浅谈高速公路高填方路段桥头跳车的原因分析及治理方法
解决高速公路桥头中跳车的理论与施工
解决高速公路桥头中跳车的理论与施工在高速公路桥头中跳车是指交通工具在桥头或桥梁上以高速行驶时突然跳跃起来的现象。
这种跳车现象不仅对交通安全造成严重威胁，同时还会给乘客的生命财产安全造成重大影响。
解决高速公路桥头中跳车的问题，既要从理论上进行分析，找出问题的根源和解决方法，同时还需要进行施工工程上的改进和创新。
在理论方面，我们需要通过研究车辆的运行原理来分析高速公路桥头中跳车的原因。
高速公路桥头中跳车问题的主要原因之一是路面与桥面的跨度不匹配。
由于桥面和路面的连接处存在高低差，当车辆以高速行驶时，会因为不连续的过渡而出现跳车现象。
车辆的减震装置不够好也是导致跳车的重要因素。
当车辆在桥头以高速行驶时，减震装置必须要能有效地减缓车辆的冲击力，保障车辆的平稳行驶。
如果减震装置质量不过关，将导致车辆在桥头跳车。
为了解决高速公路桥头中跳车的问题，我们需要在施工工程上进行改进和创新。
对于现有的桥面和路面的连接方式，可以采用新材料或新技术进行改造，使之能够更好地连接，减少高低差，从而减少车辆跳车的可能性。
在桥头处可以设置缓冲带或减速带，以减缓车辆在桥头的速度，降低车辆跳车的危险。
在桥头的减震装置方面，可以采用更先进的技术和材料，确保减震装置的质量过关，保障车辆的平稳行驶。
除了以上的改进和创新措施，我们还可以在日常维护和管理方面加强对高速公路桥头的监测和修复工作。
对于现有的高速公路桥梁，需要定期进行检查，及时发现和修复可能存在的问题，减少跳车事故的发生。
在日常管理方面，需要加强对车辆的检查和维护，确保车辆在行驶过程中的安全性。
浅谈桥头跳车问题的原因及防治措施
浅谈桥头跳车问题的原因及防治措施摘要：本文对公路工程桥头跳车问题的原因进行分析，针对出现的原因提出有效的防治措施，尽最大可能地消除或减少桥头跳车现象，提高行车的安全系数和舒适度。
关键词：桥头跳车；原因；防治措施ˎ ̥ pick to: in this paper, by analyzing the reasons for jumping bridge of highway construction, for the reasons put forward effective prevention and control measures, as much as possible in order to eliminate or reduce vehicle dumpping phenomenon, improve the driving safety and comfort.Key words: vehicle dumpping; The reason; Prevention and control measures 随着公路建设的迅猛发展，投入运营的高等级公路越来越多，但从行车效果看，桥头跳车现象却较为普通，而且，桥头跳车问题一直是困扰广大公路建设者们的难题之一，不但每年公路养护部门用于处理桥头跳车问题的直接费用居高不下，而且潜在的安全隐患也直接影响着道路的行车安全。
一、桥头跳车的原因分析桥头跳车形成的原因很复杂，影响因素也很多，如：地基沉降、路基填料、桥台形式、搭板长度等。
如果能在设计、施工、监理过程中做到设计合理、施工规范、监理严格，则可减少跳车程度，处理得当，还可做到基本消除。
1桥头跳车主要类型1.1桥头台背填土或与台背填土相接的路基填筑发生不均匀沉降，引起搭板下沉、断裂，或搭板与路基间有错台现象引起桥头跳车。
1.2桥梁伸缩缝安装不好，致使伸缩缝过早破坏引起跳车。
高速公路沥青砼路面桥头跳车及纵裂的处方方法
高速公路沥青混凝土路面桥头跳车及纵裂的处理方案一、桥头跳车处理方案随着我国交通事业的蓬勃发展，公路桥头跳车的问题也日益严重，桥头跳车不仅严重影响行车的速度、安全、舒适，同时对汽车产生危害，降低车辆使用寿命，而且由于汽车颠簸，使得汽车在正常情况下对桥面施加了额外的冲击荷载，致使桥梁和路面早期破坏，增加了养护费用并且缩短了桥梁的使用寿命。
因此高速公路桥头跳车问题的处里成了高速公路重点养护维修的任务之一。
（一）、桥头跳车原因分析桥头跳车主要因沉降引起，基本分为以下四中情况：1、在软土上填筑地基，软土地基极易沉降。
2、桥涵头路基填筑高度较其他地段大，产生基地应力相对较大，更易引起地基沉降。
3、台背填料因含水分，存在空隙，在公路自重及车辆的垂直荷载与振动荷载作用下，孔隙率逐渐降低，填料逐渐压缩，在一定期限内产生路基沉降；地基沉降变形，台后回填材料沉降变形，路基填土沉降变形。
4、施工质量及雨水冲刷等其他原因引起的沉降。
施工队盲目追求高速度，没有严格按施工规程作业，台背填土速度过快，对地基造成扰动和破坏，没有充分时间固结，对台背挡土墙等构造物挤压力大，施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测的“三分法”施工。
用料没有把好质量关，排水措施没有做好，压实度没有达到要求。
这些人为因素使高填土引道不稳定，完工后沉降大，且不均匀，也是造成跳车现象主要原因之一。
（二）处理方案1、铣刨沉降段后加铺热沥青混凝土过渡段，使新铺的路面同桥面以及路基上旧路上旧路面搭接平顺。
2、对于因施工质量引起的桥头沉降，采用破除旧路面和桥头搭板，挖除原桥头搭板下回填的材料，采用砂砾重新换填，采用水撼砂方法，进行分层回填，重新做搭板和沥青混凝土路面，为避免和减少沉降的发生，可以在桥涵头回填的路基封层以下80cm 采用5%水泥稳定（60%砂砾+40%碎石）。
3、粉体喷射搅拌法（此方法在G111，采用过，他们采用的是水泥压路基封层以下80cm桥面砂砾5%水泥稳定砂砾28cm4.5%级配碎石基层 30cm 水泥混凝土搭板 10cm 沥青混凝土桥面铺装浆方法进行灌注）粉体搅拌法用于处理桥头跳车的加固机理是利用水泥、石灰等粉体材料作加固剂，通过特殊的搅拌钻机，定时定量地从钻头的喷嘴喷出，使软土路基和加固材料之间发生同结、水化等一系列，从而在短时期内形成稳定的固结土，提高路基的强度。
解决高速公路桥头中跳车的理论与施工
解决高速公路桥头中跳车的理论与施工高速公路是城市之间联系的重要枢纽，而高速公路桥头中跳车一直是一个比较棘手的问题。
长期以来，桥头中跳车事故时有发生，不仅对交通安全造成威胁，也给交通管理部门带来了一定的压力。
解决高速公路桥头中跳车的理论与施工成为当前交通管理领域的热点之一。
一、高速公路桥头中跳车问题的成因桥头中跳车是指车辆在高速公路桥头陡坡处由于超速、失控或其他原因而跳飞出现事故。
其发生的原因主要有以下几种：1. 超速驾驶。
部分驾驶员存在超速的驾驶行为，未能根据路况、车况和天气合理安全地控制车速，导致车辆跳车事故。
2. 车辆失控。
某些车辆可能存在技术问题或者驾驶员操作不当导致车辆在桥头处失去控制，从而造成跳车事故。
3. 路况不理想。
桥头处的坡度、弯道设计不合理、路面状况不佳、雨雪天气等因素都可能导致车辆在桥头跳车。
4. 驾驶员疲劳或不遵守交通规则。
疲劳驾驶或者违反交通规则的驾驶行为可能导致车辆在桥头跳车。
以上这些原因都可能导致桥头中跳车事故的发生，为此，需要从多方面进行综合治理。
在解决高速公路桥头中跳车问题时，首先要对桥头的设计、路面状况、车辆驾驶等因素进行综合分析，并制定出相应的治理方案。
理论探究主要包括以下几个方面：1. 桥头设计优化。
合理的桥头设计能够减少跳车事故的发生。
设计时需要考虑到桥头的坡度、弯道、路面宽度、路面材料等因素，尽量避免跳车的潜在隐患。
2. 提高驾驶员安全意识。
加强驾驶员的安全教育，提高其安全意识和遵守交通规则的意识，从而降低跳车事故的发生率。
3. 完善交通标志标线。
在桥头处设置清晰明确的交通标志标线，提醒驾驶员注意速度、减速慢行，减少跳车的可能性。
4. 加强巡视检查。
增加巡视检查的频率和深度，及时发现桥头存在的安全隐患，及时进行处理和修复。
5. 严格交通管理执法。
对于超速驾驶、违规变道、疲劳驾驶等交通违法行为，要加大执法力度，提高违法成本，从源头上减少跳车事故的发生。
以上这些理论探究为解决高速公路桥头中跳车提供了一定的理论指导，然而具体的施工工作也是至关重要的。
浅论高等级公路桥头跳车产生的原因及防治措施
浅论高等级公路桥头跳车产生的原因及防治措施摘要：本着我国高等级公路工程建立过程中实际情况，文章从高等级公路施工的要求、特点。
营运后社会各界对公路建立的反映出发，对高等级公路施工中应该解决的问题进展了分析。
阐述了高等级公路桥头跳车产生的原因及防治措施。
随着我国经济持续稳定的开展。
交通事业也进入了一个蓬勃开展的阶段。
加之们物质文化要求的提高，对公路建立也提出了更高的要求。
最主要的表现为通过能力、承载能力、行车的平安性和舒适性等。
这就要求我们在公路施工中的施工技术、施工质量和管理水平上，向高等公路建立方面开展。
高等级公路建成投入营运后，在桥头或其他构造物处出现跳车现象。
而在软土地基或高路堤地带跳车现象更为严重。
不仅影响行车速度、行车的舒适性和平安性，而且容易使桥台、台背、桥头伸缩缝以及连接路面的构造遭到破坏。
成为公路营运中的隐患，必须经常维修养护。
对高等公路的开展有着较大的影响。
随着高等级公路建立高潮的到来。
如何解决公路建立中的桥涵台背跳车问题已成为业内人士共同关注的焦点。
1 桥头跳车产生的原因1．1 路基填土压缩和自然沉陷引起的沉降公路建立的旋工方法一般是先桥涵后路基。
桥涵建好后再对台背进展回填。
由于构造物的影响。
为保证密实度，在大段路基施工中采用的强夯、大吨位振动碾压等措施不能使用。
大型压实机械不能靠近桥台，而改用小型夯实机械或人工打夯。
一定程度上影响了压实质量。
在施工管理和监理工作薄弱的情况下，就使得靠近台背一定X围内的路基密实度事实上远远低于设计与规X的要求。
导致台后路基压实质量下降。
通车之后在车辆荷载的反复作用下，路基密实度迅速增加，沉降随即形成。
自然沉陷也是主要的。
事实上也如此。
就自己参与建立的公路实际情况来看。
为赶工期抢进度。
缩短了建立周期。
在路基施工刚刚完毕，就要求路基铺筑工程随之进展。
其中包括台背回填之内的路基土石方，在没有时间经过自然沉陷的情况下。
就要铺筑路面和完成后期工程，投入营运。
公路桥头跳车成因及防治对策分析
公路桥头跳车成因及防治对策分析公路桥头跳车——公路工程质量通病，这一顽疾降低了公路的通行质量，影响行车安全，一直以来困扰着公路管理工作者，围绕这个难题开展了很多专业技术研讨和实践活动，本文就公路桥头跳车问题做以下浅析。
标签：公路；桥头跳车；成因；措施1、公路桥头跳车成因1.1桥台设计不合理在桥台的设计中，应该详细考虑桥台的结构与引道是否完成连接，尤其是桥台基地没有经过彻底合理的处理，沉降就会不稳，更应周详考虑桥台的设计与引道的衔接问题，要充分考虑环境与路面自身的客观情况，设计合理的桥台。
再者，在未保证质量能够达到标准的情况下，直接浇筑板的方法也是不合理的。
在我国桥台设计中，大多数大桥两侧的引道采用混凝土路基的方法建造的，通车后容易引起引道的沉降。
1.2施工质量把关不严格如果在桥梁施工过程中没有对施工质量进行严格的检测与监督，台背填筑速度过快的话，路基沉降速度也会加快。
台前护坡或挡墙砌筑不及时，轻者会引起土体的滑移，重者则会降低压实机的作业效果，危害桥基的质量安全。
由于桥梁建造过程严重受地形、便道、作业及机械等因素的影响，桥头的填土压实密度很难保证质量；没有完整的三分法（分层填筑、分层碾压、分层检测）来规范施工进程、严格把关填料的质量等也是引起桥头跳车的成因。
1.3桥台刚度的差异性通常情况下，桥台的结构是属于刚性的，基础设置位置一般是在较好的持力层上，合理利用桩基础或者扩大基础来保证地基的质量，降低地基沉降。
路基无关桥台结构，其性质属于软性的，在此种路基性质特征的影响下，路基在车辆的交变荷载作用下轻易就会产生弹性形变的情形，还会产生较大的塑性变量且不会反弹。
此种不恢复的塑性会在时间的推移中不断积累，很大程度上超过了桥台的沉降程度，塑性的积累与桥台沉降两者之间就会出现沉降差异，从而导致公路桥头跳车的发生。
1.4地基下沉地基下沉一般情况下，离不开地基土质不良因素的影响。
在通常的桥梁设计中，桥涵大多位于沟壑地段，有较高的地下水位，尤其是在南方，软土地区面积广阔，具备大于液限的天然含水量、较强的压缩性、抗剪能力弱、结构容易受到破坏等特点。
解决高速公路桥头中跳车的理论与施工
解决高速公路桥头中跳车的理论与施工高速公路是连接城市和地区的重要交通网络，是人们出行的主要方式之一。
然而，在高速公路上行驶时，经常会发生车辆在桥头中跳的情况，给行车和行车安全带来严重的威胁。
因此，我们需要通过理论和施工等多种手段解决高速公路桥头中跳车的问题。
一、桥面中跳车的原因1. 桥面变形在高温季节，由于高温天气会使桥面材料膨胀，如果没有充分的伸缩缝，桥面就会出现变形，导致车辆在桥面上行驶不稳，产生中跳现象。
2. 桥头减速桥头是连接下坡路段和平坦路段的变化点，减速带和路表凹凸不平等因素会导致车辆在过桥头时出现弹跳。
3. 频繁超车、急刹车如果车辆频繁变道超车，或者司机在桥头突然急刹车，也会导致车辆在桥头中跳。
1. 设计桥梁结构将伸缩缝、减速带等因素考虑在内，合理设计桥梁结构，保证桥面牢固平稳，减少车辆在桥头中跳的情况。
2. 设置缓冲带在桥头的转弯处和下坡路段前，设置缓冲带，减缓车辆行驶速度，避免车辆突然刹车影响后车行驶，同时保障行车安全。
3. 提高路面平整度对于现有的高速公路，可以加强路面维护，提高路面平整度，减少路面变形，防止车辆在桥头中跳。
1. 采用新型材料利用新型材料，如高分子弹性材料，能提高路面的弹性，降低遇到不平路面时的颠簸程度，减少车辆中跳。
2. 加强伸缩缝的维护对于现有的高速公路，需要加强伸缩缝的维护，及时更换破损的伸缩缝，防止伸缩缝对车辆行驶造成影响。
3. 设置舒适度系数在道路设计时，应设有舒适度系数，以便在过坡、过弯、过桥头等路段设置舒适型线形，降低车辆行驶时的颠簸感和车身跳动，增加行车安全性。
综上所述，通过设计桥梁结构、加强路面维护和采用新型材料等方法可以解决高速公路桥头中跳车的问题。
另外，在行驶过程中，司机也要谨慎驾驶，避免频繁变道、超车、急刹车等不安全行为，确保驾车安全。
浅谈桥头跳车原因分析与防治措施
浅谈桥头跳车原因分析与防治措施摘要：对公路建设中普遍存在的桥头跳车问题所产生的原因作些分析，并针对其成因论述了具体的防治措施关键词：桥头跳车、分析、防治措施前言随着高速公路的突飞猛进发展，在建设过程中出现了桥头跳车这个较为普遍问题，使车辆通过时产生跳跃和冲击，严重影响行车的平稳性和安全性，从而对桥涵和路面造成附加的冲击荷载，使司机和乘客感到颠簸不适，严重的可导致交通事故。
因此，探讨桥头跳车的形成机理，研究桥头跳车的处治办法，对公路建设具有重要的意义。
1概念桥头跳车是指桥头构造物与引道路堤填土衔接处产生较大差异沉降，使得路面形成台阶式显著纵坡变化，导致高速行驶的车辆在这一段产生颠簸跳跃现象。
2桥头跳车的原因分析2.1地基土质不良造成的桥头路基沉降。
土质不良引起沉陷是桥头跳车的主要原因。
桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，在南方地带多有软土，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，桥头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年。
就是在一些稳定地基，在外荷作用下，也无可避免出现这个问题。
2.2台背填料压缩引起桥头路基的沉降。
高等级公路台背回填的压实，虽然采用了重型击实标准，压实度要求在95％以上，但台后填料一般为渗透性材料，多孔隙，加上施工时受施工作业方面影响，压实机具不能按设计压实靠近台背的填料，不能将填料颗粒间孔隙完全消除，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。
根据试验及相关研究资料表明，路基填料本身的压缩变形为路基填筑高度的1％。
高等级公路台后回填高度一般都较高，因而台后填料的压缩变形也就相应较大。
更何况在台后回填施工时，由于一些施工单位的质量意识淡薄，往往达不到规定的压实遍数，这样压实度就很难保证在95％以上，从而为以后的压实变形留下了很大的空间，这也是工后填料压实变形很大而导致台后沉降的重要原因。
浅析高等级公路桥头跳车的原因及防治措施
浅析高等级公路桥头跳车的原因及防治措施发布时间：2023-07-21T08:04:52.842Z 来源：《科技潮》2023年14期作者：张素丽常磊[导读] 随着我国经济持续稳定的发展，交通事业也进入了一个蓬勃发展的阶段。
周口市路产路权农村公路服务中心河南周口 466000摘要：桥头跳车是指由于桥梁或通道等构造物两侧与路堤填土衔接处产生较大差异沉降，使得路面出现显著的纵坡变化和刚度变化，由于桥头跳车引起颠簸，从而导致高速行驶的车辆在该处产生跳跃现象。
本人结合多年的施工经验，进行浅析桥头跳车产生的主要原因及防治跳车的一般措施和跳车的新技术。
关键词：高等级公路；桥头跳车；原因；防治措施随着我国经济持续稳定的发展，交通事业也进入了一个蓬勃发展的阶段。
加之物质文化要求的提高，对公路建设也提出了更高的要求。
最主要的表现为通过能力、承载能力、行车的安全性和舒适性等。
这就要求我们在公路施工中的施工技术、施工质量和管理水平上，向高等公路建设方面发展。
高等级公路建成投入营运后，在桥头或其他构造物处出现跳车现象。
而在软士地基成高路堤地带跳车现象更为严重。
不仅影响行车速度、行车的舒适性和安全性，而且容易使桥台、台背、桥头伸缩缝以及连接路面的结构遭到破环。
成为公路营运中的隐患，必须经常维修养护。
对高等公路的发展有着较大的影响。
随着高等级公路建设高潮的到来。
如问解决公路建设中的桥涵台背跳车向题已成为业内人士共同关注的焦点。
车辆高速行驶时在桥头就会产生冲击和跳动，这就对桥梁和路面产生了附加的冲击荷载，不但加快了车辆本身的损坏，桥梁的伸缩缝装置、桥头路面、桥台也容易破坏，影响了公路的使用年限和壮会效益，所似高等级公路桥头跳车问题的解决刻不容缓。
1桥头跳车产生的主要原因桥梁或通道等构造物两侧的台背回填土，由于压实不够、回填材科强度不高、压缩性大、刚度小及原地面清表不彻底等方面的原因，造成台背回填的沉降量比结构的沉降量要大，形成沉降差，桥头跳车主要有以下几个方面的原因：1）地基强度不同：桥涵、通道与路基大都是同年平行进行施工的，桥涵是刚性体，其地基强度一般都有较高要求，但天然承载力低，需进行加固处理才可以沉降较小或不沉降。
浅谈公路桥头跳车的原因及防治措施_0
浅谈公路桥头跳车的原因及防治措施随着经济发展，投入营运高等级公路越来越多，从使用情况上看，出现了桥头跳车这个较为普遍问题，尤其在一些软土地基地方更为严重，给养护部门带来了很大困难。
因此，探讨桥头跳车现象形成的原因，并分析其应采取的措施，对我们公路建设具有较现实意义。
本文具体分析研究了公路桥头跳车的原因及防治措施。
标签：公路；桥头跳车；防治措施探讨桥头跳车现象形成的原因是土质不良，由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。
桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，土方多有软土，此类土天然含水量大于液限，含有大量有机物，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，桥头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续几年。
就是在一些稳定地基，在外力荷载作用下，也出现此种问题。
台后填料一般为渗透性材料，存在着多孔隙，加上施工时受施工作业方面影响，压实机具不能过分靠近接触台背，使其不能充分压实在车辆荷载和自重作用下，填料迅速压缩，孔隙率变小，便在短时间内产生沉降，造成跳车现象。
在工程实践中，就是施工时工序符合要求，压实度达到要求，但台背回填土一般几米至十几米，有的达到几十米，随着时间推移，也会产生不可避免的不均匀沉降。
有时台背填土荷载对基底产生附加压力，严重时会使桥台向后倾斜，发生不均匀下沉，危及行车安全。
当前一些施工队盲目追求高速度，没有严格按施工规范规程作业，台背填土速度过快，使土方没有充分时间固结，对台背挡土墙等构造物挤压力大，施工时没有严格按分层填筑、分层碾压、分层检测施工。
用料没有把好质量关，排水措施没有做好，压实度没有达到实际要求。
这些人为因素使填土引道不稳定，工后沉降大，且不均匀，是造成跳车现象主要原因之一。
桥面与台背跃同存在着结构上的差异，它们是两个不同性质的路基路面体系，桥面基本上是刚性面层或刚性桥面上加铺柔性路面，而路面则是半刚性或者柔性结构在车量荷载作用下，基层密实度迅速增加，结构层压缩导致跃同不规则下沉，而桥面则是由刚性混凝土扩大基础，几乎没有沉降，这样，两侧受力变形能力不同，从而导致沉降系数不一致造成桥头跳车。
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浅谈高速公路高填方路段桥头跳车的原因分析及治理方法
【摘要】桥头跳车是经常出现的公路病害之一，本文从一工程实例出发，较深入地从多方面分析了造成此病害的原因，并细致地阐述了处理方法和施工工艺。
以期对今后同类病害的处治提供有益的借鉴。
【关键词】高填方；桥头跳车；雷达检测；压密注浆；调坡
1. 引言
（1）某高速公路自2002年12月通车以来，道路使用状况良好，但1#铁路立交桥的北桥台（填土高度12.60m）搭板产生了差异沉降，出现了明显的桥头跳车现象，对高速公路的安全运营产生了一定的影响。
（2）1#铁路立交桥上部构造为6孔20m装配式预应力混凝土组合箱梁，下部构造为直径150cm钻孔灌注桩基础；两桥头设置10m长的搭板，搭板采用C30钢筋混凝土，厚度30cm，搭板之下设75cm厚的C10素混凝土和50cm的级配碎石。
（3）为解决该桥的桥头跳车问题，须找出产生差异沉降的原因，拟定最佳的处治方案。
2. 桥头跳车产生原因分析
2.1探地雷达检测结果
桥头跳车发生后用探地雷达进行了检测，检测结果认为：在距桥台9m范围内，路面结构层明显破坏，桥搭板中部下沉明显，面层和搭板及搭板与垫层间可见明显脱空现象，搭板局部已断裂、错位，搭板下部路基结构已变形，右线行车道探地雷达检测图像见图1。
2.2场地工程地质条件
1#铁路立交桥场地地貌单元属山前冲洪积扇裙之前缘，地形相对平坦，地面标高132.00m左右。
据工程地质勘察资料，现场内各土层情况自上而下分别为：
（1）低液限粘土（亚粘土）：硬塑，中等压缩性，厚度 2.50～3.00m，fk=240KPa。
（2）低液限粉土（亚砂土）：硬塑～软塑，中等压缩性，厚0.5～7.10m，fk=160KPa。
（3）砾（卵）石层：中密～密实，厚度0.2～5.70m，fk=400KPa。
（4）低液限粘土（亚粘土）：硬塑～软塑，中等压缩性，厚度2.70～9.20m，fk=170KPa。
（5）卵石：中密～密实，厚度0.8～5.70m。
fk=600KPa。
（6）低液限粘土（亚粘土）：硬塑～软塑，中等压缩性，厚度6.40～10.10m，fk=200KPa。
本路段在40.0m以上未见地下水。
2.3地基沉降分析。
（1）综合以上工程地质条件，虽勘探揭露土层没有一般软土指标界定的软土，但由于路基填土高度较大，地基仍会产生较大的沉降变形，利用位于该段内的4个工程地质勘察钻孔资料及土工试验的压缩模量资料，按分层总和法计算地基的总沉降量S =0.73m。
（2）为研究地基土在施工过程中的变化规律，该桥施工期间在K16+200断面进行了沉降监测，根据监测资料分别采用双曲线法和星野线法进行剩余沉降量拟合推算，其结果见图2，见表1。
（3）从图2中可以看出，要达到目前高速公路普遍公认的5mm/月沉降稳定标准，在路基填高至路床顶的情况下，需要有一定时间的预压过程（应至2003年初），但受工期的限制无法达到，而且预压荷载也不足，随着路面部分荷载的增加之后又额外增加了沉降量。
根据自2002年9月18日开始的工后剩余沉降监测结果看，截止到2003年5月18日，平均沉降速率为6.2～7.5mm/月，虽有一些减缓的趋势，但尚不十分明显（见图3）。
不过，根据计算及推算的总沉降量与地基已发生的沉降比较，继续发生的剩余沉降量应在30～40cm。
2.4桥头差异沉降原因分析
从上述计算分析结果可以看出，虽然该路段地基土层强度尚可，但天然地基由于受到高填路基的附加应力的作用，产生较大的压缩变形，而且受公路建设工期的限制，桥头地基土的工后剩余变形较大。
此外，由于台背及锥坡填土时受工作面影响，压路机无法作业，导致台背和锥坡填土压实度达不到标准，造成这部分填土下沉。
另据有关单位研究得知，在高路堤情况下，路基本身的压缩量也是可观的，即使是台背及锥坡填土达到了规范要求的压实度，仍可产生1%左右的压缩量。
而桥台采用桩基础，其沉降量很小，产生桥不沉而路沉的差异沉降，致使搭板与下部结构层虚脱，在车载的作用下，造成桥搭板断裂。
从开挖后锥坡填土的沉陷情况看：锥坡填土与盖梁完全脱空，脱空高度达20cm左右，也是差异沉降的有力证据。
3. 处理方法及施工工艺的探讨
3.1处理方法。
（1）根据剩余沉降量分析结果，引道部分继续发生的下沉量不超过40cm。
因此，考虑到施工难度、工程造价等因素，借鉴国内对类似问题的处理经验，可只对搭板以下的浅部路基进行加固，以增加其整体强度，减小地基沉降对路面的影响。
具体处理方法可首先采用压密注浆进行搭板加固处理，而后将原沥青混凝土面层进行洗刨处理，重新摊铺沥青混合料并进行调坡。
（2）根据工程的具体情况，路面注浆处理范围应超出搭板长度3～4m，注浆深度2.5～3.0m，为防止压力注浆造成跑浆以及对锥坡和边坡的破坏，应在路面两侧及台帽附近布置1～2排帷幕注浆孔，孔距1m，而后在帷幕范围内按梅花形布置注浆孔，孔距2m左右，具体布置方式见图4。
3.2施工工艺及技术要点。
3.2.1注浆材料及配合比。
对于帷幕孔为防止浆液流失，应采用可以调控初凝时间的双液单管注浆，而对于注浆孔为保证其早强，减少交通管制时间，也应采用双液单管注浆，注浆材料采用32.5R普通硅酸盐水泥和中模数水玻璃，注浆用水应是可饮用的河水、井水或其它清洁水。
根据以往注浆经验和加固对象的特性，选用水灰比（重量）为0.6∶1作为水泥浆液的配合比，同时使用水泥量25%的水玻璃进行双液注浆。
3.2.2注浆压力。
注浆压力与所加固路基所受的上覆及侧限压力、浆液粘度、注浆速度和注浆量等因素有关，本工程帷幕孔注浆压力采用0.4～0.6MPa，注浆孔注浆压力为0.8～1.0MPa。
3.2.3施工工艺流程。
（1）为避免浆液沿盖梁下面的缝隙大量流失和压力注浆对锥坡填土造成损坏，应先将锥坡与盖梁之间的脱空缝隙用C10混凝土封死，并在脱空缝隙中每间隔2m左右预埋一根水平注浆管，在路面正式注浆前，首先进行水平注浆。
（2）路面注浆工艺流程如下：
测量放样→钻孔→固管止浆→水泥浆液搅拌过滤→双液注浆→拔管→清洗设备→清理现场。
3.2.4质量检验。
由于是对已通车道路加固施工，常规的开挖检验和钻探检验显然是无法进行，可采用无损检测方法在注浆前后进行检测，如可采用瑞雷波法，根据注浆前后的剪切波速的提高量，判断注浆效果。
3.2.5注浆后路面摊铺调平应注意的问题。
（1）根据路面沉降情况，确定好处理长度后，洗刨原混凝土路面形成路槽。
洗刨深度以保证摊铺厚度不小于3cm为标准。
对于沉陷量大于3cm的路面，则用洗刨机拉毛即可，以利新旧混合料衔接。
路槽的边缘要形成立茬，并清扫干净，无残渣、浮尘，以利新旧沥青混合料结合牢固。
（2）在重新摊铺沥青混合料进行调坡处理时，可将目前沉降中心部位调高2‰或更高一些，以保证路面碾压成型，使用一段时间后，行车更加舒适。