度是关键部位。
在检测时哪种方法简便有效，就要运用哪种方法，或用多种方法取得最佳的检测结果。
二、铁路路基质量控制要素分析铁路路基的填料土类型不同，其控制要素也不同。
采用砂岩填料填筑路基时Evd与K30平板载荷试验的相关性研究
序 号
Ｅ （ Ｍ Ｐａ）
１ ｌ １ ２
ｌ ３
１ ４
１ ４ ７
１ ５
ｌ １ ８
１ ６
１ ４ ３
１ ７
３８ ９ ｌ ０ ２
１ ８
５ ３ ４ １ ７ ３
２ 动态 变形模 量 Ｅ 与 地基 系数 Ｋ ∞ 平 板荷 载试 验数 据 统 计及 分析
２１试 验 数 据 的 统 计
动态 变形 模 量Ｅ 与地 基 系数 Ｋ 试验 同属 于 检测 路 基 的强 度与 变 形 关 系
的平 板荷 载 试验 ， 只是 由于试 验 程 序和 数 据处 理 方 法 不 同 ， 表 述 的土 体 特征 参数 不 同而 已。 本文 通 过对 路基 施 工现 场 的 同一 检测 点 附近 分别 进 行Ｅ 和Ｋ 平 板 载荷 试验 ， 对得 到 的 两组具 有 代表 性 的试 验 数 据进 行 线性 同归 ， 从 而就 得 到 和
囵日圆圈
施工技术与应用
采用砂岩填料填筑路基 时Ｅ 与Ｋ ∞ 平板载荷试验 的相关性研 究
摘要： 通过 对 采用 砂岩 填 料填 筑 的路 基 进行 与 Ｋ 平 板 载荷 试 验 ， 对 得 到 的两 组试 验数 据进 行 分析 对 比、 回９ ３ － ， 从 而得 出结论 及 相 关建 议 。
３ ８ ． ９ ５１ ８ ３ ９ ２
Ｋ３ ０（ Ｉ ＭＰ ａ ／ ｍ） ｌ ５ ４ ９ ７
１ ４ ９
ｌ ５ ２
ｌ ７ ６
ｌ ０ ７
动 态变 形 模 量Ｅ 提 指 土体 在 一定 大 小 的竖 向冲 击力 和 冲 击 时间 作 用 下 抵 抗 变形 能力 的参数 ， 单 位ＭＰ ａ 。动 态 变形 模量 试 验适 用 于粒 径 不大 于 承 载 板 直径 １ ／ ４ 的各 类土 和 土石混 合 料 ， 测试 有效 深 度约 为 承载 板 直径 的 １ ． ５ 倍； 试 验 场 地及 环 境条 件应 符 合下 列 规 定 ： ① 测 试 面宜 水 平 ， 其倾 斜 度 不大 于 ５ 。， ② 测试 面应 平 整无 坑洞 ， ③试 验 时测试 面 应远 离震 源 。 动态 变 形模 量 Ｅ 棚０ 试仪 承 载 板 的直 径 为 ３ ０ ０ ｍ ｍ， 落锤 重 １ ０ ｋ ｇ ， 最 大 冲 击 力７ ． ０ ７ Ｋ Ｎ， 冲击 持续 时 间 １ ８ ｍ ｓ 。现场 试验 时 ， 应 先进 行三 次 预冲击 ， 然后 再 进 行 三 次冲击 试 验 ， 取 三次 试验 的平 均值 作 为试 验结 果 。试 验结 果按 下 式计 算 ：
关于地基系数K30检测
关于地基系数K30检测一、K30的概念地基系数K30是表示土体表面在平面压力作用下产生的可压缩性的大小，它是用直径为300mm的钢性承载板进行静压平板载荷试验，取第一次加载测得的应力与位移（σ-s）曲线上s为1.25mm时所对应的荷载σs，按K3O= σs/1.25计算得出，单位是Mpa/m。
二、K30荷载试验的适用条件和要求1、K30荷载试验对填料级配的要求K30平板荷载试验适用于粒径不大于荷载板直径1/4的各类土及土石混合料。
2、有效测试深度K30荷载试验的测试的有效深度为400-500mm。
3、测试时间对于粗细粒均匀质土，亦在碾压后2-4小时内进行。
4、测试面状态及天气条件测试面必须是平整无坑洞的地面，对于粗粒或混合料造成的表面不平整，实验前应铺设一层2-3mm的干燥中砂或石膏腻子。
此外，测试面应远离震源，以保持测试精度。
雨天或风力大于6级的天气，不得进行试验。
三、试验操作步骤一）安置平板荷载仪1、场地测试面应进行平整，并使用毛刷扫去松土。
当处于斜坡上时，应将荷载板支撑面做成水平面。
2安置平板载荷仪：1)将荷载板放置于测试地面上，应使荷载板与地面良好接触，必要时可铺设一薄层干燥砂（2～3mm）或石膏腻子。
当用石膏腻子做垫层时，应在荷载板底面上抹一层油膜，然后将荷载板安放在石膏层上，左右转动荷载板并轻轻击打顶面，使其与地面完全接触，与此同时可借助荷载板上水准泡或水准仪调整水平。
2)将反力装置承载部分安置于荷载板上方，并加以制动。
反力装置的支撑点必须距荷载板外侧边缘1m以外。
3)将千斤顶放置于反力装置下面的荷载板上，可利用加长杆和通过调节丝杆，使千斤顶顶端球铰座紧贴在反力装置承载部位上，组装时应保持千斤顶垂直不出现倾斜。
4)安置测桥，测桥支撑座应设置在距离荷载板外侧边缘及反力装置支承点1m以外。
测表的安放必须相互对称，并且应与荷载板中心保持等距离。
二）加载试验1）为稳固荷载板, 预先加0.01MPa荷载，约30秒钟，待稳定后卸除荷载，将百分表读数调至零或读取百分表读数作为下沉量的起始读数。
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高 速 铁 路 路 基 质 量 检 测 指 标 Ｋ３、 、 的 ０ Ｅｖ Ｅｖ ２ ｄ
相 关 性 分 析
朱 浩 波 一 曲宏 略 张 顶 立 ，， ，
（ ． 京 交 通 大 学 土 木 建 筑 工程 学 院 ， 京 １０ ４ ； １北 北 ０ ０ ４
２ 中国水 电集 团， 京 １０ ４ ； ． 南交通大学 ， ． 北 ０ ０ ８ ３西 成都 ６０ １ ） １ ０ ５
摘 要： 高速铁 路施 工 中 同时采 用 了 Ｋ３、 ２Ｅｖ ｏＥｖ、 ｄ 力学指 标 对路 基 压 实质量 进 行检 测 ， ３项 ３项 该 指标 的检 测 内容与检 测 原理接 近 ． 了减 少检测 工 作量 、 高检 测 效 率 ， 文在 简要 分 析 ３项 指 标 为 提 本
各 自测试原理 的基础 上 ， 用大量 实测数 据 ３项指 标进 行 了相 关性 分析 ． 析 结果表 明 ， 指 利 对 分 ３项 标具 有较好 的相 关性 ， 用 回归分析 结果 反算 的数值 与规 范给 出的标 准相近 ， 明该 ３项指 标具 有 且 说 较 好 的相互替 代性 ． 据 分析 结果 ， 为 用 Ｅｖ 依 认 ２ 替代 Ｋ３， 用 Ｅｖ 代 Ｅｖ和 Ｋ３ 是 可行 的 ． ｏ或 ｄ 替 ２ ｏ 都
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作 为高速 铁路 的重 要结 构部 位 ， 基 直 接承 受 路
关键词 ： 高速 铁路 ； 基检 测指 标 ； 关性 分析 路 相 中图分 类号 ： ２ ５ １ Ｕ １． 文 献标志 码 ： Ａ
Ｃｏ ｒ ｌ ｔｏ ｎａ ｙ ｉ ｆ ｑ ａ ｉｙ ｔ ｓ ｉ ｇ ｉ ｅ ｅ Ｅ Ｅ ｒ ｅ ａ ｉ ｎ ａ ｌ ｓ ｓ ｏ ｕ ｌｔ ｅ ｔｎ ｎｄ ｘ ｓ Ｋ ３ ｏ， ｖ ２， ｖ ｄ ｏ ｇ ｐ ｅ ａｌ ｙ ｒ ａ ｂ ｄ ｆｈｉ ｈ ｓ ｅ ｄ ｒ ｉｗａ ｏ ｄ ｅ
第３ ５卷 第 １期
２１ ０ １年 ２月
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文章 编 号 ：６ ３０ ９ （０ １０ —０ ９０ １７ —２ １２ １ ）１０ ４ —５