2017年我国港口发展回顾及2018年展望

2017年我国港口发展回顾及2018年展望作者：丁莉来源：《大陆桥视野·上》2018年第02期一、港口生产形势分析1.港口集装箱码头运行分析2017年以来，港口集装箱业务发展总体向好，全国规模以上港口集装箱吞吐量增速达到8.7%，高于上年近5个百分点，这也是自2014年以来的最快增速。

外贸干线枢纽港表现尤为突出，如上海港、宁波-舟山港、厦门港、广州港增速分别达到8.2%、14.3%、8.3%、9.1%。

多个港口生产实现历史性突破，例如上海港集装箱总量达到4000万TEU，广州港首次突破2000万TEU，厦门港则达到1000万TEU。

内贸集装箱业务发展较快。

在当前国内水路运输通道不断优化的情况下，包括长江、珠江黄金水道建设加快、内河支线运能提升、内贸集装箱多式联运组织效率不断提高、散改集及件改集、环境保护等因素的促进下，内贸货物水路运输占比不断提升，以陆水联运为代表内贸集装箱运输业务加快发展，成为港口集装箱业务的重要增长点。

进入2018年，国际国内经济贸易形势持续向好，为我国货物进出口贸易注入动力。

据IMF发布的最新预测，2018年全球经济增速预计达到3.7%，快于上年，国际市场需求温和复苏。

外贸出口方面，预计我国经济总体仍将保持平稳回升态势，并进入高质量发展阶段。

振兴实体经济是高质量发展的根本要求，我国目前已是全球第一大货物贸易出口国，这是我国改革开放近40年来取得的重要成果。

十九大报告进一步指出“必须把发展经济的着力点放在实体经济上”。

因此，货物贸易出口预计将继续保持增长。

外贸进口方面，在国内经济结构以及消费结构调整带动下，进口步伐不断加快。

2017年进口增速超过20%。

在进口加快的同时，一些政策变化值得关注，如根据国务院办公厅印发《关于禁止洋垃圾入境推进固体废物进口管理制度改革实施方案》，自2018年开始，每年约4500万吨的洋垃圾将限制入境，有相关业务的港口需引起注意。

全年来看，随着经济贸易环境的不断改善，港口集装箱吞吐量预计亦将保持较好增长态势。

集装箱多式联运将加快推进，并要实现主要港口集装箱铁水联运量增长15%以上的目标。

2.港口煤炭码头运行情况煤炭产业供给侧结构性改革取得显著成效，2017年1.5亿吨去产能目标超额完成，煤炭市场供求关系明显改善，运行质量大幅提高，原煤产量增速超过3%。

在工业生产回暖、火电增发、钢铁及化工用煤产业消费增长等因素带动下，2017年煤炭消费量增速由负转正，结束3年负增长。

2017年，港口煤炭及制品吞吐量实现较快增长。

统计显示，1-10月，全国规模以上港口煤炭及制品累计完成吞吐量19.6亿吨，同比增长11.3%。

环渤海港口群是煤炭发运的主力，津冀辽三省港口煤炭发运占沿海港口煤炭发运量的80%以上，环渤海港口煤炭下水增量明显。

2017年2月，《关于印发的通知》发布，此后，天津、河北及环渤海地区港口均禁止接受柴油货车运输的集港煤炭。

受此政策影响，环渤海区域煤炭下水港市场格局发生调整。

秦皇岛港、黄骅港、日照港的铁路资源优势充分发挥，而天津港、唐山港则积极寻求业务模式创新如煤炭散改集业务以适应变化。

进口煤炭受政策约束进口增速回落。

2017年，国内煤炭市场价格大幅上涨，南方港口煤炭进口量激增。

2017年7月1日起，根据《商品煤质量管理暂行办法》规定，我国开始禁止省级政府批准的二类口岸经营煤炭进口业务。

1-11月份进口煤炭增速为8.5%，增速大幅度下降。

展望2018，在宏观经济形势持续回暖带动下，煤炭行业产需仍将实现增长。

此外，发改委、能源局日前印发了《关于建立健全煤炭最低库存和最高库存制度的指导意见（试行）》，对煤炭生产企业、煤炭经营企业以及煤炭主要用户的最高和最低库存进行了规定，预计此项政策将会在一定程度上增加煤炭需求量。

进口煤炭方面，虽然国家发改委在2017年12月暂时取消了对进口煤炭的限制，但政策仍是进口煤炭在2018年面临的最大不确定因素，毕竟煤炭行业供给侧结构性改革的成果需要巩固，并且要使改革红利留在国内。

港口方面，北方煤炭下水港之间的市场竞争将聚焦于服务和后方集疏运能力，具备铁路集疏运网络的港口仍将占据一定优势。

但同时，在当前铁路运能尚未形成的情况下，应当鼓励港口大力发展煤炭散改集模式，充分发挥集装箱运输低污染、低损耗的优势，并将其作为铁路运力的有益补充。

3.港口油品码头运行情况2017年国际市场原油价格持续上扬，我国进口原油平均价格上涨30%。

2017年我国进口原油约4.3亿吨，同比增长13%。

1-10月，全国规模以上港口石油、天然气及制品累计完成吞吐量8.3亿吨，同比增长8.3%。

青岛港成为世界第一个石油及液体化工品吞吐量超亿吨的港口。

2017年石油及液体化工品吞吐量增长的主要地区集中在山东省沿海地区和南京港，其主要拉动因素是山东省黄河三角洲地区地炼企业获得总量近7000万吨的原油进口配额。

在青岛港黄潍管道、青岛港董潍广管道一期（新建投产）、烟台港烟淄管道（2016年底投产）、莱州港莱昌管道，以及新增约500万m3仓储设施的保障下，山东地区进口原油集疏运瓶颈问题得以缓解。

南京港得益于长江航道疏浚至5万吨级，近年来石油及液体化工品吞吐量保持稳步增长。

展望2018，随着以页岩油的盈亏线为边际的国际原油供给新秩序基本构建完成，國际原油市场保持中低油价且“供过于求”的趋势将持续较长周期，我国石油、LNG、LPG进口量和进口依赖度将不断攀升。

2017年11月8日，商务部发布2018年原油非国营贸易进口配额1.4亿吨，较2017年增加5069万吨、同比增加55%。

这将成为拉动2018年石油及液体化工品吞吐量的主要因素。

预计2018年全国石油、天然气及制品吞吐量可达到10.6亿吨，保持约7%的同比增速。

吞吐量增长的主要区域仍集中于山东省沿海港口及南京港。

全国石油及液体化工品泊位整体产能利用率进一步提升。

同时，随着山东省沿海港口输油管道、疏港铁路、仓储设施等基础设施新一轮次建设的快速推进和产能利用率提升，辅以环渤海地区港口合作等措施，基本实现对进口原油增量的保障，油轮压港的现象可能性不大。

4.港口矿石码头运行情况2017年，国际市场铁矿石价格呈上涨趋势，我国进口铁矿石平均价格上涨了30%。

铁矿石进口量继续保持较快增长，全年铁矿石进口量预计将达到10.8亿吨，同比增长约5.5%。

在供给侧结构性改革的推动下，下游钢铁产业温和复苏。

2017年1-11月份我国粗钢产量同比增长5.7%，增速快于上年；钢材产量同比增长1.1%，低于上年。

钢铁价格持续回升，但钢材出口量下降了30%，可以看出国内钢材需求逐渐扩大。

港口铁矿石库存量持续高位，一度达到1.4亿吨的历史水平，占年进口总量的13%，我国铁矿石市场供大于求的矛盾仍较为突出。

2018年是钢铁行业供给侧结构性改革成果的巩固期，产能仍将受到约束，钢铁企业盈利情况预计将好转。

同时，国际市场铁矿石价格上涨空间有限，总体判断铁矿石需求量仍将保持持续增长态势，预计增速将在5%左右。

港口铁矿石场存量仍将保持高位。

大连港、唐山港、青岛港、宁波-舟山港40万吨矿石码头资源优势将进一步凸显，“堆场+市场”、全程物流等业务模式成为大型矿石枢纽港业务创新主要手段。

5.港口汽车滚装码头运行情况2017年1—11月，汽车产销增速分别为3.88%和3.59%，而乘用车增速不足2%。

总体来看，汽车市场总体发展呈现“高基数、低增长”态势。

我国汽车滚装码头主要分布在沿江、沿海港口，总体布局呈“T”字形。

目前，国内有滚装码头22个，设计产能816万台。

受益于国内汽车消费市场快速增长与公路运输合规治理，2017年滚装码头吞吐总量有望实现18.42%增长。

内贸业务快速增长，各区域业务发展差距逐步缩小、呈现均衡性发展态势。

尤其沿江地区发展增速大于沿海，汽车水陆多式联运业务发展加快。

从未来发展来看，中国汽车市场规模增长与存量市场公铁水运输结构优化将支撑汽车滚装行业进一步发展。

其中，沿江地区发展增速大于沿海。

此外，汽车水陆联运将是下一步发展推进的重点。

6.港口邮轮码头运行情况中国经过十年发展已然跃居全球第二大邮轮客源国。

2017年1—11月，我国共接待国际邮轮1003艘次（除青岛港），同比增长17%。

出入境邮轮游客达449万人次（除青岛港），同比增长10%。

目前，中国大陆海岸线全长1.8万公里，北起大连，南至三亚，基本完成了邮轮港口的全覆盖。

但是由于多种因素，目前邮轮产品种类过于单一，市场竞争白热化，量增价跌现象普遍。

2018年，中国市场上几乎所有邮轮运营商都将削减运力，避免陷入低价竞争的桎梏。

经过10余年的培育，国内邮轮市场需求已经进入快速增长期，但市场供给将趋于理性，邮轮产业发展遭遇“成长的烦恼”，迫切需要制度以及体制机制创新来激发新的发展活力。

2018年交通工作会议上已经明确提出，要“提高邮轮港口服务水平，建立邮轮船票制度。

”为解决产品单一的问题，还需鼓励开展多样化航线产品试点，例如多母港航线、沿海航线；邮轮食品保税转关供应政策突破等等。

此外，邮轮港口之间需要加强协作，例如共同建立邮轮船票出票及交易平台、建立应急联动机制、推进邮轮码头标准化工作等等。

二、港口转型发展的重点任务1.积极应对船舶大型化及班轮公司联盟化挑战集装箱班轮公司联盟化及船舶大型化仍将继续对集装箱港口形成挑战。

一方面，集装箱班轮公司联盟重组进一步加剧了班轮行业的整合，导致目前全球3大联盟已占据全球8成的运力。

班轮行业的高市场集中度提升了班轮公司在港口选择和定价时的谈判能力。

另一方面，船舶大型化趋势不断加剧，统计显示，到2020年之前有141条万箱以上的船要下水，其中83条是2万TEU以上的。

船舶大型化的主要影响在于：一是挂靠船只规模增加，挂靠频率降低，推高了港口高峰期的货量，使得港口面临更大的生产力压力；二是深水泊位建设、设施设备升级改造均需额外的资本投入；三是大型船舶挂靠需要占用更多的岸线码头资源以及更多的人力、物力设施设备投入，导致了码头单位岸线产值下降10%～20%；四是大型船舶挂靠次数减少，远洋干线航线进一步向枢纽港集中，航线集中度提高，将逐渐改变区域内港口间格局，远洋干线+近洋支线+喂给的港口格局将逐渐形成。

不过，船舶大型化与班轮公司联盟化发展之后，由于中国具有腹地货源优势，在亚洲范围内，大型化船舶挂靠中国干线枢纽港的频率要远高于其他国家和地区，这也为我国干线枢纽港发展国际中转业务提供了潛在条件。

2.加快推进港口多式联运发展在国家多项政策推动下，港口多式联运发展进入快车道。

中国港口协会统计数字显示，2017年铁水联运前三季度完成250万TEU，预计全年完成320万TEU，同比增长16.5%。

1-10月，青岛港和营口港完成量均超过60万TEU，继续领跑我国沿海港口铁水联运发展。