主动发光标志
交通标志的由来
交通标志的由来交通标志的起源最早可以追溯到1879年12月的英国，参加自行车联赛的地方组织塞克林格俱乐部在通往山区的道路上设置了一个预告危险的交通标志"到塞克利斯特--这个山丘危险"，这个在铁板上用油漆与的警告语成为有史以来有文字记载的最早的交通标志。
而最早在道路上设立交通标志的行政管理部门是英国英格罗斯特郡的英特恩沼泽地路政局，它曾于1881年10月在英特恩小山的明显之处设置了警告标志。
1901年10月，在得到格罗斯特郡州议会许可之后。
英国汽车联盟在格罗斯特的巴德利普小山顶上设置了世界上最初的汽车专用警告标志。
后来，英国有关行政当局根据1903年颁布的《汽车条例》得到设置交通标志的权利，并在同年3月10日向各地方行政当局下发了"建议采用如下交通标志"的文件。
即在木板上山一个直径457mm(18in)的白色轮表示速度限制，红圈表示禁止。
红线三角表示警告。
菱形表示交叉点、危险的拐角、急转弯场所。
由于并不是所有地方行政当局都接受上述议，因此出现了交通标志不统一、不利于过往汽车司机马上识别的混乱局面。
直到1930年以后，统一的交通标志法令在英国各地得到认可，交通标志也更加规范化。
1903年，由于法国汽车联盟的积极推进。
法国成为世界上最早在全国范围内采用统一汽车交通标志的国家，其交通标志当时是在一块又一块黑色的木板上用白漆分别书写"左拐"、"右拐"、"桥粱"、"危险的上坡路"等提醒司机注意的文字。
至今仍在使用。
又过了6年，世界各国和地区在巴黎召开了汽车通行会议，决定实行国际统一交通标志，要求与会的国家和地区把统一规定的"路不平"、"交叉口"、"弯路和前面有铁路横过"等交通标志符号画在三角形的木板上，用引线勾边，使之醒目。
后来，欧洲各国乃至全世界的国家和地区的交通管理个局都把统一后的交通标志和信号纳入道路交通管理之中，并根据不同国家的道路情况，有所创新和发展。
道路交通事故现场安全防护规范(高速路部分)
道路交通事故现场安全防护规范（高速公路部分）1 交通事故现场安全防护要求1.1 一般要求1.1.1 事故勘查警员接警后，出车前须穿着道路交通事故现场防护服，检查车内反光锥形交通路标、警示标志等安全防护设备是否齐全。
1.1.2 停车前应开启警灯、警报器、危险报警闪光灯或车载显示屏。
1.1.3 车辆应停放在交通事故发生处上游50m以外或能见到事故发生处的相对安全位置，人员下车前应穿着防护服，仔细观察，确保安全后下车。
1.1.4 放置警示标志时应有专人负责现场观察，提示现场人员和过往车辆注意安全。
1.1.5 夜间、雨雪、雾霾天气等能见度不良天气条件下，应使用主动发光式警示标志。
1.1.6 警示标志发光面、反光面应面向上游方向。
1.2 现场道路具备通行条件或者短暂处置后能够恢复交通的交通事故现场安全防护作业要求1.2.1 设置临时通行车道在交通事故现场有通行条件的，应设置临时通行车道。
在临时通行车道起始端应设置限速标志。
1.2.2 设置警戒区应在事故现场周围使用警戒带或符合GA/T 415 反光锥形交通路标等设备，设置隔离警戒区域，警戒区内禁止无关车辆及人员进入。
1.2.3 设置预警区为防止高速行驶的车辆闯入警戒区，应在警戒区上游一定距离设置预警标志，设定限速行驶的预警区。
1.3 警戒区设置1.3.1 在警戒区前端从左侧（或右侧）护栏处至事故占用车道外侧车道分隔标线，沿约45 °斜线，每隔1.5m～2m放置1个锥形交通路标至占用车道外侧车道分隔标线。
占用车道外侧车道分隔标线上应从来车方向起，每间隔10m～20m放置一个锥形交通路标，参见附录A中图A.1～图A.6。
1.3.2 在交通事故现场锥形交通路标上由前至后，设置车辆闯入报警设备。
1.3.3 在警戒区前段，锥形交通路标后2m～3m处，面向来车方向，设置警示标志，对临时通行车道限速。
1.3.4 警戒区设置见表1。
1.4 预警区设置1.4.1 预警区应设置在交通事故现场警戒区上游，预警区前方及警戒区上游100m处应设置预警标志，预警标志设置在预警区相应位置的应急车道内，面向来车方向，参见附录A中图A.1～图A.6。
探索交通标志产业革命-用科技传递信息
用科技传递交通信息——探索交通标志产业革命随着城市、交通、汽车与经济水平的同步发展，道路交通标志已经与人们的生活紧密相关，它承载着传递信息、识别方向、规范秩序、保障安全的多重功能，道路环境中的所有使用者都无时不刻需求于它。
1879年，爱迪生发明了电灯照亮千家万户。
1962年，通用电气开发出LED发光二极管。
20世纪初，董祺芳博士（美籍华裔）发明并研制了反光膜技术，应用于道路交通标志制造业。
一束或几束强烈的车灯（远光灯）照射到交通标志板面的反光膜材料，产生定向回归（逆反射）光源，使得车辆的驾驶人识别交通标志信息内容。
近一个世纪以来，全球的道路环境依赖着逆反射原理的交通标志制造技术，不具备“远光灯”条件的道路使用者在道路环境中处于接受交通信息盲区的现实，交通秩序和安全也因此产生多重不稳定因素。
很显然，应用反光膜技术的道路交通标志存在着功能的不足和缺陷，对道路环境中的生命财产安全有着一定的负面影响。
为什么晚于电灯、LED技术之后的反光膜技术被应用于道路交通标志，而前者不能被应用，或两者结合在一起应用呢？从技术角度看，LED已经逐步取代电灯，高亮度、低能耗的广泛实用性，应用于道路交通标志不是障碍。
从经济角度看，LED和反光膜，两者结合应用，则造价会高于应用其一。
而相对于道路环境中的生命和财产安全，结合应用能够显著提高使用性能，其产生的社会效益远远大于经济效益，产品自身造价显然不应当成为应用障碍。
从功能角度看，无论是单独使用LED、或LED与反光膜联合使用，都使得道路交通标志具备了自身“主动发光”，能够在任何道路环境中被交通需求者视认，明显优于单纯反光膜技术的“被动反光”，其优越的功能性更加不应当是应用障碍。
带着思考与推论，一家有着近十年道路交通设施经营历程的资深从业者—南京赛康交通安全科技股份有限公司（下面简称赛康交安），开始了她的交通标志技术升级和产业革命不归路。
选择不归路，也意味着是走上新起点。
赛康交安在那一刻肩负起了“把交通标志从被动反光升级为主动发光”的产业使命，树立了“创新改变交通，让城市更美丽，让道路更安全”的产业愿景。
临时交通标志
1.1临时交通标志临时设施包括临时安全设施（如临时标志标线、隔离设施、警示标志等），其他临时交通工程设施（如临时照明设施、移动交通信号灯、临时警告标志灯、临时情报板等）。
所有临时交通工程设施在施工进行的不同阶段结合实际情况进行设置，部分设施仅用于特定的施工阶段，部分设施随着施工的进程需要进行移位或更改。
对于仅用于施工过程所用的临时交通工程设施按设计周期确定其使用年限；若某些设置在正常运营阶段仍需要采用或经改移仍需使用的临时交通工程设施，应按永久交通工程设施进行设计。
改造施工完成后，应及时撤除临时设施，以免对驾驶员产生误导。
1.1.1临时交通标志、标线在便道路侧设置限速标志、禁止超车、禁止停靠、禁止掉头、禁用远光等禁令标志。
便道转弯半径较小时，设置临时线性诱导标志。
在门洞上方设置限高标志。
施工便道占道作业时前后设置提示标志，必要时进行施工管制，在前后交叉口设置禁止通行。
在被交道设置前方施工预告标志。
为方便过境车辆绕行在重要绕行点均设置3级警示标志，重复提醒车辆提早绕行。
警示一般设置在交叉口前200m，1km和2km处。
根据分流路线，在沿线每个转向口设置2级指路标志，用于引导绕行车辆。
指路标志设置在交叉口前50m、200m处。
为顺利实现路网分流，在施工区域周边道路重要交叉口前设置警示标志，告知前方道路正在施工，提醒车辆不要进入施工区域。
临时交通标志材料尽量取自原路上拆除的设施，无法利用拆除的设施的可以重新制作。
重新制作的临时交通标志版面可采用2mm厚铝合金板。
设置在施工便道标志可以采用方钢或角钢支架，支架连接处所有接缝均采用焊接。
因支架重量较轻，施工单位应采取妥当措施防止临时标志被风刮倒；绕行道路路侧设置的指示标志宜采用附着式结构，附着在路侧灯杆或标志立柱上；特殊情况下，部分标志可采用单柱式结构设置在路侧绿化带内。
所有标志钢构件应进行表面防锈处理。
临时交通工程设施不得侵占高速公路通行的净空界限。
施工便道根据实际宽度划分双向车道，设置车行道边缘线、可跨越对向车行道分界线、导向箭头等。
新型主动发光警示诱导系统
传统５ ｌ 单片机相比，Ｓ Ｔ Ｃ ｌ ２ Ｌ ５ ６ ０ ８ ＡＤ 单片机处理速度更为迅速 ，是 传统５ ｌ 单片机的８ — １ ２ 倍 ，而且内部集成ＭＡ Ｘ ８ ｌ Ｏ 专用复位电路 ，拥 有４ 路Ｐ ｗＭ和８ 路高速 ｌ Ｏ 位Ａ／ Ｄ 转换 。自带的看门狗电路可以有效
防止 程序 跑飞 等异 常 隋况 。软 件可 通过 设置Ｐ ＷＭ来控 制输 出 占空 比 ，调节 Ｌ Ｅ Ｄ 的 亮度 。强 大 的Ａ ／ Ｄ 转换 功 能可 以将 接收 到 的模拟 信
于Ｒ Ｘ 数 据包 接 收的 天线 随后 将用 于Ｔ Ｘ 数据 包 的发射 。在 天线 分 集
技术 ＜ Ｔ Ｅ Ｃ Ｈ Ｎ Ｏ Ｌ Ｏ Ｇ Ｙ
外线传感器抗干扰能力较差，通常在传感器物镜前加装一个桶形
遮光 罩 ，以防 止 环境 光干 扰 ，但 是它 无法 抵御 来 自到 被测 物体 同
方向、光强相近的干扰光 。红外线光电检测器的基本原理是当红 外发射管通以电流时，将 电信号转变成红外光信号，当光遇到物 体后反射 ，被红外接收管接收，又将光信号转变成电流信号。当 检测到物体时 ，接收管输 出为低电平 ；没有物体时 ，输出为高 电
广播 ，各从单元接受命令匹配地址后产 生一致连续动态警示效
果 ，闪烁 周期 为５ ０ ｍｓ Ｎ２ ０ Ｏ ｍｓ 可调 。系 统在 电压 １ ８ — ３ ６ Ｖ 均 可 正常
工 作 ，并采 用 省 电模 式 ，其休 眠 电流 为 ３ ０ ｍＡ，瞬 间工 作 电流 为
的性能。５ ｉ ４ ４ ３ ２ 器件通过任意两－ － ＇ ￣ ＇ Ｇ Ｐ Ｉ Ｏ 来自动控￣ Ｊ ｌ Ｋ Ｆ开关 。将 用于天线分集信号的天线ｌ 开关和用于天线分集信号的天线２ 开关 送到Ｇ Ｐ Ｉ Ｏ，射频就会在接收模式下自动在两个天线之间切换 。用
道路交通事故现场安全防护规范(高速路部分)
道路交通事故现场安全防护规范(高速路部分)道路交通事故现场安全防护规范（高速公路部分）1 交通事故现场安全防护要求1.1 一般要求1.1.1 事故勘查警员接警后，出车前须穿着道路交通事故现场防护服，检查车内反光锥形交通路标、警示标志等安全防护设备是否齐全。
1.1.2 停车前应开启警灯、警报器、危险报警闪光灯或车载显示屏。
1.1.3 车辆应停放在交通事故发生处上游50m以外或能见到事故发生处的相对安全位置，人员下车前应穿着防护服，仔细观察，确保安全后下车。
1.1.4 放置警示标志时应有专人负责现场观察，提示现场人员和过往车辆注意安全。
1.1.5 夜间、雨雪、雾霾天气等能见度不良天气条件下，应使用主动发光式警示标志。
1.1.6 警示标志发光面、反光面应面向上游方向。
2.1 直线路段直线路段警戒区、预警区设置示意图见图A.1。
2.2 弯道路段2.2.1 弯道路段警戒区、预警区设置示意图见图A.2。
2.2.2 当事故地点距弯道距离小于500m，且弯道区域视线不良时，警戒区应设置在弯道前方。
2.2.3 当事故地点距弯道距离大于500m小于1000m，且弯道区域视线不良时，预警标志应设置在弯道前方。
2.3 隧道路段2.3.1 隧道路段警戒区、预警区设置示意图见图A.3。
2.3.2 隧道路段发生交通事故，原则上应在隧道进口处立即封闭道路，避免更大事故发生。
2.3.3 隧道路段发生交通事故，有条件开放通行车道时，应在隧道入口醒目安全位置设置警示标志。
2.4 匝道路段2.4.1 匝道路段警戒区、预警区设置示意图见图A.4。
2.4.2 入口匝道路段发生交通事故需要封闭匝道时，应在匝道入口设置警示标志，并在进入收费站前设置警示标志提前告知。
2.4.3 入口匝道路段发生交通事故，有条件开放通行车道时，应在进入收费站前设置警示标志提前告知并按相关要求限速通行。
2.5 坡道下坡路段2.5.1 坡道路段警戒区、预警区设置示意图见图A.5。
高速公路交通标志设置规范
DB41/T 1467—2022高速公路交通标志设置规范1 范围本文件规定了高速公路交通标志的总体要求和设置规定。
本文件适用于高速公路交通标志的设置。
2 规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。
其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 917 公路路线标识规则和国道编号GB 5768 道路交通标志和标线GB/T 10001 标志用公共信息图形符号GB 17733 地名标志GB/T 18833 道路交通反光膜GB/T 23827 道路交通标志板及支撑件GB/T 23828 高速公路LED可变信息标志GA/T 484 LED道路交通诱导可变信息标志GA/T 1548 城市道路主动发光交通标志设置指南JTG D80 高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范JTG D82 公路交通标志和标线设置规范3 术语和定义本文件没有需要界定的术语和定义。
4 总体要求4.1一般规定高速公路交通标志的分类、颜色、形状、线条、字符、图形、尺寸，应符合GB 5768和其他有关标准、规范的规定。
4.2标志版面布置4.2.1 国家4A及以上旅游区指引标志可标注英文，其他高速公路标志一般不标注英文或拼音。
4.2.2 交通标志的汉字高度一般依据所处高速公路的设计速度取国标要求的上限值，预告信息较多或设置在桥梁等构造物时经论证可低于上限值，但不宜小于50 cm。
4.2.3 出口预告标志版面中指示箭头的方向与分流鼻端处行车方向一致并易于识别。
4.2.4 多车道高速公路为同向分离式出口时，宜在出口预告标志中示出指示车道的箭头。
DB41/T 1467—20224.3标志设置位置4.3.1 交通标志一般设置于路侧，单向车道数≥3条、大型车辆较多（总质量≥25 t的车辆自然数所占比例＞20%）且交通量较大(AADT＞25000)的路段，宜在中央分隔带重复设置与路侧标志内容相同或相近的标志。
《有轨电车交通工程设施设计规范》条文说明
广东省标准有轨电车交通工程设施设计规范DBJ /T 15-XX-201X条文说明目录1.总则 (3)2.专用术语和定义 (4)3.路权与优先通行 (5)4.交通标志 (6)5.交通标线 (8)6.防护设施 (9)7.过轨通道 (10)9.有轨电车交通监控系统 (11)1. 总则1.1.1本条为制定本规范的目的。
有轨电车交通管理设施是保障有轨电车在路口、区间及车站过轨区按照既定的交通组织方案高效顺畅、安全可靠运行的重要设施。
随着有轨电车线路与日俱增，为了适应有轨电车建设发展的需要，规范和统一有轨电车交通管理设施的规划建设，提高有轨电车交通管理设施服务水平，并建成一套有轨电车交通管理设施体系，特制定本规范。
1.1.2本条规定了本规范的适用范围。
目前有轨电车正处于发展阶段，已建成的工程中，交通设施不尽统一，新建项目应遵循本规范，对于已建成项目，可参照本规范在运营过程中逐步对既有的交通设施进行优化。
1.1.3有轨电车与城市道路系统息息相关，有轨电车交通工程设计应包含有轨电车与城市道路两方面的设计，本规范通旨在指导道路交通与有轨电车协调发展。
1.1.4本条说明了本规范与国家、行业、本省现行有关标准的关系。
有轨电车交通工程设计与道路交通关系密切，涉及多专业的技术要求。
因此，除执行本规范外，尚应符合国家、行业和本省现行有关标准的规定。
2. 专用术语和定义2.1.1独立路权是对有轨电车行驶的时间及空间范围进行规定，通过物理隔离或强制性的标线、标志划分出专用道，经过交通管理部门确认并符合相关交通管理法律法规。
2.1.2考虑现状交通流量在不同路段或不同时段具有不同的特点，因此在特定条件下，将专用道转换成共享通道，以满足通行需求，采用相应的标线进行隔离。
2.1.3各类交通参与者共同使用道路资源。
3. 路权与优先通行3.1 一般规定3.1.1地面敷设的有轨电车与道路关系密切，由于平交道口和路段的情况不尽相同，区别划分有利于更好地选择路权形式。
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主动发光标志
随着社会经济的发展，科技和经济的融合以及其在社会发展与进步中所发挥的重要作用已经受到越来越多的关注。
主动发光标志是科技和经济融合中的一种发展方向，它有助于提高灯光效果，改善社会环境，实现更加有效、经济、环保的发光标志。
主动发光标志是指一种能够自行控制光亮度并自动调整发光效
果的发光标志系统。
它能够自动根据环境光照强度和日期时间等参数进行调整，以达到相应的发光效果。
主动发光标志有助于提高灯光效果，改善社会环境，而且可以节约能源，实现更加有效的发光标志。
首先，主动发光标志有助于提高灯光效果。
主动发光标志实现了自动调整发光效果，能够根据环境光照强度和日期时间等参数做出相应调整，从而达到最佳的发光效果，实现灯光的精确调节。
其次，主动发光标志有助于改善社会环境。
主动发光标志可以根据不同的环境需要自动调整发光强度，避免照明环境中的过亮或过暗，改善社会环境。
此外，使用主动发光标志还能改善建筑照明效果，让建筑照明更加统一、美观、节能。
最后，使用主动发光标志可以节约能源，实现更加有效的发光标志。
主动发光标志通过自动调节来实现照明色温和亮度的精确调节，使用非常灵活，可以更加有效的利用光源，降低能耗，节约能源，实现更加有效的发光标志系统。
在历史的发展过程中，科技和经济的融合一直在发挥着重要作用，而技术发展也推动了社会发展与进步。
主动发光标志就是科技和经济
融合中的一种发展方向，它能够提高灯光效果，改善社会环境，节约能源，实现更加有效、经济、环保的发光标志，从而推动全社会的发展与进步。
综上所述，主动发光标志是科技和经济融合中的一种发展方向，它有助于提高灯光效果，改善社会环境，实现更加有效、经济、环保的发光标志系统。
未来，主动发光标志将继续发挥重要的作用，推动全社会的发展与进步，为构建更加美好的未来作出贡献。