《空中领航学》7.2进场航段的飞行方法
为了节省空域，也可限制在特定的航线加入，如果有这种 限制，则加入航线应规定在程序内。
等待航线加入扇区的划分
以等待航线等待定位点为圆心，入航航迹反 向线（延长线）为基准，向等待航线程序一侧 （右航线向右、左航线向左）量取110°并通过起 始点画出一条直线，该直线与入航航迹反向线 （延长线）将360°的区域划分为3个扇区。I扇区 110°，Ⅱ扇区70°，Ⅲ扇区180°，各扇区还应 考虑其边界两侧各5°的机动区。
（3）根据飞机飞往等待定位点的航向，按规定加入方法加入 等待航线。
（4）沿等待航线飞行，直至脱离等待航线。
等待航线的构成
等待航线的飞行方法
管制部门发给飞机进行等待的管制许可
①等待定位点； ②等待航线与等待定位点的方位关系； ③飞向等待定位点的入航航迹所使用无线电设备的径向线、 航向、方位、航路或航线； ④等待航线的出航距离或以分钟为单位的出航时间； ⑤等待航线的转弯方向（右转弯可以省略）。
飞行中收到ATC许可——“……在VOR/DME086°径向方位 15DME定位点以西等待程序，等待边5海里，左转……”，飞行 员操纵飞机保持航向350°飞行等待定位点。
看入航航迹线或出航航迹角
用左（右）手直观判断
飞行中收到ATC许可——“……同意由现位置飞往NDB，在 220°方位飞向台等待，左转……”，此时飞行员读出仪表指示 的航向55°、电台相对方位110°。
MH=MC出±30° (左航线＋，右航线－)
直接加入（Direct Entry）
飞机到达定位点后，直接转弯加入等待航线程序。
Ⅲ扇区的加入——直接加入
MC入 IAF
• 飞机到达定位点后，直接转至出航航迹方向，加入
直角航线程序。对于这种加入方法，应注意根据飞机 的实际进入方位控制进入时可能造成的偏差。
用RMI和HSI直观判断
飞机在电台上空作入航航迹240°（即出航航迹60°）的 右等待，从RMI指示可知飞机保持MH90°沿着QDM90°的 方位线飞向电台，在RMI上设想出3个扇区，画出等待航线， 可知入航航迹线或出航航迹角60°落在第一扇区，因此采用 平行进入的方法
用RMI和HSI直观判断
出航航迹角60° 入航航迹线
等待航线的构成
在背台等待情况，如果从等待定位点至VOR/DME台的 距离较短，可规定一条限制径向线。在需要限制空域的地方， 也可规定一条限制径向线。如果飞行中首先遇到限制径向线， 则应跟随这条径向线直至开始入航转弯，如果有限制DME距 离则最晚到达限制DME距离开始转弯。
等待航线的加入
如果等待航线程序的等待定位点是个电台，可以根据正在 飞向电台的飞机位置与加入扇区的关系来确定加入方法。
S 右航线右翼 尖向上20°。
例：仪表扇区划分及加入方法判断
E Ⅱ扇区
左翼尖 向上20°
MC入 127°
Ⅰ扇区
MC出 307°
Ⅲ扇区
✈管制员指令飞机加入MC入127°的左航线，RMI
或HSI指示MH90°。
直接进入
MC出60°
➢ 管制员指令飞机加入MC入240°的右航线，RMI
或HSI指示MH90°。 平行进入
7.2.1 进场航段的飞行程序
下降进场飞行的实施程序和步骤
（1）不操纵飞机的飞行员联系管制部门，收到进场条件后，查阅 着陆数据和降落机场资料；操纵飞机的飞行员收到进场条件后，完 成下降时刻或下降率的计算，查阅降落机场资料。 （2）下降前，操纵飞机的飞行员发口令“下降前项目”，完成规定 动作。 （3）操纵飞机的飞行员要求“下降前检查单”，机组完成检查单所 有项目；不操纵飞机的飞行员联系进近管制。 （4）开始下降后，当收到着陆条件时做进近简令，机组成员听进 近简令，发现错误及时纠正，明确进场进近方法。 （5）机组成员按规定设置好通信、导航频率，预选着陆航道。 （6）下降到过渡高度层或听管制员通告，将高度表拨正到QNH。
看入航航迹线或出航航迹角
直角航线进入的直观判断
⑴用RMI和HSI进行直观判断
➢ 以仪表中心为等待定位
点，连接航向标线为第一边， 右航线右翼尖向上20° (左航线左翼尖向上20°) 作直径为第二边，将仪表划
分成三个扇区，根据入航航 迹线或 出航航迹角MC出所
在的扇区加入。
E 12
Ⅰ扇区 Ⅱ扇区
Ⅲ扇区
－110° ＋70°
作作图图：：
MC入 60°
MH190°
MH190°
＋
－
MC出240°
➢ 管制员指令飞机加入MC入60°的右程序，RMI
或HSI指示MH190°，过台后应飞航向为
80°←190°→260°
偏置进入 210°
作图：
MH90°
MC入 240°
➢ 管制员指令飞机加入MC入240°的右程序，RMI
• 飞机到达定位点后，转至出航航向飞行适当时间，然后 左
转(右航线)或右转(左航线)切入入航航迹上向台飞行，二
次过台后，正常转弯加入直角航线。 MH=MC出
偏置加入（Teardrop Entry）
飞机到达定位点后，向等待航线一侧转弯，使飞机航向 与出航航迹成30°的偏置角，保持这一航向飞适当时间或 距离，然后转弯切入入航航迹向台飞行或回到定位点，第 二次飞越定位点（或二次过台）正常转弯加入等待航线。
平行加入 偏置加入 直接加入
平行加入（Parallel Entry）
飞机到达定位点后，转至出航航向飞行适当时间或距离， 然后左转弯（右航线）或右转弯（左航线）切入到入航航 迹上向台飞行或回到定位点，飞机第二次飞越定位点（或 二次过台）正常转弯加入等待航线。
Ⅰ扇区的加入－－平行加入
MC出
IAF MC入
2020年10月
7.2 进场航段的飞行方法
7.2 进场航段的飞行方法
进场航段用于理顺航路与机场运行路线之间的 关系，提高运行效益，维护空中交通秩序，保证空 中交通流畅。
机场一般会制订标准仪表进场程序，有的机场 在这一航段还设有等待航线程序。
7.2.1 进场航段的飞行程序
随着飞机离目的地机场越来越近，空中交通管制部门会 发出下降许可，使飞机在一个适当的高度进入进近管制区域。 周密的下降计划是做好进近的开始，下降前根据ATIS通告或 管制指令，完成下降计划的准备：根据进近程序、天气、飞 机情况制订下降计划，并在下降实施中根据实际情况进行修 改，使之符合实际；在航路点上至少输入一个低于巡航高度 的高度层，下降进近中各航路点的高度输入，应以公布的进 场图、进近程序图内的高度为依据，建立一个下降剖面；确 定下降顶点——无风并在经济速度下降所需的距离大约是每 下降1000ft需3NM，即下降高度所需的提前距离（下降顶点） 为3乘以所要下降的高度（千英尺）；如飞机下降到给定高 度过程中需减速，下降顶点还可适当提前；下降过程中还应 考虑风的影响。
直接加入（Direct Entry）
Ⅲ扇区直接进入过定位点飞机立即转弯加入等待航线，将会使 航线宽度变窄，当飞机完成入航转弯后，飞机可能偏到航线的外侧， 不能准确切入入航航迹，如图所示，因此在实际飞行中，需要采用 相应的飞行方法来减小这种偏差。——
在实际飞行中，为减小这种偏差，当进入方向与向台航迹交角在±30° 以内时，采取先切入向台航迹，引导飞机飞向导航台，过台后直接转弯加入 直角航线；如果进入方向与向台航迹接近垂直，飞机从程序一侧（三扇区上 半部）进入时过台后立即转弯，当转弯角度接近180°时，将坡度减小为原 坡度的一半，继续转弯至出航航向加入直角航线。当飞机从非程序一侧（三 扇区下半部）进入时，过台前先切入垂直向台航迹的方位线向台飞行，过台 后平飞一个转弯半径的时间tR然后开始转弯至出航航向，出航计时可以从飞 机转过约30°时开始。
7.2.1 等待航线的飞行方法
等待航线的作用是调节飞机的空中交通流量和 调配间隔、等待进近着陆、等待天气好转、消失高 度；在到达一个许可限制或复飞时，也会使用等待 航线。
右航线规定为标准等待程序，左航线为非标准 等待程序。
等待航线的飞行方法
等待航线的实施程序和步骤
（1）当需要飞机在等待定位点进行等待飞行时，空中交通管 制部门在飞机到达定位点前5min，发出进行等待的管制许可。 （2）进行各种计算，并在到达等待定位点前3min，开始调速 到等待速度。
或HSI指示MH90°，过台后应飞航向为 340°←90°→160° 平行进入 60°
➢ 管制员指令飞机加入MC入140°的左程序，RMI
或HSI指示MH90°。
20°←90°→200°
直接进入
MH90°
MC出 320°
等待航线的飞行方法
• 直角程序在大、中型机场用作等待程序
右航线为标准等待，左航线为非标准等待。
等待航线加入的直观判断
实际飞行中飞行员需要快速、准确地判 断飞机所在的加入扇区和方法，因此，飞 行中可依据RMI和HSI进行直观判断，同 时也可以用左（右）手来确定加入扇区和 方法。
用RMI和HSI直观判断
Ⅰ扇区 Ⅱ扇区 Ⅲ扇区
Ⅱ扇区 Ⅰ扇区
Ⅲ扇区
右等待加入扇区的RMI、HSI仪表设想是假设仪表中心就是等待定位 点，以“右翼尖”为基准，向上20°画出一条通过刻度盘中心的假想直线， 又画出航向标线到刻度盘中心的连线，这两条线即扇区分界线就将仪表 刻度盘分为3个加入扇区，左上方为第一扇区，右上方为第二扇区，下方 为第三扇区。
飞机在偏置航迹上飞行时间与出航时间相等。
Ⅱ扇区的加入－－偏置加入
MC出
MC入
IAF 30°
t出≤1.5，t偏＝t出； t出＞1.5，t偏＝1.5
后转至MC出飞剩余时间
• 飞机到达定位点后，向程序一侧转弯，与入航航迹成
30°偏置角飞适当时间，然后转弯切入入航航迹向台 飞行，二次过台后，正常转弯加入直角航线。
《空中领航学》7.3.3沿直角航线飞行
MC出和MC入；
三个高度：
(550)
起始进近高度、 入航转弯开始高度、 第二次过台高度。
P275
7.3.3.2 直角航线飞行数据
2）结合机型的计算数据
飞行员在按照仪表进近图公布的数据飞行时，必须 掌握所飞机型进近时的程序宽度、长度、正切起始进近 定位点（是一个电台）的无线电方位、出航航迹的下降 率、入航转弯开始位置的无线电方位、四转弯开始（剩 余航向90°）位置的无线电方位。飞行实施中，应当根 据所飞机型的进近速度、转弯坡度或转弯率，按仪表进 近图公布的进近程序数据进行计算。
当飞机进入入航转弯时机的方位线时，参考飞机出航时 间与应该飞行的时间相比较即可确定。当t出>t应，直角航线 变宽变长；当t出<t应，直角航线变窄变短。
4）出航航迹的检查方法 （2）无线电方位配合DME检查
Δt=（t出+t90°）WS1/GS=（t出+t90°）WS1/（TAS±WS1）
既定的程序、机型，其t出、TAS是一定的，计算出不同 WS1所对应的Δt，就可确定出时间的心算系数。
⑶修正风对入航转弯的影响
由于出航转弯速度与入航转弯速度不同，TAS出>TAS入， 因此飞机入航转弯转90°改平直线飞一段距离2（R出-R入）然 后再转90°切入到五边上。入航转弯中同样要受到风的影响， 必须对风进行修正
4）出航航迹的检查方法
直角航线飞行中对程序的宽度和长度的准确判断 十分重要，是正确做好入航转弯和五边飞行的前提， 因此飞行中必须对出航航迹进行检查。
4）出航航迹的检查方法 （1）无线电方位配合出航时间检查。
利用地面NDB/VOR台，测量出飞机与电台的无线电方位， 同时参考出航时间来判断出航航迹，即可判断直角航线的宽 窄和长短。
浅谈空中领航
仪表进近着陆
仪表进近 精密进近 非精密进近 IGS进近 仪表目视进近
典型的玻璃驾驶舱
从底特律飞法兰克福的航班，却降落在布鲁塞 尔。由于ATC系统输入错误，空管人员接到的 是前往布鲁塞尔的飞行计划。因此，ATC系统 要把飞机导向布鲁塞尔，而机组却深信在飞往 法兰克福。这造成了机组和空管双方的交流错 误 （ 机 组 一 直 呼 叫 布 鲁 塞 尔 ATC 为 “ 法 兰 克 福”）。
惯性导航系统（IRS）
惯性导航是指安装在飞机上的惯性基准 系统（IRS）。它主要由3个加速计和3个 陀螺仪构成。加速计用于测量飞机的3个 平移运动加速度，指示当地地垂线的方 向；陀螺仪用于测量飞机的3个转动运动 的角位移，指示地球自转轴的方向。计 算机对测出的加速度进行两次积分，计 算出飞机的位置。
不受时间、天气限制；精度高；设备简 单、可靠。因此，无线电领航是云中、 夜间、低能见度等复杂气象条件和缺乏 地标区域、远程飞行时的一种比不可少 的重要的领航方法。
现代导航方法
区域导航（RNAV） 惯性导航系统（IRS） 卫星导航系统（GPS） 飞行管理系统（FMS）
区域导航（RNAV）
20年代后出现无线电领航 1997年开始使用卫星导航设备
空中领航学研究的基本问题
确定： 1、飞机的位置 2、飞机的航向 3、飞机飞行的时间
空中领航的基本任务就是引导飞机沿着 预定的航线安全、准确、准时地飞到目 的地。
基本的领航方法
领航的基本知识 1、地球知识 2、航空地图 空中风对飞行的影响 地标罗盘领航 无线电领航
1995年12月20日，美国航空公司965航班，由 迈阿密飞往哥伦比亚卡里，飞机下降距卡里 VOR33海里时坠入山谷。机上163人遇难。
空中领航教学大纲
空中领航教学大纲课程名称：空中领航总学时：108学时实践学时：20学时适用专业：飞行技术一、教学目的“空中领航”是飞行技术专业的一门专业基础课。
为达到飞行技术专业学历培训和执照培训要求，“空中领航”教学内容包括领航基础知识、基本领航方法和现代领航方法等。
通过“空中领航”的学习，使学生能够熟练地进行领航作业和计算，熟悉飞机从起飞到沿航线飞行、下降并进近着陆的领航程序和方法，熟悉现代导航系统实施导航的方法，为今后从事飞行技术工作奠定领航理论基础。
二、教学要求学完本大纲规定的内容后，学生应达到下列基本要求：1．熟练掌握地球、航图相关知识，熟悉基本航行元素测算方法，熟练掌握航图基本作业程序和方法，正确认读和使用我国民航航线图、进近图等；2．理解飞机在风中的航行规律，熟悉航行速度三角形各向量间相互关系及其变化规律，掌握计算偏流、地速以及空中风的方法；3．理解航线、航向线和航迹间相互关系，熟悉地标罗盘领航、无线电领航的基本方法，熟悉仪表进近的飞行程序和方法，掌握沿直角程序和基线转弯的飞行方法，熟悉仪表着陆系统实施进近的方法；4．熟悉区域导航、惯性导航系统、卫星导航系统和飞行管理系统的基本原理，基本掌握惯性导航系统和飞行管理系统飞行前准备和飞行实施的程序和方法，了解主要导航页面和仪表显示的导航数据；5．熟悉领航准备和空中实施的程序和方法，掌握领航准备和空中实施的内容和计算，掌握领航记录表的填写方法。
根据课程的特点，教学中应以空中领航的基本任务和所要解决的问题为线索，采用启发式和讨论式等教学方法，解决领航基本理论、基本作业计算和基本领航方法等问题，紧密联系飞行实际，充分运用计算机辅助教学手段，调动学生学习的主动性，培养学生形象思维能力和钻研问题的浓厚兴趣，树立安全意识，养成严谨的作风。
三、课程结业标准表明学生圆满完成本课程学习的标准为：在结业考试中成绩达到60分。
四、教学阶段及学时分配五、教学内容要点及教学要求Ⅰ部分80学时第一阶段领航基础 16学时(一)教学目的1．掌握地理坐标、地球磁场和地图的基本知识，理解航线、航向线的概念及相互关系，熟练掌握在航图上作业的程序和方法；2．理解航向、高度、空速和时间的概念，熟悉航向、高度、空速和时间的测量和计算方法；3．掌握速度、时间、距离的换算及各种单位之间的换算。
空中领航学考试复习提纲592
2013《空中领航学》考试复习提纲59-2 点这里，有很多篇《2013《空中领航学》考试复习提纲59》在线阅读本文:2013《空中领航学》考试复习提纲59特点:真航线角不相等，但航线距离最短;等角航线:定义:以通过两航路点间的等角线作为航线;特点:真航线角保持不变，有利于利用磁罗盘保持飞机;1、世界时的涵义;地方时、时区时和世界时之间的换;世界时(UT)/协调世界时(UTC):国际上统一;2.国际日期变更线;国际上统一规定以180度经线为国际日期变更线(也;1)几何高度:以地球表面上某一水平面作为基准面的;2特点:真航线角不相等，但航线距离最短。
等角航线:定义:以通过两航路点间的等角线作为航线的叫等角航线。
特点:真航线角保持不变，有利于利用磁罗盘保持飞机航向，但距离比大圆航线长。
第三章:基本领航元素及测量1、世界时的涵义;地方时、时区时和世界时之间的换算世界时(UT)/协调世界时(UTC):国际上统一规定，以零时区的区时作为全世界统一的标准时，称为世界时(UT)，也叫格林威治平时(GMT)。
2. 国际日期变更线国际上统一规定以180度经线为国际日期变更线(也叫日界线)。
飞越日界线时:从东-西，增加一天;从西-东，减少一天。
3. 高度的定义和种类1)几何高度:以地球表面上某一水平面作为基准面的高度。
a(真高:以飞机正下方的地面目标最高点为基准面; b.相对高(高度):以起飞或降落机场为基准面; c.绝对高(高度):以平均海平面为基准面。
2)气压高度a.场面气压高:以起飞或着陆机场的场面气压(QFE)作为基准面的气压高度; b.修正海平面气压高:以修正海平面气压(QNH)作为基准面的气压高度;c.标准气压高度:以标准海平面气压(1013hPa,760mmHg,29.92inchHg)为基准面的气压高度。
4. 最低安全高度和气压高度表的拨正程序最低安全高度(MSA-Minimum Safe Altitude):保证飞机不与地面障碍物相撞的最低飞行高度。
客机飞行基本操作方法
客机飞行基本操作方法客机飞行的基本操作方法涵盖了起飞、爬升、巡航、下降和着陆过程。
在这篇文章中，我将详细介绍每个阶段的基本操作步骤。
起飞是飞机飞行过程中的第一个重要阶段。
在起飞前，飞行员需要进行一系列的准备工作。
首先，他们会检查飞机的导航设备、仪表和通信设备是否正常工作。
接下来，飞行员会向空管部门提交飞行计划，并获得起飞许可。
在机舱和机组准备完毕后，飞行员将启动发动机，进行后推，然后向跑道移动。
一旦飞机达到适当的速度和仰角，飞行员会将飞机拉起，使其离开地面，进入爬升阶段。
爬升是飞机从起飞到达巡航高度的过程。
在爬升过程中，飞行员需要注意飞机的速度和姿态。
首先，他们会通过增加发动机推力增加飞机的速度，使其达到最佳爬升速度。
然后，飞行员会将飞机的姿态保持在合适的角度，以保持爬升角度在安全范围内。
一旦飞机达到预定的爬升高度，飞行员会调整推力和姿态，使飞机进入巡航阶段。
巡航是飞机在巡航高度上进行的稳定飞行阶段。
在巡航阶段，飞行员会调整飞机的速度和高度，以满足飞行计划和空管的要求。
他们还会监控飞机的系统状态，并随时调整导航和航向。
在这个阶段，飞行员需要保持警觉，并准备应对任何可能的变化或紧急状况。
下降是飞机从巡航高度下降到目的地机场的过程。
在下降前，飞行员会与空管部门联系，并获得下降指令。
一旦飞行员收到下降指令，他们会减小推力和调整姿态，使飞机逐渐下降到指定的高度。
在下降过程中，飞行员需要密切关注气压和高度，以确保安全地下降到目的地机场。
着陆是飞机飞行的最后一个阶段。
在着陆前，飞行员会调整飞机的速度和姿态，以准备好接触跑道。
一旦飞机接触到跑道，飞行员会降低推力，并使用刹车和反推装置减速，以确保安全停止。
在着陆过程中，飞行员需要保持稳定的飞行姿态，并根据空中交通控制和导航指令调整飞机的航向和高度。
除了上述的基本飞行阶段，飞行员还需要注意其他一些重要的操作事项。
例如，在飞行过程中，飞行员需要密切关注气象状况，并作出相应的调整。
《空中领航学》7.1仪表进近着陆设备
仪表着陆系统
ILS地面设备
航 向 信 标 台 （ LLZ 或 LOC ） 提 供 飞 机 偏 离航道面的横向引导 信号。
下滑信标台（GS） 提供飞机偏离下滑面 的垂直引导信号。
航向面和下滑面的 交线，定义为下滑道 。下滑角可在2°~4° 调整，最佳下滑角为 3°。
仪表着陆系统
ILS地面设备
LLZ
➢ 飞行实施中应注意：所飞机型的进近速度(IAS)
不能超过所属飞机分类各航段的最大速度限制， 以保证飞机在安全保护区内飞行。
进近转弯坡度或转弯率
• 飞机转弯要求：
用标准转弯率ω=3°/s对应的坡度转弯。 等待和起始进近：≤25° 目视盘旋：≤20° 复飞：≤15°
• 实际使用(等待和起始进近)：
TAS>170kt(315km/h)，取25°； TAS≤170kt(315km/h)，用ω=3°/s对应。
地面
着陆标准
仪表着陆系统是由地面设备和机载 设备所组成，根据地面设备的精度和机 载接收设备的分辨能力以及机场的净空 条件、跑道视距和决断高度等因素。
国际民航组织（ICAO）为使用仪表 着陆系统（ILS）的飞机指定了三类着 陆标准，以跑道视程（RVR）和决断高 度（DH）来划分。
跑道视距和决断高度
基线转弯
（修正角航线）
程序转弯
（没有设计公布）
IAF
MC入
45°/180°
“三种形式”
80°/260°
是仪表进近程序的重要形式。
推测航迹程序
在起始进近切入中间进近前，采用一段推测航迹的进近程序。
S型程序 (顺向进入)
U型程序 (反向进入)
IF
VOR/NDB
VOR/NDB
航点飞行操作方法
航点飞行操作方法航点飞行是一种飞机导航技术，其中飞机按照预先输入的航点序列进行飞行。
下面是一种常见的航点飞行操作方法：1. 建立航路计划：确定起飞机场和目的地机场，然后使用航空导航工具或航空公司运营中心软件来规划航路，包括适当的航空走廊、航段和航点。
2. 输入航路和航点信息：将航路和航点信息输入到飞行管理计算机（FMC）或导航系统中。
这通常涉及输入机场代码、航路标识、航点名称、航点坐标等。
3. 预飞检查：在起飞前进行检查，包括检查航路和航点信息是否正确输入，以及导航系统是否正常运行。
4. 启动引擎和通信设备：启动飞机引擎，并确保通信设备（如VHF和导航电台）正常运行。
5. 请求航路批准：与空中交通管制台（ATC）联系，请求航路批准。
在得到批准后，将航路信息传达给飞行员，包括飞行高度、航路限制等。
6. 进行导航检查：在起飞前进行导航检查，包括检查导航显示器和导航仪器是否正常工作，以及飞行计划是否正确显示航路和航点等。
7. 标注导航设备：将导航设备设置为自动导航模式，以便自动引导飞机飞向航路和航点。
8. 进行航路飞行：在起飞后，飞行员将飞机引导沿着规划的航路和航点。
飞机将按照预设的导航方式（如惯性导航、全球卫星导航系统）进行导航。
9. 不断更新导航信息：飞机将定期接收导航信息，并不断更新导航设备和飞行管理计算机的航路和航点信息。
10. 达到目的地：根据航路和航点信息，飞机将按照预定的航路抵达目的地机场。
在靠近目的地时，飞行员将飞机引导到机场降落航道，并执行着陆操作。
需要注意的是，航点飞行操作方法可能会因飞机型号和航空公司操作规程的不同而有所差异，因此在实际操作中请参考相关的操作手册和指导。
空中领航实施
实验指导书领航工作是组织实施飞行的重要环节，贯穿于整个飞行过程，任何领航差错都可能影响飞行正常和经济效益，甚至危及飞行安全。
飞行员在受领飞行任务后，需要根据所飞航线和预报风及机型数据等相关资料做好领航准备，并在执行此次飞行任务的过程中，根据需要，实时进行航迹检查和航迹修正工作。
因此，每次飞行任务，飞行员都需要完成飞行前的领航准备和飞行中的空中实施。
第一部分地标罗盘领航领航准备包括平时领航准备和飞行前领航准备。
为了缩短飞行前领航准备时间和提高准备质量，飞行员应进行平时领航准备，培养良好的职业习惯。
平时领航准备包括：1.搜集和研究领航有关的航行资料：如所飞机型的性能数据；固定航路、空中走廊、空中禁区和危险区、国境线的资料；常用机场的基本数据、离场和进场着陆的规定与方法；通信设备的有关资料；飞行区域的气象特点、地形特征、高大障碍物、地磁异常区及对飞行的影响。
对这些航行资料进行科学的分析和研究，不断充实修正，做到准确可靠。
2.准备地图：飞行员应根据飞行的特点，备有飞行区域航行地图，常用的有百万分之一、五十万分之一地图或大比例尺地图，在地图上标出有关的航线资料，并注意作好地图的校正工作，校正的重点是：高大障碍物和标高、显著地标的地理坐标以及铁路、公路、河流、桥梁、水库、湖泊等地标的变化情况。
3.熟悉领航设备和准备好领航工具：用于地标罗盘领航的设备主要有磁罗盘、高度表、空速表、时钟等，飞行员必须经常进行学习和研究，熟悉设备性能、构造，能够正确操作及排除一般故障；飞行员个人的领航工具如计算尺、向量尺等，必须准备齐全、完好，并应经常使用，达到能熟练使用领航工具的要求。
飞行前领航准备是从受领飞行任务开始，在平时的领航准备基础上围绕本次飞行任务而进行的准备，是飞行前机组各项准备工作的一个重要方面。
进行飞行前领航准备，应该力求周密、细致、迅速、准确。
飞行前领航准备分为预先准备和直接准备，预先准备是飞行前围绕本次飞行任务所进行的准备，而直接准备是针对起飞前根据航行需要和天气实况的变化对预先准备进行必要的修正和补充。
《空中领航学》7.3.1沿DME弧飞行
沿DME弧飞 行需要DME 和VOR设备
沿DME弧飞行
进入DME弧
飞行中，飞机在某一方位 线上作向VOR或背VOR台 飞行，飞行员根据DME指示 器显示的距离，引导飞机进 入预定的DME弧，即向左或 向右转90°；
按规定转弯率（ω=3°/s） 转弯，准确地切入DME弧， 转弯提前量：
2019年10月
7.3 起始进近航段 的飞行方法
起始进近航段的飞行方法
起始进近航段用于飞机下降高度、减速并调整 姿态，通过一定的机动飞行过渡到对准中间或最后 进近航迹。
机动飞行过渡形式有直线程序（含DME弧）、 基线转弯（修正角航线程序）、推测航迹程序和直 角航线程序。
7.3.1 沿DME弧飞行
V O R
ADF
V O R
ADF
V O R
ADFபைடு நூலகம்
V O R
ADF
V O R
ADF
V O R
ADF
落5°转10°的飞行方法
落5º(10º) 转10º(20º)的飞行方法
偏航的修正
DME弧飞行
修正时机：RMI方位指针正好与翼尖参考一致的位 置。 修正方法：飞机每偏离DME弧0.5NM，航向改变 10°或20°。即如果飞机偏在DME弧外侧每0.5NM， 则操纵飞机向电台一侧转20°航向；如果飞机偏在 DME弧内侧每0.5NM，则向外侧转10°航向。
沿DME弧飞行
从理论上讲，在无风条件下通过保持RMI方位指针与“ 左翼尖”（电台在左时）或“右翼尖”（电台在右时）一致， DME指示器显示预定DME距离，这样飞机可以保持一定的 速度沿DME弧做圆周飞行，但实际飞行中，通常是沿一系 列的短直线飞行。
基于实验室平台的《空中领航学》课程教学研究
基于实验室平台的《空中领航学》课程教学研究
《空中领航学》课程是航空专业学生必修的一门课程，它涵盖了航行技术、导航、飞
行计划、天气预报、人机界面等内容。
为了提高学生的理论知识与实践能力，教师采用了
基于实验室平台的课程教学模式。
首先，教师在教学中重视理论知识的传授。
通过教学中的简单实例、演示和视频回放
等方法，教师能够帮助学生快速掌握理论知识的基本概念，从而为学生深入理解飞行原理
打下了坚实的基础。
其次，教师注重实践操作的能力训练。
实验室平台提供了丰富的实践实验和操作工具，如飞行模拟器、航向计算器、飞行仪表等，使学生可以在类似真实环境下进行训练，锻炼
实际操作能力。
同时，教师也将训练中获得的经验知识分享给学生，以帮助他们在实践操
作中更好地理解理论知识。
第三，教师注重课堂互动，激发学生的兴趣。
在课程教学过程中，教师不仅仅是理论
知识的传授者，更是学生的指导者和激励者。
教师鼓励学生参与到课堂互动中去，鼓励提
出问题、讨论交流经验，并在教学环节中加入一些趣味性元素，以吸引学生的注意力和兴趣。
最后，教师注重课程实践应用。
教师在课程设计与教学中将学生教育养成以应用问题
为导向的思考方式，并通过实验室平台提供实际的问题场景和解决方案，引导学生探讨并
解决实际问题，加强他们的实际应用能力。
综上所述，基于实验室平台的课程教学研究对于《空中领航学》课程的教学起到了非
常重要的作用。
教师通过多种教学手段，既能够讲解课程中的基本概念和理论知识，也能
够帮助学生锻炼实践操作能力，同时激发学生的兴趣和提高其实际应用能力。