运用数据分析方法解决本田车辆混合气过浓-过稀(P0171-P0172)故障
混合气过浓的排除方法
混合气过浓的排除方法混合气过浓是指发动机工作时，燃油和空气的混合比超出了正常范围，导致燃烧不完全或者燃烧过热，从而影响发动机的正常运行。
混合气过浓会导致发动机功率下降、油耗增加、尾气排放增加等问题，严重时还会造成发动机烧毁。
因此，及时有效地排除混合气过浓的问题对于保障发动机正常运行至关重要。
首先，要检查空气滤清器是否干净。
空气滤清器的主要作用是过滤进入发动机的空气，如果空气滤清器堵塞或者污垢过多，就会导致空气进入发动机不足，从而造成混合气过浓。
因此，定期清洗或更换空气滤清器是排除混合气过浓的有效方法之一。
其次，要检查燃油系统是否正常。
燃油系统的故障也是导致混合气过浓的常见原因之一。
例如，燃油喷射器堵塞、燃油压力调节器失灵等都会导致燃油喷射量过多，造成混合气过浓。
因此，定期检查和维护燃油系统，保证其正常运行，对于排除混合气过浓问题至关重要。
另外，要检查发动机控制系统是否正常。
发动机控制系统包括进气系统、点火系统、排气系统等，它们的工作状态直接影响到混合气的比例。
如果发动机控制系统出现故障，就有可能导致混合气过浓的问题。
因此，定期对发动机控制系统进行检测和维护，及时发现并排除故障，可以有效预防混合气过浓的发生。
此外，要注意驾驶习惯和保养维护。
驾驶时不要频繁急加速、急刹车，这样会导致发动机负荷过重，从而影响混合气的正常比例。
同时，定期进行发动机保养，包括更换机油、机滤、火花塞等，也是预防混合气过浓的重要措施。
综上所述，排除混合气过浓的方法包括定期清洗或更换空气滤清器，检查和维护燃油系统、发动机控制系统，注意驾驶习惯和定期保养维护等。
只有综合考虑，全面排查，才能有效地预防和排除混合气过浓的问题，保障发动机的正常运行。
希望大家能够重视这些方法，做好发动机的保养工作，确保车辆的安全和性能。
发动机故障码P0171的生成机理分析与相关故障诊断
油 调 整 是 基 于 对 氧 传 感 器 输 入 信 息
单元 Ｅ ＣＵ 根 据 各 个 传 感 器 输 入 的 信
息 配 制 出的混 合气 浓度 确 实偏稀 ， 而 混 合气 偏稀 的原 因无外 平 油少气 多。 燃油 系统 油 压过 低 、 流量过小 、 喷 油 器堵塞 、 各 种 传 感 器 输 入 信 息 与 实 际 不符 ， 向减 少供 油 侧 偏 离 （ 如 冷 却 液
而 具体 导 致 产 生故 障 码 Ｐ Ｏ １ ７ １
的原 因就 非常 多 了 ， 概 括 起 来 主 要 包
括 ３个 方 面 的 原 因 。
一
是 各 种 原 因 导 致 发 动 机 电控
会 遇 到 发 动 机 故 障 自诊 断 系 统 产 生 故 障代 码 Ｐ ０ １ ７ １（ 燃 油 调 整 系统 过
增 加， 减 少 一 定 的 燃 油 喷 射 ，从 而 使 混 合 气 的 浓 度 尽 可 能 接 近 理 论 空 燃 比。 这 个 补偿 系数 即是短 期 燃油调 整 在 发 动机 故 障诊 断 中 ， 我 们 经 常
（ Ｓ ｈ ｏ ｒ ｔ Ｔ ｅ ｒ ｍ Ｆ ｕ ｅ ｌ Ｔ ｒ ｉ ｍ（ Ｓ Ｔ） ） 。 短 期 燃
生成机理分析与 相
马春阳 袁 达
１ （ 一 般 起动 工 况 ， 特 别 是 冷 起 动 工 况
和 大负 荷 、 急 加 速 工 况 等 情 况 下 需 要 较 浓 的混合 气 ） ， 我 们 将 这 个 空 燃 比
称为 理论 空 燃 比。
整 Ｓ Ｔ进 行 平 均 化 处 理 的 一 个 数 值 ，
就 是 发 动 机 电控 单 元 Ｅ Ｃ Ｕ 长 期 接 收
丰田锐志混合气过稀故障案例
丰田锐志混合气过稀故障案例
故障描述：
丰田锐志混合气过稀故障是指发动机燃油和空气混合比过高，导致燃烧不完全，造成发动机动力下降、油耗增加、尾气排放超标等问题。
故障原因：
1. 空气滤清器堵塞：空气滤清器长时间没有更换或者堵塞会影响空气的进入，导致燃烧过程中氧气不足，从而造成混合气过稀。
2. 燃油系统故障：燃油喷嘴堵塞或者喷嘴喷射量不足，也会导致混合气过稀。
3. 氧气传感器故障：氧气传感器是监测尾气中氧气含量的设备，如果氧气传感器损坏或者传输线路故障，会导致信息传递错误，进而导致混合气过稀。
4. 进气歧管漏气：进气歧管连接液压开关腔时，对应的歧管与气缸之间存在的进气漏气，会使得进气气流减少，导致混合气过稀。
5. ECM故障：发动机控制模块（ECM）是监控和控制发动机
工作的电子设备，如果ECM故障，会导致燃油供应不足、喷
油时间延长，从而造成混合气过稀。
解决方法：
1. 检查并更换空气滤清器。
2. 清洗或更换堵塞的燃油喷嘴。
3. 检查并更换故障的氧气传感器。
4. 检查并修复进气歧管漏气问题。
5. 检查并修复ECM故障，并重新编程。
以上是一些可能导致丰田锐志混合气过稀故障的原因和解决方法，具体情况还需要结合实际情况进行诊断和修复。
建议在出现故障时，及时联系专业的汽车维修技师进行检修。
丰田RAV4发动机故障灯点亮
维修实例Maintenance Cases 栏目编辑：高中伟 ******************852014/06·汽车维修与保养丰田RAV4发动机故障灯点亮◆文/山东 王新 纪克玲故障现象一辆丰田R A V 4轿车，行驶里程38700km，行驶中出现发动机故障灯点亮、行驶无力的故障现象。
故障诊断与排除首先打开点火开关，启动发动机确认故障灯，接上丰田检测仪读取故障码(DTC)，故障码显示P0171，含义为空燃比过稀。
查看停帧数据流(图1)，确认异常数据，空燃比传感器为3.91V，燃油短期修正系数为19.5% ，燃油长期修正系数为28.9%，氧传感器为0.03，无变化。
将DTC清除，启动发动机查看动态数据流，空燃比传感器从3.2V慢慢上升到4.0V，燃油短期修正系数慢慢修正到20%以上，燃油长期修正系数慢慢修正到30%左右，发动机故障灯点亮，故障码P0171为实际故障。
从上述数据流确定空燃比严重过稀。
故障范围：尾气反馈传感器性能下降、汽油泵性能下降、汽油滤芯堵塞、喷油器堵塞、空气流量计性能下降、进气软管损坏、EVAP燃油蒸汽VSV阀关闭不严、真空助力泄露或负压管损坏、排气支管或空燃比传感器漏气。
首先确定空燃比传感器和氧传感器工作状态，使用丰田检测仪进行主动测试，控制A/F相应的喷油量+25%和-12.5%，空燃比传感器和氧传感器都随空燃比的浓或稀发生电压变化，确定空燃比传感器和氧传感器工作状态良好。
测量汽油工作压力为350kPa，正常。
空气流量计随空气流量反应灵敏，制动真空助力无泄漏，工作良好。
排气支管和空燃比传感器无漏气现象，空气流量计后部进气软管无损坏。
检查喷油器无堵塞，单位时间内喷油量正常，空气流量计怠速时1.9mg，正常。
装复后试车，运行一段时间后，故障灯再次点亮，数据流和来店时基本一致，接下来检查EVAP燃油蒸汽排放VSV阀，在怠速时能够听到此处轻微的“呲呲”进气声音，调取数据流查看EVAP燃油蒸汽排放VSV阀处于“OFF”状态，EVAP燃油蒸汽排放流量为0，判定VSV阀故障，此处有多余空气进入到燃烧室，造成空燃比严重过稀，发动机故障灯点亮。
混合气过稀的排除方法
混合气过稀的排除方法
混合气是指由温度、压力和化学成分所构成的复合流体。
混合气过稀是指混合气中单个成分的含量低于预期，而造成的性能变化，因此正确排除该问题成为重要任务。
首先，确定混合气过稀的原因，一般来说，有三种可能的原因：气体损失、气体溶解度不足以及气体渗透。
气体损失通常是指气体的物理损失，可以通过检查气体流量是否受到影响来判断。
另外，气体溶解度不足也会导致气体过稀。
如果气体溶解度变低，会使混合气中某些成分的含量低于预期，因此可以利用改变溶解度来恢复正常混合气成分。
最后，气体渗透也是一种常见的原因，如果气体渗透率较高，会导致某些成分在管道中渗透出去，从而导致混合气过稀。
其次，根据不同的原因，采取不同的排除方法。
若气体损失，一般的做法是检查气体流量，并采取措施防止气体的丢失，如增加泄漏测量设备，及时修复管路等。
如果气体的溶解度不足，可以考虑增加混合气的温度，以提高气体的溶解度；另外，也可以考虑改变混合气中化学组成成分的比例，以达到调整混合气溶解度的目的。
如果气体渗透是原因，可以通过加强管道的密封性，更换阻隔层材料等方法来改变气体渗透率。
最后，检查混合气组成成分，以确认混合气过稀情况是否得到改善。
检查混合气的过程可以通过气体化学分析仪来完成，以此检查混合气的各个成分的含量是否满足要求，以及混合气的性能是否恢复正常。
以上是混合气过稀的排除方法，要正确处理混合气过稀的问题，需要重点考虑上述三类原因，并分别采取相应的排除方法，进而保证生产安全。
技师论文--森林人发动机进气过稀故障的排除与浅析要点
论文题目：森林人发动机进气过稀故障的排除与浅析
摘要
发动机是汽车的心脏，是汽车的主要总成和动力来源。在使用过程中出现故 障，对汽车性能往往有较大的影响。本文通过一例斯巴鲁森林人发动机进气过稀 故障的检测与排除，首先分析可能造成此故障的原因，接着根据车辆实际情况进 行检测诊断，找出了故障点并进行了故障排除。强调通过依靠电脑诊断仪和实际 维修经验相结合，理清诊断思路，灵活运用多种诊断分析方法，才能解决故障， 并为以后相似的故障提供检测诊断经验。
随着节气门开度的变化而变化。ECU根据此信号结合其他相关信号，及时调整 喷油量，以满足发动机各种工况的需要。当节气门位置传感器的信号电压与实 际值相比偏低时，ECU控制的喷油量较少，而此时进入气缸的空气量实际上是 正常状态下的故障，导致喷油量控制失常，造成混合气过浓或过稀故障。
2.2.3喷油嘴故障
喷油嘴发卡或因积炭过多而堵塞， 导致喷油量不足， 引起混合气过稀故障。
2.2.4空气流量计故障 由于工作环境恶劣，对其疏于维护或其他原因，常会导致空气流量信号失
准，使电控单元ECC控制的喷油量偏多或偏少，最终造成混合气过浓或过稀故 障。
2.2.5氧传感器故障
氧传感器作用是用来检测排气中氧气的浓度并反馈给电控单元ECU以控
关键词 ：发动机 进气过稀 数据流 诊断
、八
前言
电控燃油喷射发动机是机电一体化的产物，尤其是发动机的控制系统，它设 置有多个传感器、执行器和控制元件。控制系统工作时，各种信号相互交叉、渗 透，控制进气、喷油和点火。一旦发生故障，则症状的界限模糊，而且只是局部 发生故障而其他部分仍完好的可能性极高。而控制单元一般都是一个整体，为排 除局部故障而去整体更换总成，经济上不合算。这就要求我们了解电控燃油喷射 发动机的结构原理，掌握有关功能，运用科学的分析方法和维修技巧，制定出切 实可行、经济的维修方案，通过采取一些简单有效的措施，以恢复功能，以达到 排除故障的目的。
东风本田思威(cr-v)车发动机故障灯报警
收稿日期:2018-04-161故障现象一辆2012年5月生产的DHW6452R2ASD 东风本田思威(CR-V )车，因发动机故障灯报警而进厂报修。
该车搭载R20A72.0L i-VTEC 电控汽油发动机和6速手动变速器，已行驶里程数约53000km 。
客户反映该车近段时间经常出现发动机故障灯报警现象，但发动机怠速及加速性能没有明显异常。
2故障诊断维修人员接车后，将发动机启动着车，对故障现象进行了验证，故障现象恰如客户所述。
本着科学诊断、快速修车的理念，首先，借助元征-X431诊断仪对发动机电控系统进行检测，读取故障代码：P0137———HO2S S2电路电压过低当前，P0172———燃油系统过浓临时；清除故障代码，故障代码能够清除。
读取发动机怠速状态下的部分数据流，各项数据流分别为：MAF 传感器1.14V ，MAF 传感器2.63g /s ，空燃比14.52，空燃比传感器0.03，空燃比LAMBDA (等值比率)0.99，空燃比LAMBD 值指令0.99，空燃比反馈(ST 燃油调整)0.85，空燃比反馈平均值(LT 燃油调整)0.82，FSS (燃油系统状态)关闭，HO2S S20.78V ，HOS2加热器负荷66.76%，HOS2加热器电流0.73A 。
通过以上数据流观察，维修人员分析发动机怠速状态下的各项数据流基本正常，没有明显超限。
根据故障代码的提示，怀疑后氧传感器线路可能存在虚接现象，于是，拔下后氧传感器4P 连接器进行检查，没有发现异常，重新插接好后氧传感器4P 连接器。
另外，对节气门阀体、喷油器等进行了清洗，然后对该车进行路试。
经路试几十km 后，发动机故障灯再次报警，再次读取故障代码，故障代码P0137、P0172依旧。
经与客户商量，更换了后氧传感器，并清除故障代码后试车，大约行驶1h 左右，发动机故障灯又开始报警，读取故障代码，故障代码P0137消失，但故障代码P0172仍然出现。
日系车混合气维修案例
日系车混合气维修案例
一辆行驶里程超20万km、搭载5GR发动机的2009年日系车混合气轿车用户反映：该车发动机故障灯亮。
检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现故障码：P0171—第1列气缸纠稀修正量超限；P0174—第2列气缸纠稀修正量超限。
2列气缸出现同样的问题，说明它们的公共部分有问题。
查看冻结帧数据，发现故障出现时2列气缸的喷油修正量都接近了40%，问题十分明显。
清除故障码后试车，不久相同的故障码便重现了。
利用故障诊断仪的主动测试功能，对喷油控制系统进行试验性检查。
令喷油量增加12.5％后，2列气缸的前氧传感器电压随之下降；令喷油量减少12.5％后，2列气缸的前氧传感器电压随之升高。
试验结果表明油泵、喷油器和氧传感器的工作都正常，怠速状态下混合气燃烧也是正常的。
考虑到空气流量计属于公用部件，于是对其进行替换性试验。
试车发现怠速时喷油修正量明显下降，反复试车确认故障不再出现。
观察从故障车上拆下的空气流量计，从外观上看没有任何问题，由此可见这属于老化型失效。
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运用数据分析方法解决本田车辆混合气过浓-过稀（P0171-
P0172）故障
运用数据分析方法解决本田车辆混合气过浓/过稀
(P0171/P0172)故障
1 故障码p0171/p0172的产生原理
为保证排放达标，降低车辆尾气对环境的污染，本田车辆采用空燃比传感器和加热型氧传感器进行高精度空燃比控制，其控制过程如图1所示。
在此首先对空燃比传感器及氧传感器进行简要说明。
四线型空燃比传感器是电流型线性传感器，其电流与混合气浓稀对应关系如图2所示。
当检测到尾气含氧较多，即混合气较稀时，空燃比传感器显示为负值，且绝对值越大，表示混合气越稀。
相反，当检测到尾气含氧较少，即混合气较浓时，空燃比传感器显示为正值，且绝对值越大，表示混合气越浓。
氧传感器为电压型开关式传感器，其电压与混合气稀浓对应关系如图3所示。
当混合气较浓时，其显示接近1.00v;当混合气较稀时，其显示接近0v。
对于空燃比传感器+三元催化转换器+氧传感器的高精度空燃比控制，由于空燃比控制精度高，同时利用三元催化转换器的催化转化延迟作用，可使氧传感器信号保持在比较稳定的值，约为0.60v。
如果一直过高，接近1v，则说明混合气过浓;一直过低，接近0v，则说明混合气过稀。
下面说明车辆的空燃比控制过程。
当车辆处于稳定状态时，发动机控制单元将进行闭环控制，即通过空燃比传感器和氧传感器检测尾气浓稀情况，进而在基本喷油量的基础上，进行喷油脉宽的实
时调整。
其调整公式可表示为:喷射时间(t)=基本喷射时间×各种喷射补偿系数+电压补偿时间。
短期燃油调整值(short term fuel trim)即是各种喷射补偿系数之一。
其有效调整范围为0.69,1.47。
当短期燃油调整值大于1时，说明空燃比传感器及氧传感器检测到尾气含氧量过多，进而判断发动机混合气偏稀，于是通过乘以一个大于1的短期燃油调整值，增加实际喷油脉宽。
例如:基本喷油脉宽为3.00ms，如果短期燃油调整值为1.20，在其他条件不变的情况下，经过补偿后的喷油脉宽即为
3.0×1.2=3.60ms。
相反，当短期燃油调整值小于1时，说明空燃比传感器及氧传感器检测到尾气含氧量过少，进而判断发动机混合气偏浓，于是通过乘以一个小于1的短期燃油调整值，减少实际喷油脉宽。
将短期燃油调整值进行平均化处理的数值，就称为长期燃油调整值(long term fuel trim)。
其有效值为0.80,1.25，当超出这一范围时，故障指示灯就会点亮，并存储故障码:p0171——混合气过稀(此时长期燃油调整值大于1.25)或p0172——混合气过浓(此时长期燃油调整值小于0.80)。
2 故障码p0171/p0172产生的可能原因
故障码p0172——混合气过浓的可能原因归结为:燃汽油蒸气过多/吸入空气量过少，具体可能原因参见表1。
故障码p0171——混合气过稀的可能原因归结为:燃料过少/吸入空气量过多/点火不良，具体可能原因参见表2。
值得说明的是，当点火不良时，混合气未经燃烧，直接进入排气系统，由于空燃比传感器及氧传感器均是检测氧气浓度，而非燃油的浓度，而未燃烧的混合气中含有大量的氧气，故此时空燃比传感器和氧传感器均反馈混合气过稀，而非过浓。
3 利用本田故障诊断系统进行数据分析，解决故障码p0171/p0172
在本田故障诊断系统中，可以看到空燃比控制相关的参数(图4)。
例如:空燃比信号、后氧传感器信号、短期燃油调整值、长期燃油调整值及燃油系统状态等参数。
这些参数能够反映出空燃比控制的情况。
除了这些参数外，进气系统的相关参数，如进气歧管压力、空气流量、节气门开度、节气门目标开度及喷油脉宽等，均对于缩小甚至确定p0171及p0172的故障范围起着至关重要的作用。
下面通过几个故障案例，说明各参数之间的关系以及如何利用这些参数明确维修方向。
故障1
关键词:喷油脉宽
故障现象:一辆2008年产飞度(ge6)轿车，配备手动变速器，行驶里程11万km。
用户反映高速行驶油耗高。
检查分析:维修人员接车后首先对故障进行确认。
将燃油箱加满油，保持车速100km/h左右行驶，仪表显示瞬时油耗在5,6l/100km之间，30km后，故障出现，仪表显示瞬时油耗达到10l/100km左右。
停车熄火，再次起动发动机并将车速提升至100km/h，瞬时油耗仍停留在
10l/100km左右。
再次将燃油箱加满，测算该车实际油耗超过8l/100km，正常油耗应在6l/100km以下，油耗确实偏高。
连接诊断系统查看该车喷油器参数，该数值表示发动机控制单元对喷油脉宽的控制指令，即喷油时间长短。
通过对比故障车数据(图5)与正常车数据(图6)发现，在车速、发动机转速、进气量、发动机冷却液温度及进气温度几乎相同的情况下，故障车发动机控制单元计算出的喷油脉宽为9.70ms，远远大于正常值6.54ms，这也与油耗偏高的故障现象相符。
那么是什么原因导致喷油脉宽远大于正常值呢,众所周知，发动机控制单元对喷油量的控制采取闭环控制方式。
即通过监测尾气中的氧气含量判断混合气的浓稀情况，进而修正喷油量以达到理想的空燃比。
连接故障诊断系统，查看故障车的空燃比控制相关参数(图7)可以发现，在短期燃油调整值已达到加浓极限1.47，后氧传感器也显示混合气偏浓，故障表现也是油耗增加的情况下，空燃比传感器却读出了-0.88ma的数值。
电流型空燃比传感器的特点是输出电流与流经氧化锆原件的氧气的流向及流量呈线性关系，也就是可以线性反映出发动机废气和大气中的氧浓度差。
当混合气浓度低时，氧气从排气侧流向大气侧，电流读数为负值;反之，当混合气浓度高时，氧气从大气侧流向排气侧，读数为正值(图8)。
但该空燃比传感器却在混合气偏浓时错误地读出了负值，说明其特性曲线发生了偏移(图9)，并反馈给发动机控制单元混合气过稀的错误信息。
发动机控制单元进行混合气加浓调整，直至短期燃油调整极限值1.47。
因此喷油脉宽由正常的6.54ms，调整为
9.70ms(6.54×1.47?9.70ms)。
油耗也因此而升高。
至于该车为何没有产生
“p0171——混合气过稀”的故障码，是因为该车故障是间歇性出现的，虽然短期燃油调整值为1.47，但长期燃油调整未达到1.25的极限值。
故障排除:更换空燃比传感器，试车，各项数据恢复正常，油耗正常，故障排除。
故障2
关键词:电子节气门开关
故障现象:一辆2011年产锋范1.5轿车，行驶里程2176km，用户反映发动机故障灯点亮。
检查分析:维修人员接车后连接本田故障诊断仪，读取故障码为:p0171——混合气过稀。
清除故障码，发动机运行一段时间后，故障指示灯再次点亮，故障码依旧为p0171。
用故障诊断仪读取燃油调整相关数据(图10)。
短期燃油调整值为1.45，说明混合气偏稀，因此发动机控制单元想通过增大喷油量修正空燃比，以保证排放达标。
从修正结果上看，空燃比传感器信号为-0.01ma，氧传感器信号为0.74v，均正常，说明短期燃油调整的目的已达到。
但是累计的长期燃油调整值已经达到
1.25的极限值，所以产生p0171——混合气过稀的故障码。
由于基本喷油量，是发动机控制单元根据发动机转速及进气量计
算确定的，所以查看发动机转速及进气系统相关参数(图11)。
怠速时，发动机转速699r/min，正常(标准范围670?50r/min);进气歧管绝对压力值27kpa，正常;进气量1.2g/s，偏小，正常值应在2.0g/s左右。
至此，可以判断是由于空气流量计检测到进气量低，导致发动机控制单元计算出的基本喷油量偏小。
但这是否就是空气流量计本身故障引起的呢,进一步查看怠速目标节气门指令，该指令显示发动机控制单元要求的电子节气门开度。
其数值为0.8?，偏小，正常值应在2.0?左右。
可以说明，之所以进气量小，是由于发动机控制单元主动减小电子节气门开度。
进一步对比进气歧管绝对压力数据与进气量数据，进气歧管内的压力值正常，但流经空气流量计的气流偏小，说明有额外空气未通过空气流量计检测就直接进入进气歧管，即有漏气现象。
而喷油量是根据流经空气流量计的气流计算出的，这就必然导致混合气过稀。
发动机控制单元主动减小节气门开度也是为了修正这一错误的空燃比。
故障排除:经过仔细检查，最终发现在制动助力真空管处存在漏气情况。
排除漏气点后，试车，确认故障排除，各项数据正常。
回顾总结:掌握车辆控制原理，熟练运用本田诊断系统(honda diagnostic system)查看车辆内部控制情况，可以准确、高效地解决疑难故障。
本田诊断系统不仅可用于发动机的故障诊断，对于自动变速器、车身电器等的维修同样有很大的指导作用，尚有很深的运用技巧有
待维修人员不断研究开发。
但归根结底，诊断系统仅仅是一种工具，
准确掌握车辆的控制原理才是有效进行故障诊断的前提。