2013空中领航学考试复习提纲

2013年《空中领航学》考试复习提纲

第一章：空中领航的知识准备

1. 空中领航的三大基本问题

确定飞机位置，飞机航向和飞行时间，是空中领航的三个基本问题。

2.经度和纬度的定义

纬度：某纬线的纬度就是该纬线上任意一点与地心的连线同赤道平面的夹角，单位为六十进制单位：度，分，秒。LA T N39°57', ，

39°57'N

经度：某条经线的经度，就是该地方经线平面和起始经线平面（本初子午线所在平面）的夹角，单位是六十进制单位：度，分，秒。

LONG E116°19', , 116°19'E

3.磁差的概念

由于地磁南北极与地理南北极不重合，使得地球表面各点的磁经线偏离真经线，磁经线北端偏离真经线北端的角度叫做磁差或磁偏角，用MV或V AR表示。

4.兰勃特投影方法

投影时圆锥面与地球仪的两条选定的标准纬线相割，根据等角投影的要求，从地球中心将经、纬网投影到圆锥面上，然后将圆锥面展开成平面就得到了兰伯特投影图。

主要特征：经线都是互不平行的直线，收敛于图外的一点（投影圆锥的顶点）；

纬线都是以圆锥顶点为圆心的同心圆弧；

纬度差相等的各纬线间的距离基本相等；

两经线间的夹角小于它们间的经度差，关系为：δ=△λ·sinφo；

兰伯特投影图没有角度变形，存在长度变形和面积变形。

长度变形的情况，两条标准纬线上没有变形，两条标准经线上长度有所变短，即比例尺变小，图上量出的距离将小于实际距离。两条标准纬线以外的地区，长度有所拉伸，比例尺变大，图上量出的距离将大于实际距离；离标准纬线越远，变形越大。

实际使用中，可以认为兰伯特投影既等角又等距，成为一种最主要的航空地图。

第二章：航图和飞行航线

1. 地图三要素

包括:地图比例尺，地图符号，地图投影方法。

2. 英尺、海里、英里、千米、米之间的单位换算

1feet＝0.3048m ; 1n mile=1.852km=1.15mile; 1mile=1.609km=0.869n mile; 1km=0.621504mile=0.54n mile

3. 航图的分幅和编号规则

（1）百万分之一世界航图的分幅和编号

从赤道起纬度每隔4°为一列，记为：1，2，...22或A,B,...V;

纬度在0°-60°之间，从经度180°起，经度每隔6°一行，记为：1,2,...60.

（2）其他比例尺航图的分幅和编号

4. 等角航线和大圆航线的定义及特点

大圆航线：定义：以通过两航路点间的大圆圈线作为航线的叫大圆航线。

特点：真航线角不相等，但航线距离最短。

等角航线：定义：以通过两航路点间的等角线作为航线的叫等角航线。

特点：真航线角保持不变，有利于利用磁罗盘保持飞机航向，但距离比大圆航线长。

第三章：基本领航元素及测量

1、世界时的涵义；地方时、时区时和世界时之间的换算

世界时(UT)/协调世界时(UTC)：国际上统一规定，以零时区的区时作为全世界统一的标准时，称为世界时(UT)，也叫格林威治平时(GMT)。

2. 国际日期变更线

国际上统一规定以180度经线为国际日期变更线（也叫日界线）。

飞越日界线时：从东-西，增加一天；从西-东，减少一天。

3. 高度的定义和种类

1)几何高度：以地球表面上某一水平面作为基准面的高度。

a．真高：以飞机正下方的地面目标最高点为基准面；

b.相对高（高度）：以起飞或降落机场为基准面；

c.绝对高（高度）：以平均海平面为基准面。

2)气压高度

a.场面气压高：以起飞或着陆机场的场面气压(QFE)作为基准面的气压高度；

b.修正海平面气压高：以修正海平面气压(QNH)作为基准面的气压高度；

c.标准气压高度：以标准海平面气压(1013hPa,760mmHg,29.92inchHg)为基准面的气压高度。

4. 最低安全高度和气压高度表的拨正程序

最低安全高度(MSA-Minimum Safe Altitude)：保证飞机不与地面障碍物相撞的最低飞行高度。在航线两侧各25km区域内的最大标高，加上最小超障余度，以及由于沿航线飞行的最低海平面气压低于760mmHg而产生的气压修正量△H，即MSA=ELEV+MOC+△H。△H=(760-航线最低海压)*11m，但一般不作计算，可忽略。

最小超障余度(MOC-Minimum Obstacle Clearance)：保证飞机超越障碍时所应保证的最小垂直间隔。平原地区400m，丘陵和山区600m。高度表拨正程序：起降过程中使用修正海压高，航线飞行使用标准气压高

a.规定过渡高度和过渡高度层的机场拨正程序

过渡高度(TA)：以修正海压(QNH)为基准面在航站区域内划定的一个气压高度，在这个高度（含）以下，飞机按修正海压高飞行；

过渡高度层(TL)：在过渡高度以上可以利用的最低飞行高度层(以QNE为基准面的飞行高度)，在这个高度(含)以上，飞机按标准气压高飞行；

过渡层(Transition Layer)：指过度高与过渡高度层之间的空间，随修正海压的变化而改变，但在任何情况下必须在300~600m。

QNH≤979hPa时，TA应降低300m，QNH>1031hPa时，TA应提高300m

b.没有规定过渡高度和过渡层的机场：

1)飞机起飞前，调定修正海压(QNH)；

2)飞机起飞后，当上升到修正海压适用区域的水平边界或管制员指令高度时，调定其中一个高度表的气压刻度为标准气压

1013hPa，另一个高度表则等到上升至指定的航线飞行高度以后，再调定到标准气压1013.2hPa；

3)飞机进场着陆前，当飞机进入到修正海压适用区域的水平边界或者根据塔台管制的通知，将高度表的气压刻度调定为着陆机

场的修正海压(QNH)。

5.航向的种类

真航向(TH)—真经线北端；磁航向(MH)—磁经线北端；罗航向(CH)—罗经线北端。罗差(DEV)—磁经线北端到罗经线北端TH=MH+△M, TH=CH+△C+△M, MH=CH+△C

6.空速的分类及测量原理

1)仪表空速(BAS-Basic Airspeed)：仪表空速表根据海平面标准大气条件下相对气流流速与动压之间关系所测定的空速。

2)修正表速(CAS-Calibrated Airspeed)：仪表空速经过机械误差的修正；

3)指示空速(IAS-Indicated Airspeed)：仪表空速经过机械误差和空气动力误差的修正；

4)当量空速(EAS-Equivalent Airspeed)：指示空速经过空气压缩性修正量误差的修正；

5)真空速(TAS-True Airspeed)：当量空速经过密度误差修正（领航使用）；

6)马赫数(Ma数-Mach Number)：该飞行高度上真空速与音速之比，Ma=TAS/a。

7．气压式高度表的测高原理及存在的两类误差

测高原理：通过一组具有弹性的真空膜盒，测量出飞行高度上的大气压力，并通过传送使指示器的指针指示出相应的高度。

机械误差和方法误差（气压误差，气温误差）

气压误差：由于气压式高度表上所调定的基准面气压与实际的气压基准面不同而造成的误差。海平面到3km，高度上升1km，气压下降104Pa。

气温误差：由于气温不标准而引起的高度表误差。实际气温偏高-少指，实际气温偏低-多指，高温区飞向低温区-多指。高度上升100m，温度下降0.65℃

对飞行的危害：少指：飞机不能正常着陆。基准面调高。多指：飞机提前接地。基准面调低。

第四章：风对飞机航行的影响

1、风的表示及换算

气象风：气象上用的风叫气象风。风向是风吹来的真方向，从真经线北端顺时针到风的来向，WDm，单位m/s；

航行风：领航学上用的风叫航行风。风向是风吹去的磁方向，从磁经线北端顺时针到风的去向，WDn，单位km/h或kn；

WDn=WDm±180°-△M, 1m/s=3.6km/h=1.944kn，航行风速(km/h)=4*气象风速(m/s)-4*气象风速(m/s)/10，航行风速(kn)=2*气象风速(m/s) 2. 航行速度三角形中包含的矢量

空速向量(MH,TAS)、风速向量(WD,WS)、地速向量(MTK,GS)组成的向量三角形称为航行速度三角形。

3. 偏流DA和风角WA的定义及正负号的规定

偏流(DA)：航迹线偏离航向线的角度叫偏流角，简称偏流。

左侧风时，航迹线偏在航向线（基线）的右侧，规定偏流为正(+DA)，称为右偏流(RDA)；

右侧风时，航迹线偏在航向线左侧，规定偏流为负(-DA)，称为左偏流(LDA)；

风角(WA)：地速和风速向量的夹角叫做风角，说明了飞机受侧风影响程度。

左侧风时，以航迹线为基准，由航迹线顺时针量到风向线，为正值(+WA)；

右侧风时，以航迹线为基准，由航迹线逆时针量到风向线，为负值(-WA)。

4. 航行速度三角形的8个元素

空速向量(MH,TAS)：MH-磁航向、TAS-真空速

风速向量(WD,WS)：WD-风向、WS-风速

地速向量(MTK,GS)：MTK-航迹角、GS-地速

DA-偏流、WA-风角

第五章：地标推测领航

1. 偏航角和偏航距离的定义(page77)

偏航角(TKE-Track Angle Error)：飞机的平均航迹线与航线之间的夹角，叫做偏航角(TKE)。航迹线偏在航线右侧，偏航角为正。

偏航距离(XTK-Cross Track Error)：飞机位置偏离航线的垂直距离，叫做偏航距离(XTK)。

2. 心算偏流的方法(page72)

风角为90度时，当风角不是90度时，实际偏流等于最大偏流乘以风角的正弦函数值，即：

3．产生偏航的原因（page77）

1)没有正确通过航线（航段）起点；

2)没有保持好应飞航向；

3)偏流变化或修正偏流不正确。

4. 辨认地标的四个要素(page74)：航迹，时刻，地标相关位置和地标特征。

5．关于全面检查（page79）：从方向上检查飞机是否偏航，如果保持原航向飞行，能否飞到预定航路点上空，叫做方向检查；检查飞机已经飞过多少距离，到预定航路点还有多少距离，能否按预计时刻准时到达，这叫距离检查。同时进行方向和距离的检查，就叫做全面检查。地标罗盘领航，全面检查通常在预定的检查点进行。

6. 修正航迹的方法，包括按新航线角进行修正和按航迹修正角进行修正的计算

按新航线角进行修正：，，，

按航迹修正角进行修正(TKE≤20°)：，

第六章：无线电领航

1.位置线：由一个导航参量只能确定接收点的可能位置是在与该导航参量相对应的轨迹线上。一个导航系统所测量的电信号的某一参数为定值时，该参量所对应的点位置的轨迹。

位置线交叉定位的方式：θ-θ定位(测角-测角定位)，ρ-θ定位(测距-测角定位)，ρ-ρ定位(测距-测距定位)，双曲线定位(测距差定位) 。要用位置面相交来定位，再进行换算来得到飞机的平面位置。

2.飞机航向：飞机纵轴前方的指向。

飞机磁方位(QDR)：从电台所在位置的经线北端顺时针量到无线电方位线的角度，叫飞机方位角。以磁经线北端为基准的飞机方位角叫飞机磁方位角。

相对方位角(RB)：从航向线顺时针量到无线电方位线的角度。

电台磁方位(QDM)：从飞机所在位置的经线北端顺时针量到无线电方位线的角度，叫电台方位角。以磁经线北端为基准的电台方位角叫电台磁方位角。

3. 方位仪表RBI、RMI、CDI以及HSI判读：P94 P95

4.利用仪表进行向台和背台的航迹检查及修正计算：仪表判断偏航。

向台判断偏航：QDM>MC或，飞机偏左；QDM=MC或，飞机不偏；QDM

大偏左，小偏右，等不偏。背台与之相反

按新航迹角修正：1)根据判断偏航的方法求出新航线角和偏离角。

2)计算偏航角，TKD=MC-QDM

3)计算航迹角MTK=MC+TKE

4)计算偏流DA=MTK-

5)计算应飞磁航向=QDM-DA

6)计算应该指示的无线电方位=360o+DA QDM=QDM(或)

按航迹修正角修正：1)根据判断偏航的方法求出偏离角TKD=MC-QDM，△TK=TKE+TKD

2)心算航迹修正角

3)计算应飞航向

4)计算应该指示的无线电方位

向台切入预定航线以及背台切入预定航线的计算：P103 P109

5. 飞行中无线电方位的变化p92，93

(1)位置不变，航向改变。航向增大，相对方位角减小；反之，航向减小，相对方位角增大。（2）航向不变，位置变化。飞机保持航向不变，如果电台在飞机右边，随着飞机位置改变，电台方位角，飞机方位角，相对方位角都增大，如果电台在飞机左边，上述三个角都减小（3）航向位置都改变，转弯后向台飞行，左转，QDR,QDM,MH减小，RB增大到360°，右转MH,QDR,QDM增大，RB 减小到0°；转弯后背台飞行，左转，QDR,QDM,MH减小，RB从180°增大，右转MH,QDR,QDM增大，RB从180°减小。

6. 进入预定方位线的基本原理p111

进入预定方位线，是根据无线电领航仪表指示来判断飞机到达预定方位线的瞬间，飞机向预定方位线靠近过程中，飞机所在方位线将逐渐靠近预定方位线。

电台在右，无线电方位角逐渐增大，如果

<飞机未到

=飞机刚到

>飞机已过“台右渐增”

电台在左，无线电方位逐渐减小，如果

>飞机未到

=飞机刚到

<飞机已过“台左渐减”

7. DME台的功能；沿DME弧飞行的方法p124

测量飞机与DME台的斜距。（方法在书上，需要自己理解）

8. 沿DME弧飞行时偏航的修正p124

飞机在沿DME弧割线的直线段飞行中，如果飞机发生偏航，必须进行航向修正。修正的时机一般是RMI方位指针正好与翼尖参考一致的位置，通常的修正方法是飞机每偏离DME弧0.5nmile，航向改变10°到20°。如果飞机偏在DME弧外侧0.5nmile，操纵飞机向电台一侧转20°，如果偏内侧0.5nmile，则向外转10°航向，其目的是使飞机重新回到DME 弧上。

第七章：领航准备和实施及计算

1. 领航准备分哪两种准备？飞行前领航准备包括哪些准备？

包括平时领航准备和飞行前领航准备。

飞行前领航准备：从受领飞行任务开始，在平时的领航准备基础之上，围绕本次飞行任务进行的准备。分为预先准备和直接准备。

预先准备：飞行前围绕本次飞行任务所进行的准备；

直接准备：针对起飞前根据航行需要和天气实况的变化对预先准备进行必要的修正和补充。

在执行紧急任务时，预先准备和直接准备可以合并进行。

2. 仪表飞行离场入航的具体实施方法是什么？非标准离场入航的方法是什么？怎样记录入航时刻和入航高度？

1) 标准离场入航：在规定有标准仪表离场程序的机场，飞机起飞后，应当严格按管制员指令的离场路线飞行，没有新的指令不得擅自改变。飞行员在起飞前应根据所飞航线和起飞方向，仔细阅读标准仪表离场图，熟悉离场的程序。

2)非标准离场入航：

a. 过台入航：飞机向导航台方向起飞时，起飞后直接飞到导航台上空，并操纵飞机转向应飞向台，记下入航时刻和高度；背导航台起飞时，起飞后，按管制员指令，上升到一定高度后向航线方向转弯、切入到航线反向延长线向电台飞行，按指定高度过台并操纵飞机转向应飞航向，记下过台时的入航时刻和入航高度。

b. 旁切电台入航：当起飞方向与航线方向的夹角小于90°，采用45°切入法;当该角大于90°时,采用30°切入法。

起飞方向与航线方向的夹角小于90°，采用45°切入法。起飞后，飞机上升至一转弯高度计算入航时刻，向航线方向转弯，以45°切入航线，保持飞行。根据无线电领航设备的指示器判断飞机切到航线的瞬间，适当提前改出切入，操纵飞机对正应飞航向背台

飞行。

起飞方向与航线方向的夹角大于90°，采用30°切入法。起飞后，飞机上升至一转弯高度时，向航线方向转弯，以30°切入角切入航线，保持飞行。根据无线电领航设备的指示器判断切回航线的瞬间，适当提前改出切入，操纵飞机对正应飞航向背向飞行。

3) 当方位指针在航向指标（或0°位置）左右75°时记下时刻、高度，该时刻和高度就是入航时刻和入航高度。

3. 转弯率、转弯半径、速度以及坡度之间的相互影响关系

(V转弯速度，R半径，β坡度)

(转弯率)，(转弯时间)

，，

4．上升及下降时间的计算

上升时间可根据飞机所保持的平均上升率（RC—Rate of Climb）和飞机从入行高度上升到指定高度层的上升高度差进行计算，即

下降时间TD是根据航线飞行高度下降到通过降落机场上空规定高度的高度差和下降率（RD—Rate of Descent）计算出来的，即

第八章：仪表进近着陆

1. 仪表进近程序分作哪几个航段？各个航段分别需要完成的工作？

仪表进近程序通常包含五个航段依次是①进场航段②起始进近航段③中间进近航段④最后进近航段⑤复飞航段。

各航段需要完成的工作：

①进场航段：在进场阶段，飞机沿航线下降到起始进近的高度，并在接近IAF时，速度减至起始进近速度，选放起始襟翼。

②起始进近航段：在该航段,飞机下降高度,并通过一定机动飞行完成对准中间（或最后）进近航段。

③中间进近航段：这一阶段的主要任务是调整飞机的速度和形态，并稳定在航迹上，完成对准下滑道，进入最后进近。中间进近航段最好是平飞姿态，一般不下降，确实需要下降也要平缓。

④最后进近航段：完成航迹对正和下降着陆的航段，是整个仪表进近程序中最关键的阶段。包括仪表飞行和目视着陆两部分。

仪表飞行：从FAF/FAP开始至复飞点或下降到决断高度的一点为止；

目视着陆是从飞行员由仪表飞行转入目视进近开始直到进入跑道着陆为止。

⑤复飞航段：在复飞的起始阶段不允许转弯，飞机直线上升到复飞程序公布的转弯高度或转弯点上空时，方可转向指定的航向和位置

重新进近。

注意：非精密进近程序的复飞是在最低下降高度（MDA)上飞越复飞点开始；

精密进近程序的复飞是在下降到决断高度时立即开始。

2. 仪表近近程序的基本形式

①直线航段程序②反向航线程序[(1)基线转弯(2)45°/180°程序转弯(3)80°/260°程序转弯]③直角航线程序④推测航迹程序[(1)S形程序

(2)U形程序]

3.ILS系统的构成及其机场配备图情况

ILS系统包括三个分系统：①提供航向引导的航向信标（localizer）②提供垂直引导的下滑信标（glide slope）③提供距离引导的指点信标（marker beacon）。每个分系统又由地面发射设备和机载设备所组成。

机场配备图：

4.关于决断高DH（高度DA）和最低下降高MDH（高度MDA）

①决断高DH（高度DA):在精密进近过程中飞机沿下滑道下降到规定的高度时，如果不能建立目视参考，或者不是处于能够正常着陆的位置时，飞机不能继续下降，而应按公布的复飞程序立即复飞。这一规定的高度就叫决断高度（DA）/高（DH），是表示机场着陆最低标准的要素之一。决断高度DA是以平均海平面为基准，飞行中气压式高度表拨正值为QNH；决断高DH是以入口标高为基准，气压式高度表拨正值为QFE。

②最低下降高MDH（高度MDA）：执行非精密进近过程中飞机沿最后进近航迹下降到规定的一个高度/高时。如果不能建立目视参考，或者不处于能够正常进入着陆的位置时，飞机不能继续下降，应保持这一规定的高度平飞至复飞点。如果改平飞至复飞点的过程还是不能转入目视进近，则应按公布的复飞程序复飞。这一规定的高度/高就叫做最低下降高度（MDA）/高（MDH），是机场着陆最低标准的要素之一。最低下降高度MDA是以平均海平面为基准，飞行中气压式高度表拨正值为QNH；最低下降高MDH是以机场标高或跑道入口标高为基准，飞行中气压式高度表拨正值为QFE。

MDA和DA都是以平均海平面气压QNH为基准。

5.关于精密进近和非精密进近中的复飞问题

①精密进近的复飞问题：当飞机下降到决断高DH之前约3s，如果不能看到足够的跑道环境，或者飞机处于不能正常着陆的状态时，应在下降到不低于决断高DH时按照公布的复飞程序立即复飞。

②非精密进近的复飞问题：当飞机下降到MDH时，如果飞行员看不到足够的跑道环境或处于不能正常着陆的状态，则不能继续下降，应该保持这一高度飞至复飞点MAPt。如果这一过程中仍然看不到足够的跑道环境，则必须按规定的复飞程序复飞。

6. 从不同扇区加入直角航线程序的方法，包括具体实例的判断P178,179

（一平二偏三直接：第一扇区平行进入，第二扇区偏置进入，第三扇区直接进入）

7. 若从第三扇区直接进入，如何进行偏差的修正？

为了减小这种偏差，实际飞行中，当进入方向与向台（入航）航迹交角在+30 o以内时，可以先切入向台航迹，过台后转弯加入直角航线。如果进入方向与向台航迹近于垂直，从三扇区上半部进入时，过台后立即转弯，当转弯角度接近130 o时，将转弯坡度减小为原坡度的一半，继续转至出航航迹方向加入直角航线；从三扇区下半部加入时，过台前先切入垂直向台航迹的方位，过台后平飞一个转弯

半径的时间()，再开始转至出航航迹方向，出航边的计时可以从转过约30 o时开始。

8. 直角航线程序以及修正角航线程序的构成

直角航线程序：1个时间2个航迹3个高度

修正角程序P184--186：背台边（出航航迹）、基线转弯（入航转弯）、向台边（入航航迹）

9. 飞机在作修正角程序进近时, 如何修正风的影响？P187 （一）（二）（三）

10. 关于四转弯过程中的偏差判断和修正（P193详见课本述）

判断：如无线电方位大于规定的无线电方位，则右航线时偏在转弯航迹外侧进入晚；左航线时则偏在转弯航迹内侧进入早。如果无线

电方位小于规定的无线电方位，则右航线时偏在内侧进入早；左航线时偏在外侧进入晚。

修正：当判断出进入早了，则应适当减少转弯坡度；判断进入晚了，则应适当增大转弯坡度。

简答题：在四转弯偏差的判断与修正中，对于最后30 o转弯需注意。如果将要改出四转弯时，仍未修正好，偏差较大，则应按“早进入早改出，晚进入晚改出”，提前或延迟改出四转弯，以10 o切入角直接切入五边向台航迹。“早进入早改出，晚进入晚改出”的方法是，进入早时当飞机转至△MH10o时，改出转弯保持这一航向向五边向台航迹切入，从程序一侧切入入航航迹；进入晚时当飞机转到△MH10o时不改出，而继续多转10o后改出转弯，保持该航向以10o切入角从程序另一侧切入入航航迹。

11. 非精密五边进近高度的控制方法

（一）根据飞机的地速调整下降率

（二）根据DME距离控制五边进近高度

（三）利用飞机飞越电台高度控制五边进近高度

对于在五边进近航迹上安装有导航台、指点标台的机场，在五边进近过程中可以利用飞机飞越电台的高度指示与规定高度比较，控制飞机沿正常的下滑线下降。

（四）利用目视进近坡度指示系统控制五边进近高度

如果机场安装有目视进近坡度指示系统，飞行员可以利用目视灯光来控制五边进近高度，特别在最后进近的后半段作用更加明显。它可以提供能增大安全系数的下滑轨迹，引导飞机继续下降，完成进近着陆。

第三篇：现代导航理论与方法

1.区域导航的定义、特点及其工作原理

定义：区域导航（RNA V）是一种导航方法，允许飞机在台基导航设备的基准台覆盖范围内或在自主导航设备能力限度内或两者配合下按任何希望的飞行路径运行。

特点：区域导航（RNA V）的主要特点是能够脱离电台台址的束缚，便于编排短捷希望飞行路径，便于发挥多套组合及多种导航系统组合的优势。

RNA V的特点反映在航路结构上，RNA V的航线就是航路点系列组成的连线，这些航路点是脱离电台台址而自行定义的任何地理位置点，而传统导航的航线是电台台址点系列组成的连续；

RNA V的特点反映在定位方法上，RNA V定出的是飞机在地球上的绝对位置，传统导航定出的是飞机相对于电台的位置；

RNA V的特点反映在导航计算上，RNA V按飞行计划转换到航线坐标，算出向前方航路点飞行的已飞距离和待飞距离和航迹的侧向偏离，所有的计算都是在大圆航线上进行的，传统导航的计算是在当地地图投影平面上进行的。

工作原理：计算机根据储存的数据以及各种传感器的输入数据来计算飞机位置，用经纬度的形式给出飞机的绝对位置，也可以给出飞机相对于所选航线的位置，输出的导航参数至飞行仪表、控制显示单元，提供给飞行员目视信息。导航计算机在完成导航计算的过程中，所需要的数据以三种不同的形式输入。

2.GPS全球定位系统的组成和功能，尤其是地面监控部分

组成：主要由三大部分组成，即空间星座部分、地面监控部分和用户设备部分。

空间星座部分由24颗卫星组成，其中包括3颗可随时启用的备用卫星。

卫星的主要功能是：接收、储存和处理地面监控系统发射来的导航电文及其他有关信息；向用户连续不断地发送导航与定位信息，并提供时间标准、卫星本身的空间实用位置及其它在轨卫星的概略位置；接收并执行地面监控系统发送的控制指令。

地面监控部分主要由分布在全球的五个地面站组成，按其功能分为主控站（MCS）、注入站（GA）和监测站（MS）三种。

主控站负责协调和管理所有地面监控系统的工作

注入站又称地面天线站，其主要任务是通过一台直径为3.6m的天线，将来自主控站的卫星星历、钟差、导航电文和其他控制指令注入到相应卫星的存储系统，并检测注入信息的正确性。

监测站共有5个，主要任务是连续观测和接收所有GPS卫星发出的信号并监测卫星的工作状况，将采集到的数据连同当地气象观测资料和时间信息经初步处理后传送到主控站。

用户设备部分包括GPS接收机硬件、数据处理软件和微处理机及其终端设备等。

接收机为其核心，主要功能是跟踪接收GPS卫星发射的信号并进行变换放大处理以便测量出GPS信号从卫星到接收机天线的传播时间；解译导航电文，实时地计算出测站的三维位置，甚至三维速度和时间。

3.惯性导航的主要惯性敏感元件及惯性导航的特点

主要的惯性敏感元件是加速度计和陀螺仪。

特点：①完全自主式的导航系统，不受气象条件限制，隐蔽性好，完全依靠机载设备自主完成导航任务；②系统校准后短时定位精度高。

4.关于飞行管理系统FMS的组成及各个部分的功能

组成：飞行管理计算机系统(FMCS)、自动飞行控制系统(AFCS)、自动油门系统(A/T)和导航传感器/传感器系统。

各部分功能：

飞行管理计算机系统：FMCS由飞行管理计算机FMC和控制显示组件CDU组成，协调、处理并控制其他分系统的工作。

自动飞行控制系统：AFCS是FMS的操作系统，它对自动驾驶仪、飞行指引系统、高度警戒、速度配平、安定面配平、马赫配平等提供综合控制。

自动油门系统：包括自动油门计算机和自动油门伺服机构。自动油门计算机接收来自各种传感器的信号，再根据方式控制板上来的工作方式和性能选择数据进行运算处理，从而输出操作指令到油门机构。油门伺服机构主要由伺服电动机和油门杆组成。最新出厂的飞机上自动油门计算机的工作由FMC代替，不再安装，FMC增加了推力管理功能。

导航传感器/传感器系统：

包括惯性基准系统IRS、大气数据计算机ADC、测距仪DME、全向信标VOR、全球定位系统GPS、仪表着陆系统ILS、燃油总和器和飞行时钟等。这一系统将实测的飞行、导航和大气数据传输给FMS的计算机系统。

预祝大家取得好的成绩！