电动汽车发展及运营模式探讨_上_
新能源汽车充换电站商业化运营模式研究
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内燃机与配件
能源汽车工厂部门要密切关注电能供给，电池标准的 制定在制造和生产方面以及优化车辆设计中都占据主导 地位，新能源汽车发展主导方向是标准化电池的供应。例 如，一直采用生产企业的领先模式的德国新能源汽车行 业，首要解决的问题就是将充电插头改装为统一标准，并 与企业和供应商结成战略联盟，以共同制定行业标准。汽 车厂商主导模型在政府的大力支持下开展工作，注重产品 质量性能，但是，随着政府财力支持的降低，对这种模式的 运行效率也不断下降。
2.2 充换电站位置缺乏科学规划 现阶段，我国新能源汽车的推广主要是由地方政府主 导推动的，没有经过科学系统的规划和设计。没有综合考 虑城市建设和基础设施的规划，包括交通以及电网改造等 一系列问题。现有运营商如国家电网等企业建设充换电站 时都充分的利用自身的优势，没有与汽车充电环节的资源 整合在一起以形成良好的互动，没有为电动汽车充电站的 建设综合考虑，因此由于参与建设的电力企业和电动汽车 租赁企业及设施企业没有与市场做好配套，导致充电桩资 源严重闲置，利用率大大降低，例如，杭州国家电网建设的 大多数充电站和交换站的利用率不到 3 成。 2.3 充换电设备接口标准没有统一 新能源汽车处于发展初期阶段，我国一直没有对新能 源汽车充电设施设置行业的相关标准。电力企业国家电网 和南方电网在充换电站建设时为充电桩制定了自己的相 关标准，而众多新能源汽车制造商也没有统一标准，大家 都是根据自己车辆的技术特点，制定适合自产车辆的充电 设备标准。由于不同新能源汽车生产商的技术差异性和设 计的独立性，各车厂的充电接口参数不同，导致直流充电 桩彼此不兼容。充换电站的运营涉及各领域行业的切身利 益，没有形成统一的标准体系，汽车行业及电力行业和电 池生产商没有达成协调统一发展，因此充换电站运营不能 很好的发展。 2.4 充换电站没有清晰的盈利模式 目前大多数充换电站是由地方政府和电网企业共同 建造的，使用的大部分土地是由政府分配的，购买土地的 成本相对低廉，但是基础设施和配电设施的运营成本很 高。因此在营销运营中要考虑多种盈利模式，促使充换电 站模式商业化。 3 解析新能源汽车充换电站商业化运营模式 3.1 企业主导模型 就企业主导的模式而言，企业作为主要投资者，充分 动员市场分配资源，负责充换电站的运营和建设，其中汽 车制造商以及电网企业和运营企业都是企业主导的模式。 3.1.1 汽车厂商主导模型
新能源汽车技术现状及发展趋势
新能源汽车技术现状及发展趋势摘要：由于市场经济的迅速发展,中国家用轿车年均销售超过二千多万台。
当前轿车产品规模化,轿车市场已显得日益完善,每年国内外生产销售的轿车总量相当大。
现在轿车早已变成了我们的代步交通工具。
在当今历史背景下,人们必须正视二氧化碳排放量超标、大气污染的窘境。
人们提出研制清洁能源车辆之后这一问题也得以迎刃而解。
关键词:新能源汽车;新能源汽车技术;发展现状;引言国民经济的发展必然离不开能源,而同时能源又是人们的赖以生存和发展的基本前提。
那么清洁能源又是什么意思呢?人如其名,从表面上我们就了解是泛指除去传统燃料以外的的所有新近出现的燃料。
而新能源则是指当时刚有人类的出现,正准备去利用或者说是正积极地研发、向全世界宣传的一种燃料。
就目前的社会状况,石油资源需求量已即将甚至已经达到不了最大需求量,已经导致了世界性的经济发展。
一、关于新能源汽车的分类清洁电动车也可以包括纯电车,混合动力汽车,电池车辆等,不过目前投放到市场环境下的清洁能源车,大部分都是纯电车,混合动力汽车。
1.1纯电动汽车纯汽车动能源也就是汽车电力,他是由动能电器去推动汽车的向前行驶的,也就是满足道路交通安全规定所需要的汽车。
纯电车,是指蓄电池成为车辆的动力源。
纯电车与以往的机械电车的最大差异,就在于驱动电器成为了纯电车的惟一动力源。
除此之外,更关键的一点在于纯汽车的再生制动技术和常规燃料车辆有着较大的差异。
再生制动技术除了能够对汽车提供制动功能之外,还能够对汽车提供电能的利用的作用,从而有助于保持电能的损耗。
这种再生制动的技术,主要利用的是对驱动系统的控制技术,能够实现发动机的正常发电,并正常工作。
而这样也能够让驱动车辆在减速后将刹车时的电能再次返回到动力电池,而这样也能够促使其持续地利用,而根据目前资料显示,再生的电能约在百分之十到百分之二十之间,这也是一般电动汽车所无法去估量的。
1.2混合动力汽车所谓混合汽车,从字面含义我们就明白,就是说必须要有二个动力源的车辆,通过其中一个或多个动力源去供给部分能源,或是去供给全部能源的车辆。
新能源汽车营运能力分析——以比亚迪公司为例
C h i n as t o r a g e&t r a n s p o r t m a g a z i n e2023.09新能源汽车营运能力分析文/阮亚典能源价格持续上涨、汽车芯片短缺加之国家“双碳”政策实施都为新能源汽车发展创造了契机，行业竞争愈演愈烈，为保障行业健康发展文章通过对比亚迪营运能力分析，发现其内在不足并提出改进建议，以期给其他新能源车企提供借鉴意义。
一、营运能力分析意义营运能力是反映企业资金流转频率的指标，即企业通过对各项资金的调配最终实现效益回收的过程。
效益回收越快证明企业拥有越强的偿债和获利能力，可以让企业在多变的市场环境中帮助管理层做出正确的决策，维护企业形象吸引投资者的目光，在安全经营的前提下实现利润最大化。
二、新能源汽车行业概况21世纪绿色低碳出行方式深入人心，国内外的汽车制造商陆续推以纯电动为主的汽车并不断追加投资，攻克技术瓶颈，掀起了新能源汽车发展的热潮。
其中比亚迪自开始接触新能源汽车时就走的是自主研发的道路，所以至今比亚迪已初步具备能够自主研制可靠节能环保的新型能源电动汽车电池产品，加之在后疫情时代比亚迪出现了资金周转慢，产品滞销等一系列新能源汽车行业通病问题。
所以文章选取2017-2021年比亚迪财务数据作纵向分析如图1，比较疫情前后其在经营过程中存在的问题并选取上汽、广汽、北汽、长安、长城汽车在新能源汽车领域中有较成熟的生产管理体系的五家企业作为行业主流水平如表1，与比亚迪作横向分析深度挖掘行业问题。
图1比亚迪营运能力分析表1新能源汽车主流行业分析三、比亚迪公司营运能力存在的问题及原因1.应收账款周转率对比主流水平还有差距。
应收账款周转率是反映企业应收账款周转速度的指标，该指标数值越小，说明企业资金回笼所需的时间越长而且期间更易产生坏账，应收账款周转率偏低会导致短期偿债能力变弱并带来偿债危机和失信的风险。
数据显示比亚迪应收账款周转率一直呈上升趋势，但是为了抢占市场企业会采取松弛的销售策略和激进的营销策略，致使销售人员使用宽松信贷政策虽然提高了销量但坏账比例也随之增加。
新能源汽车产业发展的商业模式研究
作者简介 ： 高 学兵 （ １ ９ ８ ７ 一） ， 男， 安 徽 滁 州人 ， 合 肥 工 业 大 学经 济 学 院硕 士研 究 生 ， 研 究方向： 产 业 组 织 与 企 业 发 展
４ １
科 技 和 产 业
第 １ ３卷
第２ 期
成 资金 、 技术 、 市 场方 面 的互 补 ， 能够在 新 能源汽 车 的 研发、 生产 、 销 售领 域扩 大优 势 。这种整 整合 作 、 强强 联 手 的模 式有 利 于攻关 新 能源汽 车 的核 心技 术 ， 对 新 能 源汽 车产业 化 发 展有 着 极 大 的 促进 作 用 。整 零 合 作 模式 是整 车厂 商 与掌 握 核 心零 部 件 技 术 的企 业 合 作进 行 核心零 部 件 技术 的攻 关 。这 种 模 式 合作 能 互 通 有无 、 优势 互补 ， 整合 价 值 链 ， 实 现 双 方共 同发 展 。 跨 界合 作模 式是新 能源 汽 车企业 与能 源企业 合作 ， 或
目前合作 合 资 的模 式 主要有 整 整合作 、 整零 合作 和跨 界合 作三 种 。整 整 合 作 模 式 的 主体 多 为 掌 握核 心技 术 的整车 企业 ， 通 过与 其 它 企 业 或单 位 合 作 ， 形
比较 不 同模式 的 特点 ， 从而 为构 建适 合我 国新 能 源汽
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ２ —１ ２ —１ ４
当前新 能源 汽 车产 业 价 值 定 位 的选 择 面 临 两种 不 同的模式 ： 一是 激 进 式 ， 主 要 是 指新 能源 汽 车 企业 的研 发 或生 产 主要 产 品为 纯 电动汽 车 ， 企 业 的资源都 围绕 纯 电动 这一核 心 价值进 行 配置 ， 力 图能迅 速实现 纯 电动 汽车 的全 面 产业 化 ； 二是渐进式 ， 采 用 这 种模 式 的新能 源 汽车企 业 会把混 合 动力汽 车 的研发 、 生产 与推 广作 为实 现纯 电驱 动 战略取 向的过渡 ， 同 时在市 场推 广上 还会 通过 政 府 公 务用 车领 域 的示 范 和 引领
我国电动汽车示范运营现状及发展趋势研究
“ 十五” 间， 期 国家科技部先后将北京 、 武汉、 天津 、 株洲 、 威海 、 杭州 ６个城市确定为电动汽车 示范运营城市。６ 个城市在地貌地形 、 地理位置和 气候上各有特点 ， 适合不同工况下电动汽车的示 范运行， 对于运行数据 的采集非常有利。各 城市
充分 发挥各 自优 势 ， 别 采用 了不 同 车型 、 同示 分 不 范运 营主体 、 同运 营 管 理方 式 和不 同线路 ， 不 通过
维普资讯
我 国电动汽车示范运营现状及发展理工大学）
【 摘要】 分析中国电 车示范运营的 动汽 现状， 并展望电动汽车示范运营的 趋势。 发展 【 主题词 】 电动汽车 示范运营 研究
１３ 进行 电动汽 车 运营 基 础 设施 建 设 。 ． 开发 相 关
１ 我 国电动汽车 示范运 营现状
１１ 选 择 多个城市 进 行 示范 运 营 ， 索 电动汽 车 ． 探
商业化 运营模 式
技术 设备
“ 十五 ” 间 ， 汉 建 有 ９处 电动 汽 车 运 营 的 期 武 基 础设 施 ， 洲投 资 １０万 元 完 成 ４Ｏｍ 株 ７ ０ 充 电维 修 总站 建设 ， 实行 一车 一 机独 立 电表记 录 ， 州建 杭 有 ５ 的充 电站 ， 开 发 了 电 动 车 车 载 数 据 系 ０ｍ 还
面展开， 其混合动力轿车 自主开发 的步伐 已迈人 产业化 临界 点 。通 过 运 营 示 范来 寻 找 一 种 模 式 ，
随着市 场 和 电动 汽 车 的 发展 ， 有 新 的需 求 与 运 会 行 形式 ， 后通 过示 范运 行 进 行市 场 交 易 ， 育 市 最 培 场 。如何 在运 营示 范过 程 中探 索 电动 汽车 的市 场 导人机 制 ， 是 “ 将 十一 五 ” 电动 汽 车示 范 运 营 的首
电动汽车商业模式.
电动汽车行业商业模式据海外媒体披露，“股神”巴菲特于2008年10月斥资18亿港元入股内地在港上市公司比亚迪股份。
这也是巴菲特在继大手笔投资中石油之后再次出手内地在港上市公司。
同时，此次投资也是巴菲特在美国次贷危机转为信贷危机之后，进行的第二笔重大投资。
巴菲特再度出手，并在此严峻形势下选择入股中资公司，意欲何为？比亚迪股份以充电电池以及汽车业务为主，为电动汽车领域的“电动汽车技术”的开拓者。
巴菲特此番入股无疑显示了他对此行业的信心，他已预订了比亚迪的首辆试驾位，届时他还可能邀请奥巴马一同体验。
在能源匮乏、环境污染的当今世界，比亚迪的电动汽车计划如果能够成功，堪称“划时代意义的变革”。
按照比亚迪测算，双模电动车行驶100公里大概消耗15度电，以现行电价每度电0.6元计算，成本约为9元，而普通轿车行驶100公里至少要7升汽油，即使按每升汽油5元计算，每百公里油耗成本为35元。
也就是说，双模电动汽车能够节约成本74%左右。
看上去比亚迪的电动汽车计划完美无瑕，但是比亚迪还面临许多困难，如产业初期无规模、汽车生产成本高、电动汽车产业链配套跟不上，最为关键的是它需解决电动汽车行业的商业模式问题。
发展电动汽车是个系统工程，需要电动汽车价值链参与者（电池供应商、汽车生产商、政府、各地运营商）的有效分工与合作，即需要电动汽车行业的有效商业模式。
虽然比亚迪声称电动汽车使用家庭插座7小时就能充满，但没有充电站作为基础配套设施，电动汽车发展起来仍然步履维艰。
一者，没有人能花7个小时去充电，而专业充电设备只需要十分钟就能充满电池50％电量。
二者，长途驾驶者在公路上不能方便地找到能充电的家用插座。
据悉，目前建一家充电站所花成本在25万－30万元人民币之间。
如果没有国家投资，像建设加油站那样建设公共充电站，单靠一个企业大规模地建设充电站显然是不大可能的。
那么电动汽车行业需要怎样的商业模式呢？电池生产商、汽车生产商、政府、充电站、消费者在产业链中应充当怎样的角色和任务呢？我们不妨来畅想一番。
电动汽车充电桩运营模式
电动汽车充电桩运营模式摘要：随着社会经济和科学技术的不断发展，电能作为一种环保能源越来越多地应用于交通领域，使电动汽车越来越普及于人们的生活中，极大地造福于人们的生活。
由于电动汽车以电力为动力，为了让电动汽车更受欢迎，更好地适应人们的生活，为电动汽车提供能源支持的充电站越来越成为主流，电动汽车充电领域的竞争也更加激烈。
因此，对于电动汽车充电桩的建设和运营，要积极选择科学合理的运营模式，使电动汽车充电桩的建设和运营取得良好的效果，更好地服务于电动汽车的使用和开发，使电动汽车得到进一步的发展。
关键词：电动汽车；充电桩；运营模式引言：近年来，随着汽车的不断更新和相关技术的快速发展，电能作为环境能源在交通领域越来越普遍。
电动汽车是技术变革的产物。
此外，适用于电动汽车的电池站越来越受到人们的关注，这一时期这方面的竞争加剧。
因此，国家电网将技术改造和电气装置的开发纳入其发展计划。
作为电力运输的主要趋势，充电桩的运行模式需要国内给予足够的重视，才能得到进一步的发展，本文件将进行分析。
一、电动汽车充电桩的优势分析（1）在车载充电模式下，可以充分利用低功率进行充电，降低功率负载。
但是，如果充电时间较长，可能会给车辆的使用带来不便。
在快速充电模式下，充电时间相对较短，但充电成本较高。
同时，电池寿命也显著缩短。
此外，对于所有车辆的充电模式，如果需要更换电池，则需要更高的成本。
如果更换电池，租金和电费可能相对较高，但这可以极大地解决购买电池的成本，而且这种方法更加灵活和方便。
（2）开发了电池替代模式和新能源物流模式，这更有利于电池制造商实现标准化大规模生产，更有利于供电企业实现大规模采购和集中管理，并能有效降低运营成本。
二、电动汽车充电桩建设现状事实上，尽管对各种功能性充电桩的需求不断增加，但在目前的情况下，在充电桩的施工中，有很多因素，例如施工成本，施工地点、施工规模和施工规范，是制约电瓶施工和应用的重要因素。
我们不能随意管理充电桩的施工和操作。
电动汽车换电模式发展现状及趋势综述
NEW ENERGY AUTOMOBILE | 新能源汽车电动汽车换电模式发展现状及趋势综述岳凯凯 马文源 袁蜀翔 阳小燕 石青易重庆科技学院 重庆市 401331摘 要： 本文针对国内外电动汽车换电模式发展现状进行探讨，分析了换电模式的三种优势并阐述了目前换电模式发展存在的问题。
最后讨论了电动汽车换电模式的未来趋势和展望。
关键词：电动汽车 换电模式 未来趋势1 换电模式的发展现状新能源电动汽车换电模式是指将电动汽车已经亏电的动力电池从车身取出并更换容量饱和的动力电池，亏电电池重新存储到换电站中进行充电，是相较于充电模式而言的一种电能供给模式。
21世纪初，世界新能源汽车产业尚处于发展初期，其续航里程问题是阻碍产业发展的重要问题之一。
基于此，很多国家开始研究电动汽车换电技术，以突破新能源电动汽车发展的瓶颈。
2007年，Batter Place公司在以色列和丹麦创立换电模式，该公司与雷诺日产合作打造庞大的电动汽车充电站系统，由于前期建设投入大、投报比较低，最终Batter Place 公司宣布破产。
2013年初美国电动汽车制造企业特斯拉在加利福尼亚建造换电站并进行换电模式试验，高昂的换费用及较差的服务体验导致特斯拉换电模式走向失败。
在国内一些相关企业也纷纷推动换电模式发展。
2006年国家电网组织电动汽车充换电设施研发与实践工作。
国电电网确定自己运营模式“充电为主，换电为辅，集中充电，统一配送”的模式，这表明国家电网定位是换电模式，并非充电模式。
2005年，国家电网迫于电动汽车市场基础薄弱，缺少相关政策支持，最终转向充电模式。
北汽新能源汽车公司在2007年推出“擎天柱计划”，并计划在2022年全国范围内投资100亿元用于建设3000座分布式光储换电站，截至2019年底，北汽新能源在北京地区投入运营4000多辆出租车，建设换电站90座，目前在全国有超过2万辆换电模式新能源汽车在运行；与此同时，蔚来汽车公司也在布局换电领域，其NioPower换电站是专门为私人打造的换电站，这也是全球首个面向私人用户的汽车换电服务系统。
基于经济技术分析的电动汽车商业化模式研究
一、多重因素触动了汽车工业的低碳革命从1886年，卡尔·奔驰发明内燃机汽车，到1997年，世界首款量产的混合动力汽车丰田普锐斯在日本丰田公司的生产车间里下线，百年汽车产业发展史，其实就是一部汽车发动机的发展史，从压燃式发动机到涡轮增压，再到混合动力无不一次又一次地提升了发动机的动力和汽油的利用率。
但无论发动机技术如何完善，汽车一直与石油保持着亲密关系。
当前，全球汽车保有量以每年3000万辆的速度递增，到2010年，将超过11亿辆，这对城市大气环境、CO 2减排、石油供给以及能源安全都将构成巨大的挑战。
（一）石油危机加剧，能源安全受到威胁。
石油作为一种不可再生资源，面临着过度开采而日趋枯竭的问题。
据美国石油行业协会预测，地球上尚未开采的原油储藏量已不足2万亿桶，可供人类开采不超过95年的时间。
表1为全球石油储备、产出与消费情况。
石油的稀缺性和不可再生性使之成为一种关乎国家能源安全的重要战略物资，同时也是能源战略的重基于经济技术分析的电动汽车商业化模式研究叶瑞克欧万彬吕琛荣鲍健强（浙江工业大学政治与公共管理学院，浙江杭州310023）作者简介：叶瑞克浙江工业大学政治与公共管理学院讲师，硕士，研究方向：低碳经济欧万彬浙江工业大学政治与公共管理学院科学技术哲学学科硕士研究生，研究方向：低碳经济吕琛荣浙江工业大学政治与公共管理学院科学技术哲学学科硕士研究生，研究方向：低碳经济鲍健强教授，浙江工业大学政治与公共管理学院院长，研究方向：低碳经济【摘要】经历了百年发展历程的汽车工业，受到石油危机、能源安全、大气污染和全球气候变暖等多重因素的影响，一场低碳革命已然开始，电动汽车日益成为政府、学界、企业界、消费者乃至整个社会关注的热点领域。
本文从引发汽车工业低碳革命多重因素分析入手，详尽阐述了电动汽车（V2G ）在应对能源危机、大气污染和气候变暖时所具有的高能源效率、维修简便、低经济成本等全方位的技术经济优势，并从基础保障体系、技术研发体系、公共政策体系三方面对后石油时代电动车的商业化推广提出了意见和建议。
郭春林---电动汽车发展的困难、关键、过程控制与顶层设计
三、电动汽车发展的困难与关键
1、电动汽车发展的主要困难
动力不足
成本难以下降，而环保效益不紧迫、不直接、难以量化， 使得推动力不足，发展决心、决策难以确立。 具有多种可行的充电方式、运行方式和商业模式，发展路 线难以确定。 运营与产业链条长，利益主体众多、关系复杂，协调非常 困难。 缺少大规模系统化的示范项目，因而缺少反映实际情况的 基础数据，不能支撑与验证各项研究分析。
Cch arg ing 式中 C fuel 为燃油车加油成本，VNE 为EV充电的边际供电成本， 为增加新能源利用的价值，VICEV _ p 为充电所产生污染的价值， VEV _ p 为所替代ICEV污染的价值。
充电时间 边际成本 促进新能源 减少污染 谷期 峰期 0~0.23 1.2 0.28~0.84 0 合计
4 600 500 400 300 200 100 0 0% 20% 40% 60% POP 80% 100% 作日出行，2：周末出行，3：郊游 出行，4：长途旅行
3、私人乘用车发展的顶层设计
3.2 全局效益的可行性分析 燃油车改用EV后增加的全局效益
BEV C fuel C ch arg ing V NE VEV _ p VICEV _ p
一、系统角度下的电动汽车
1、电动汽车运营体系的构成和环节
充电基础设施部分包括接口标 电动汽车包括动力电池、变流 电网部分包括入网规范与配套 包括电动汽车、充电基础设
建设、电价与用户管理、协调调 器、驱动电机、整车集成、兼容 准化、布局建设、充电模式、商 施与电网的三个基本部分 化等环节 度、其它增值服务等环节 业运营、设备与控制等环节 三部分在供能上是一种串联 涉及技术、控制与运营等多个 总体上是串联关系，相对独立； 主要是商业与运营层面的问题， 关系 方面 耦合紧密 主要是设备与技术层面的问题 任意环节出现问题或者配合 关键一：是充电方式、运行方 不当，都会导致整个系统无法有 也存在复杂相互关系，必须综 其中动力电池是薄弱环节，也 式和商业模式不确定，决策困难； 合解决。 效运行。 是整个系统的瓶颈问题。 周期长，涉及土地利用等，形成 了复杂的利益与制约关系。
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静止加速到 96km/h 只需 9s， 一次充电可行驶 144km；丰
田汽车公司生产的 RAV4 电动汽车由铅酸电池改为镍氢
电 池 ，一 次 充 电 可 行 驶 200km，零 售 价 4.售价为 2 万美元/辆）， 其中电池成本占整
车成本的 40%。
第二阶段是第二代电动汽车扩充规模阶段，大量的传
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节 能 减 排 Energy Conservation and pollutant control
电 动 汽 车 发 展 及 运 营 模 式 探 讨（上）
● 华北电力大学 陈政琦
1 电动汽车发展历程
1873 年 ，英 国 人 罗 伯 特·戴 维 森 （Robert Davidsson）
制造了世界上最早的可供实用的电动汽车， 这比德国人
1.1 国外电动汽车发展概况
国外电动汽车发展经历了初步研究、扩展规模、新技
术研究 3 个阶段。
第一阶段为发展阶段， 进行电动汽车的初步研究和
小规模生产。 到 1998 年底，全世界已有 9 个大型汽车厂
的 10 种纯电动汽车投入小规模生产。 如通用汽车公司开
发 的 纯 蓄 电 池 电 动 汽 车 EV1 最 高 时 速 可 达 128km/h，从
戴姆勒（Gottlieb Daimler）和本茨（Karl Benz）发明汽油发
动机汽车早 10 年以上。 由于当时科技水平的限制，电动
汽车存在着技术及经济性能上的不足， 逐渐退出了历史
舞台。 迈入 21 世纪后，全球在大力推行新能源汽车的背
景下，加大了电动汽车的研发和运营，使电动汽车在全球
又火热起来。
（1）政策支持。 由于纯电动汽车在技术上、运行经济 上、基础设施上还存在着产业化发展的瓶颈，需要政府相 关政策支持，营造市场启动阶段的政策环境，推动电动汽 车的商业化过程， 顺利完成示范宣传— ——政府主导的批 量需求— ——大批量生产— ——政府逐渐淡出 4 个阶段。 政 府政策支持主要集中在 3 个环节。
我 国 纯 电 动 汽 车 的 研 究 开 始 于 20 世 纪 60 年 代 ，到 90 年代掀起了一股电动汽车热，部分高校、汽车研究所以 及生产企业联合开发充电电池和纯电动汽车， 并取得了 一些成果。2001 年，我国确立“十五”国家高新技术研究发 展计划（863 计划）电 动 汽 车 重 大 专 项 项 目 ，明 确 了 我 国 的电动汽车战略发展基本原则，即：燃料电池汽车发展居 首位，第二为混合动力电动汽车和纯电动汽车，提出“三 横三纵”研发布局。2006 年开始实施的国家中长期科技规 划对电动汽车研发战略也大体相同。 虽然在传统汽车的 开发上， 我国与世界先进水平相比有 30 年以上的差距， 但在纯电动汽车技术开发上的差距并不大， 几乎站在同 一起跑线上，而且关键零部件技术平台相同，有专家认为 研发水平最大差距不超过 5 年。 甚至在某些领域，如 锌— ——空气电池和锂电池研究方面， 已经达到世界领先 水平。 我国政府相继出台了几个扶持政策，并在 25 个城 市进行电动汽车示范推广工作，国家电网公司、南方电网 公司、中石油等能源供给企业纷纷进行充电站、换电站、 充电桩的基础设施建设。
（2）基础设施建设。 纯电动汽车商业化的基础设施包 括充电站网络、 车辆维修服务网络、 多种形式的电池营 销、服务网络等。
汽车车体的 Heuliez 公司合作生产 4 座电动汽车， 装备下
一代的锂聚合物蓄电池和一台扩大汽车自主性的辅助动
● 力机，最高时速可达 130km/h，自主行驶里程可达 300km。
栏 目
第三阶段为各国电动汽车进入新技术研究阶段，积
编 辑
极开拓新的电动汽车动力研究， 采用新材料进行电动汽
肖 车动力替换，实现电动汽车产业的飞速发展。 如日本汽车
第三是使用环节，制定配套优惠政策措施，包括无偿 提供停车场地、 发行正式营运牌证、 提供充电基础设施 等，促进电动汽车的消费与使用环境。2008 年和 2011 年， 财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范 推 广 试 点 工 作 的 通 知 》、《关 于 进 一 步 做 好 节 能 与 新 能 源 汽车示范推广试点工作的通知》，目前已经有北京、上海、 重庆、武汉、深圳等 25 个城市开展节能与新能源汽车示 范推广工作，以财政政策鼓励在公交、出租、公务和环卫 等公共服务领域率先推出新能源汽车， 对推广使用节能 与新能源汽车的单位给予补贴。
统汽车制造企业加入电动汽车研究生产中。 2001 年，法国
电力公司和博洛尔集团成立联合子公司，开发了采用高性
能 聚 合 金 属 锂 蓄 电 池 （LMP）的 电 动 蓝 色 轿 车 （Bluecar），最
大行程 200 多 km，最高时速 125km/h，只需充电几分钟即
可再获得一次安全的最大行程。 达索飞机制造公司与生产
朝
晖 和机电行业的各大企业相继研发出可大幅提升蓄电池性
能的新技术： 丰田汽车公司研发了行驶里程可等同于汽 油汽车， 甚至可超过 1000km 的新一代电动 汽车用蓄 电 池； 马自达公司开发了可以使电池容量增加近 2 倍的电 极材料；NEC 公司研发了具有 20 年使用寿命的住宅用蓄 电池技术。 英国在首都伦敦的科技城开始首次电动汽车 无线充电试用，旨在利用科技城的企业资源优势，鼓励企 业以此展开服务和应用创新，借此增强电动汽车的体验。 1.2 国内电动汽车发展概况
首先是研发环节， 设立国家专项资金， 吸收汽车企 业、电池制造企业与研发单位组建共同的研发平台。
第二是销售环节， 借鉴世界各国发展高新技术产业
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节 能 减 排 Energy Conservation and pollutant control
的通用做法， 建立一套完整的税收补贴政策， 免收养路 费、免征购置税和进口税，开征燃油税。2011 年 5 月，财政 部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布 了 《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，在 上海、长春、深圳、杭州、合肥、北京等试点城市个人购买 电动汽车进行补贴， 插电式混合动力乘用车最高补助 5 万元/辆；纯电动乘用车最高补助 6 万元/辆。