滚筒惯性式ABS制动检验台简
汽车ABS+EBD+TCS+ESP简介
ABS+EBD+TCS+ESP 简介ABS防抱死刹车系统“ABS”（Anti-locked Braking System）中文译为“防抱死刹车系统”。
它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。
ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。
它既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。
简介汽车制动防抱系统，简称为ABS，是提高汽车被动安全性的一个重要装置。
防抱死制动系统是利用阀体内的一ABS防抱死刹车系统原理个橡胶气囊，在踩下刹车时，给予刹车油压力，充斥到ABS的阀体中，此时气囊利用中间的空气隔层将压力返回，使车轮避过锁死点。
能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，不让轮胎在一个点上与地面摩擦，从而加大摩擦力，装有ABS的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80%—90%、30%—10%、15%—20%。
功用优势理论分析制动性能是汽车主要性能之一，它关系到行车安全性。
评价一辆汽车的制动性能最基本的指标是制动加速度、制动距离、制动时间及制动时方向的稳定性。
制动时方向的稳定性，是指汽车制动时仍能按指定的方向的轨迹行驶。
如果因为汽车的紧急制动（尤其是高速行驶时）而使车轮完全抱死，那是非常危险的。
若前轮抱死，将使汽车失去转向能力；若后轮抱死，将会出现甩尾或调头（跑偏、侧滑）尤其在路面湿滑的情况下，对行车安全造成极大的危害。
汽车的制动力取决于制动器的摩擦力，但能使汽车制动减速的制动力，还受地面附着系数的制约。
当制动器产生的制动力增大到一定值时，汽车轮胎将在地面上出现滑移。
其滑移率δ=(Vt-Va)/Vt×100%式中：δ--滑移率；Vt--汽车的理论速度；Va--汽车的实际速度。
据试验证实，当车轮滑移率δ=15%一20%时附着系数达到最大值，因此，为了取得最佳的制动效果，一定要控制其滑移率在15%～20%范围内。
转毂知识培训
• 结构组成
1 2 3
道路模拟系统 数据采集与控制系统 辅助装置
1、试验台主要由4 对转毂组成，它们用来承受车轮； 2、每个转毂对应一个矢量调节的三相交流电动机相连接； 3、电机通过变频器控制，受到电机驱动（“驱动”）或发电驱动（“制 动”）； 4、“驱动”与“制动”电机通过直流中间电路进行能源交流，多余能源反 馈回网路；数据流程通过数据线系统来实现。
辅助系统
• 汽车底盘测功机上一般还有用于防止汽车偏摆和纵向移动的约束装置、用 于冷却发动机和轮胎的冷却装置以及显示装置等。
• 冷却风机是模拟汽车行驶时的迎面风，使发动机的热状况处于正常状态。
• 汽车防车轮偏摆装置。该装置中两个防偏摆滚子找到车轮位置，防止高速运 行时车轮的偏摆。
转毂试验台测试原理
阻滞力测试
1： 汽车在试验台上加速到一个设定的速度，车辆置于空档，电机
停机，滚筒由高速直至静止，计算机通过此过程的速度变化来计 算出汽车的阻滞力。
2：滚筒在空载时与带负载时达到同一个速度的时间肯定是不一样
的，然后计算出汽车的阻滞力。
加速性能测试
从“0”加速到预设的指定速度时，计算机自动测量出加速时间，
• 基本原理
当汽车驱动轮带动测功机滚筒及电涡流制动器转子旋转时,由于
磁通密度发生变化使转子表面产生电涡流,该电涡流与磁场相互作
用产生反向制动力矩,使定子绕主轴轴线摆动。该制动力矩通过杠 杆传递给压力传感器,由压力传感器给出相应的电信号,经处理后则 可显示出瞬时驱动力值。与此同时,底盘测功机的速度传感器给出 电信号,经处理可显示瞬时的速度值,经计算机用公式W=F·V计算则 可得出瞬时的功率值
道路模拟系统
• 惯性飞轮模拟汽车旋转体 转动惯量及汽车直线运动惯量
ABS简介
15.1.1 防抱死制动系统的作用及发展概况
(2) 滑移率与制动效果
滑移率S的定义如下：
车轮被完全抱死时， = 0，S = 100；车轮作纯滚动 时，r0=V，S=0。通过试验研究，某种路面的地面附着 系数与滑移率之间的关系如图15-2所示。
15.1.1 防抱死制动系统的作用及发展概况
从这有代表性的地 面附着系数变化特性中 可知，车轮滑移率5%在 20%左右时，纵向附着 系数最大，横向附着系 数也不小。在紧急制动 时，如果能适当地控制 制动器制动力的大小， 使车轮处于边滚边滑 (S≈20%)的状态，可使 地面制动力达到最大， 改善制动效果；同时， 可保持良好的防侧滑能 力。
15.1.2
防抱死制动系统的分类
(2) 以车轮角减速度为控制参数的ABS 控制器主要根据车轮转速传感器的信号计算车轮的 角加速度，作为控制制动力的依据。计算机中事先设定 了两个门限值：一个角减速度门限值，作为车轮已被抱 死的判断值；一个为角加速度门限值，作为制动力过小 而使车轮转速过高的判断值。制动时，当车轮角减速度 达到门限值时，控制器输出减小制动力信号；当车轮转 速升高至角加速度门限值时，控制器则输出增加制动力 信号。如此不断地调整制动压力，使车轮不被抱死，处 于边滚边滑的状态。 这种控制方式传感器信号容易取得，结构较为简单， 但仅以车轮角减速度作为控制参数，其控制精度较低。
15.1.1 防抱死制动系统的作用及发展概况
1．普通制动系器的问题 (1) 车轮制动力分析 如果忽略车轮及与其 一起旋转部件的惯性力矩 和车轮的滚动阻力，汽车 制动时车轮的受力情况如 图15-1所示。
15.1.1 防抱死制动系统的作用及发展概况
地面对车轮的切向反作用力Xz使车辆产生减速度，称之为地面纵 向制动力；地面对车轮的横向反作用力XH可阻止车轮侧向滑移，称之 为地面防侧滑力。 地面制动力是在制动器的制动力矩作用下产生的，在车轮没有拖 滑时，地面制动力主要取决于制动器制动力矩的大小，即： XZ = MZ／r0 最大地面制动力:XZM≤zZ = zW z——地面纵向附着系数 在紧急制动情况下，地面纵向附着系数对制动效果有着直接的影 响。最大地面防侧滑力： XHM≤HZ = HW H——地面横向附着系数 故地面横向附着系数的大小对防止车辆侧滑、甩尾起着决定性的 作用。
ABS的基本原理详解(附图)
ABS的基本原理汽车在制动时，车速与轮速之间产生速度差，车轮发生滑动现象。
滑动率的定义为：在非制动状态（滑动率为0）下，制动附着系数等于0；在制动状态下，滑动率达到最优滑动率时，制动附着系数最大，在此之前的区域为稳定区域；之后，随着滑动率的增大制动附着系数反而减少，侧向附着系数也下降很快，汽车进入不稳定区域，特别是当滑动率为100%时，侧向附着系数接近于0，也就是汽车不能承受侧向力，这是很危险的。
所以应将制动滑动率控制在稳定区域内。
附着系数的大小取决于道路的材料、状况以及轮胎的结构、胎面花纹和车速等因素。
汽车的制动过程在制动时车轮由于制动力矩的作用，地面给车轮一个制动力。
随着制动力矩的增大，制动压力增大，车轮速度开始降低，滑动率和车轮转矩增大。
可以认为在最优滑动率之前，车轮转矩和制动力矩同步增长，这就是说，在该阶段车轮减速度和制动力矩增大速度成正比且在该区域制动主要是滑转。
但是，继续增大制动力矩，滑动率超过最优滑动率后进入不稳定区域，车轮的滑转程度不断增加，制动附着系数将减少，侧向附着系数将迅速降低。
最终使车轮速度大幅度减少直至车轮抱死，这期间的车轮减速度非常大。
轮胎印迹的变化经历了车轮自由滚动、制动和抱死三个过程。
ABS系统中，能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。
如果对某车轮的制动压力可以进行单独调节，这种控制方式称为独立控制；如果对两个(或两个以上)车轮的制动压力一同进行调节，则称这种控制方式为一同控制。
在两个车轮的制动压力进行一同控制时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这种控制方式为按高选原则一同控制；如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，则称这种控制方式为按低选原则一同控制。
按照控制通道数目的不同，ABS系统分为四通道、三通道、双通道和单通道四种形式，而其布置形式却多种多样。
四通道ABS四通道ABS对应于双制动管路的H型(前后)或X型(对角)两种布置形式，四通道ABS也有两种布置形式。
ABS介绍
ABS系统的发展可以追溯到上世纪初期，早在1928年制动防抱理论就被提出，在30年代机械式制动防抱系统就开始在火车和飞机上获得应用，博世（BOSCH）公司在1936年第一个获得了用电磁式车轮转速传感器获取车轮转速的制动防抱系统的专利权。
进入50年代，汽车制动防抱系统开始受到较为广泛的关注。
福特（FORD）公司曾于1954年将飞机的制动防抱系统移置在林肯（LINCOIN）轿车上，凯尔塞·海伊斯（KELSEHAYES）公司在1957年对称为“AUTOMATIC”的制动防抱系统进行了试验研究，研究结果表明制动防抱系统确实可以在制动过程中防止汽车失去方向控制，并且能够缩短制动距离；克莱斯勒（CHRYSLER）公司在这一时期也对称为“SKIDCONTROL”的制动防抱系统进行了试验研究。
由于这一时期的各种制动防抱系统采用的都是机械式车轮转速传感器的机械式制动压力调节装置，因此，获取的车轮转速信号不够精确，制动压力调节的适时性和精确性也难于保证，控制效果并不理想。
随着电子技术的发展，电子控制制动防抱系统的发展成为可能。
在60年代后期和70年代初期，一些电子控制的制动防抱系统开始进入产品化阶段。
凯尔塞·海伊斯公司在1968年研制生产了称为“SURETRACK”两轮制动防抱系统，该系统由电子控制装置根据电磁式转速传感器输入的后轮转速信号，对制动过程中后轮的运动状态进行判定，通过控制由真空驱动的制动压力调节装置对后制动轮缸的制动压力进行调节，并在1969年被福特公司装备在雷鸟（THUNDERBIRD）和大陆·马克III（CONTINENTALMKIII）轿车上。
克莱斯勒公司与本迪克斯（BENDIX）公司合作研制的称为“SURE-TRACK”的能防止4个车轮被制动抱死的系统，在1971年开始装备帝国（IMPERIAL）轿车，其结构原理与凯尔塞·海伊斯的“SURE-TRACK”基本相同，两者不同之处，只是在于两个还是四个车轮有防抱制动。
ABS的两种控制方式
“ABS”中文译为“防锁死刹车系统”.它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。
ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。
现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS 既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。
“ABS”的控制方式ABS系统中，能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。
如果对某车轮的制动压力可以进行单独调节，这种控制方式称为独立控制；如果对两个(或两个以上)车轮的制动压力一同进行调节，则称这种控制方式为一同控制。
在两个车轮的制动压力进行一同控制时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这种控制方式为按高选原则一同控制；如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，则称这种控制方式为按低选原则一同控制。
按照控制通道数目的不同，ABS系统分为四通道、三通道、双通道和单通道四种形式，而其布置形式却多种多样。
四通道ABS对应于双制动管路的H型(前后)或X型(对角)两种布置形式，四通道ABS也有两种布置形式。
控制装置和A BS警示灯等组成，在不同的AB S系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能AB S通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子不尽相同。
在常见的AB S系统中，每个车轮上各安装一个转速传感器，将有关各车轮转速的信号输入电子控制装置。
电子控制装置根据各车轮转速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的控制指令。
汽车液压防抱死制动系统
汽车液压防抱死制动系统简介汽车制动防抱死系统（Anti-lock Braling System,简称ABS）是在传统的制动系统的基础上采用电子控制技术，在制动时防止车轮抱死的一种机电一体化系统。
它是由电子控制单元（Electronic Control U-nit,简称ECU）、电磁阀或称压力调节器和轮速传感器三部分组成。
在车辆紧急制动时，驾驶员脚踩制动踏板的制动压力过大时，轮速传感器及电子控制单元ECU可以检测到车轮有抱死的倾向，此时电子控制单元ECU控制电磁阀动作以减小制动压力。
当车轮轮速恢复并且轮胎与地面摩擦力有减小趋势时，电控单元控制电磁阀增加控制压力。
这样能够使车轮一直处于最佳的制动状态，最有效地利用地面附着力，得到最佳的制动距离和制动稳定性。
ABS的发展史在1920年以前，绝大部分汽车仅后轴装用制动器，一方面由于当时车速低，仅后轴装用制动器即可满足要求，另一方面可能与当时汽车结构有关，人们为防止制动时汽车侧倾，故前轴不使用制动器，当然仅后轴使用制动器也易于设计及安装，且价格要低些。
1900年人们已通过试验，证明四轮装用制动器是安全的，有利于汽车制动性能的改善，但真正在四轮上均安装制动器是1920年以后的事。
为保证车辆在山区行使时，有好的转向性能，制动力分配系数比较小（所谓制动力系数即前轴制动器周缘力与后轴制动器周缘力之比）。
这种设计思想一直持续到上个世纪五、六十年代。
这与道路差、车速低的现状有关。
防抱死制动技术属于制动力控制调节技术。
制动力的调节从汽车诞生的那一天就一直为人们所关注。
1908年，英国工程师J.E.Francis提出了“铁路车辆车轮抱死滑动控制器”理论。
随着车速的提高，制动时后轴先于前轴抱死拖滑的危险愈来愈大，为防止这一现象的发生，进入七十年代，制动力分配系数向大的方向发展，ECE R13中对此有明确的规定。
ABS的运作原理看起来简单，但从无到有的过程却经历过不少挫折（中间缺乏关键技术）！1908年英国工程师J.E.Francis提出了“铁路车辆车轮抱死滑动控制器”理论，但却无法将它实用化。
测试卡丁车制动论文
题目名称：卡丁车的制动性能的检测与研究一、制动性能检测的重要性：汽车的制动性能是汽车重要的使用性能之一，汽车制动性能直接影响汽车行驶、停车的安全性，是保证汽车安全行驶的重要因素之一，因此也是汽车检测诊断的重要。
汽车具有良好的制动性能。
在紧急情况下可以化险为夷；在正常行驶时，由于制动系统的安全保障作用，可以提高汽车的平均行驶速度，从而提高汽车的运输生产效率。
因此，汽车制动性能对于汽车行驶安全性和运输生产效率都有重要影响。
因此，无论是新车出厂检测还是在用车辆，都将其作为重点测试项目之一。
二、制动性能检测的原理：汽车制动性主要由制动效能、制动抗热衰退性和制动时汽车的方向稳定性三方面来评价。
其中，制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力，是制动性能最基本的评价指标，由制动力、制动减速度、制动距离和制动时间来评定。
制动性能的检测通常可分为道路检测法和室内台架试验法。
与道路检测法相比，室内台架试验法具有迅速、准确、经济、安全、不受外界自然条件限制。
试验重复性好和能定量地指示出各车轮的制动力或制动距离等优点。
因此，采用了制动试验台检测制动性能的方法。
汽车制动试验台型式多样，按原理分为反力式和惯性式，按试验台支承车轮型式可分为滚筒式和平板式。
目前用的最多的是反力式滚筒制动试验台。
汽车制动力是指汽车制动时，通过车轮制动器的作用，地面提供的对车轮的切向阻力。
汽车在制动力作用下迅速降低车速以至停车。
对于一定质量的汽车来说，制动力越大，制动减速度越大，所以制动力是从本质上评价汽车制动性能的参数。
制动力对汽车的制动性能具有决定性的影响。
进行检测时，被检测汽车驶上试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，放下举升器。
通过延时电路启动电动机，经减速器、链传动和主、从东滚筒带动车轮低速转动。
车速稳定后，驾驶员踩上制动踏板，车轮在车轮制动器的摩擦力矩Tu 作用下开始减速。
此时，滚筒对轮胎边缘作用有切向的制动力，根据牛顿第三运动定律即作用力与反作用力定律知轮胎对滚筒有大小相等、方向相反的反作用力。
汽车整车性能检测6.制动性路试检测(2)
单选
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3.台试检验制动力时应控制制动气压或踏板力。 空载检验时，气压制动系的气压表的指示气压应≤ （ C ）kPa；液庄制动系的踏板力，乘用车应 ≤400N，其他车辆应≤450N。 A．400 B．500 C．600 4.当采用制动检验台检测车辆驻车制动力时，车 辆空载，只乘坐一名驾驶人，使用驻车制动装臵， 测得的驻车制动力总和应不小于该车在测试状态下 整车重量的20％，对总质量为整备质量（ B ）倍以 下的车辆，此值为15％。 A．1.1 B．1.2 C．1.3
多选
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8.采用平板式制动检验台检测车辆行车制动性能时， 能够同时检测（ ABC ）。 A．整车制动力 B．轴重 C．整车轮重 D．制动减速度 9.制动检验台根据其结构不同主要可分为（ ABCD） 两类。 A．滚筒式 B．平板式 C．综合式 D．惯性式
多选
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10.汽车制动性能主要由（ ABD）等方面来评价。 A．制动效能 B．制动抗热衰退性 C．制动拖滞 D．制动时汽车的方向稳定性
检测标准
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检测标准
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作业
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P131 6.分析液压制动系统制动性能检测不 合格的原因。
单选
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1.行车制动在产生最大制动作用时的踏板力，对 于乘用车应不大于500N， 对于其他车辆应不大于 （ C）N。 A．400 B．600 C．700 2.台试检验制动力时应控制制动气压或踏板力。 满载检验时，气压制动系的气压表的指示气压应≤ 额定工作气压；液压制动系的踏板力，乘用车应≤ （ B ）N，其他车辆应≤700 N。 A．400 B．500 C．600
单选
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7.制动检验台每年必须通过（ B ），合格后，方 可继续使用。 A．自校 B．计量检定 C．维护 8.当滚筒直径增大时，两滚筒间中心距也需相应 增大，才能保证（ C）。 A．测试车速 B．改善与车轮之间的附着情况 C．合适的安臵角
朱明-ABS构造与检修-1概述
授人以鱼不如授人以渔
一、ABS系统的发展及应用 系统的发展及应用 (技术发明与应用阶段 技术发明与应用阶段) 技术发明与应用阶段
朱明工作室
zhubob@
1、在20世纪30年代由英国人霍纳摩尔研制并申请 专利汽车防抱死制动系统 2、1950年世界上第一台ABS系统研制成功，并首 先在飞机的滑行制动系统中得到应用。
制动力
制 动 力 与 侧 向 力
制 动 距 离
滑移率S S=无制动.车轮自由滚动
防侧滑、 =0 转向能力 跑偏能 S=（车速-轮速）/车速 力
X100% ＜1 车轮自由滚动 滑移率S=0 （滑移率） 车轮抱死 滑移率S=1
S=车轮抱死= 100%=1， •滑移率S＜1 授人以鱼不如授人以渔
ABS系统的结构与基本工作原理 系统的结构与基本工作原理
授人以鱼不如授人以渔
抱死直行方向失控
前进惯性方向
朱明工作室
zhubob@
抱死后 滑动阻力 变化
抱死后 滑动失控 方向轨迹 授人以鱼不如授人以渔
抱死后甩尾方向失控
朱明工作室
zhubob@
抱死后 滑动阻力 变化
直行惯性方向
抱死后 滑动失控 方向轨迹 授人以鱼不如授人以渔
授人以鱼不如授人以渔
一、ABS系统的发展及应用 系统的发展及应用
(技术发展阶段 技术发展阶段) 技术发展阶段
朱明工作室
zhubob@
6.随着电子技术及精密液压元件加工制造技术的进 步，逐步奠定了复杂而精确的控制技术基础， 1978年奔驰公司首次推出四轮控制ABS。
授人以鱼不如授人以渔
朱明工作室
zhubob@
授人以鱼不如授人以渔
为什么要有ABS系统 系统 为什么要有
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滚筒惯性式ABS制动检验台简
作者：介盛健
来源：《科技探索》2013年第11期
摘要：汽车制动性是指汽车行驶时能在短时间内停车且维持行驶方向不变和在坡道上长时
间保持停驻的能力。汽车制动性是汽车的重要性之一，它的好坏直接关系到交通安全。因此，
汽车制动性是汽车运行安全检测的重点。
目前，滚筒反力式和平板式制动检验台还无法对具有防抱死（ABS）系统的汽车制动系的
制动性能进行较好的测试，这是因为检验台的测试车速较低，一般不超过5km/h，而现代防抱
死系统均在车速10～20km/h以上起作用，而低于该车速，ABS将停止工作。所以用滚筒反力
式和平板式制动检验台检测车轮制动力时，汽车的防抱死系统不起作用，只能相当于对普通的
液压制动系统的检测过程。
关键词：ABS制动系统 检测标准 检验台结构与工作原理
1.ABS制动系统原理
ABS是一种汽车主要安全技术，它用于汽车紧急制动时防止车轮抱死，提高汽车的制动
效能并维持转向过程操纵能力。为描述车轮制动过程中与道路接触的状态，引入滑移率Si：
由图可知，当滑移率为15%～20%时，纵向附着系数最大，且反映方向操纵能力的横向附
着系数也处于较高的水平。此时道路与车轮的接触并未发生滑动，滑移率主要是由弹性轮胎受
力拉伸造成的，汽车制动效果较佳。随着滑移率的增加，轮胎与地面接触真正滑动的成分随之
增加，纵向附着系数和横向附着系数随之减小，制动距离加长。当滑移率达到100%时，车轮
完全抱死，横向附着系数变为0，汽车失去转向能力，后轴侧滑还可能导致翻车。所以，若能
使制动时的滑移率保持在15%～20%，便可获得较大的纵向附着系数与较高的横向附着系数。
这样制动性能最好，侧向稳定性也很好。具有常规制动系统的汽车是无法做到一点的，而装有
ABS制动装置的汽车却能实现这个要求，从而显著改善汽车在制动时的制动效能和侧向稳定
性。
2.ABS制动检测标准
对于ABS的检测方法和检测标准，欧洲ECE法规及ISO标准中都有制订，我国已基本上
采用了这两个标准，制订了行业标准《汽车防抱制动系统检测技术条件》（JT/T510-2004）。
该标准规定汽车在空载条件下，且汽车制动踏板力或制动气压应满足：气压制动系：气压表的
指示气压≤600kPa；液压制动系：踏板力，座位数≤9座的载客汽车不大于400N；其它汽车
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≤450N。轮胎充气至汽车制造厂规定压力值，误差不超过±10kPa；胎面花纹高度不低于
1.6mm。
所测得的各检测参数应满足下列要求：
⑴ 测得的整车制动率≥60%，轴制动率≥60%（前轴）。
⑵ 前轴的轴最大制动不平衡率不得大于20%；在后轴制动力大于等于后轴轴荷的60%
时，后轴上的轴最大制动不平衡率不得大于24%。当后轴制动力小于后轴荷的60%时，后轴
的轴最大制动不平衡率不得大于8%。
⑶ 测得的制动协调时间不大于0.6s。
⑷ 测得的车轮阻滞率不大于5%。
⑸ 测得的驻车制动率不小于20%。
⑹ 台架检测车轮滑移率时，其值仍可按上式计算，不过式中的μ和μwi分别为制动时滚
筒线速度和车轮线速度。滑移率为评价被检汽车的ABS制动系防抱死功能的量化指标。
起动检验台使滚筒的线速度达到50km/h以上，待滚筒的线速度稳定在40（±1.5）km/h时
实施制动，测取各个车轮的滑移率应在15%～20%的范围内。
3. 结构与工作原理
该检验台可以模拟汽车道路运行时的制动工况，客观反映汽车在运行时的制动状况，能同
时检测四个车轮的常规制动性能参数（制动力、制动协调时间和制动距离等）及ABS自动性
能检测参数（车轮滑移率）。因此，该检验台有时又称多功能汽车制动检验台。
滚筒惯性式ABS制动检验台利用物体动能可用转动惯量等效原理，采用机械惯量或电惯
量模拟装置模拟汽车直线运动质量的平动动能，以再现汽车道路制动时的工况。
⑴ 基于机械惯量模拟的检验台。其机械惯量模拟装置通常为一组惯量很大的飞轮。整个
检验台由移动的前桥测试总成和固定的后桥测试总成组成，共有前左、右、后左、右四个滚筒
组用于支承被检汽车的四个车轮。当汽车运行时，汽车驱动后桥测试总成的后左和后右两个滚
筒组旋转，然后通过链轮带动前桥测试总成的前左和前右两个滚筒组一起旋转，即滚筒相当于
一个滚动的路面。后桥测试总成的滚筒组串联有一个飞轮组，滚筒和飞轮组的惯性质量与被检
汽车的惯性质量相当；制动时轮胎对于滚动路面产生阻力，但由于滚筒传动系统具有一定的惯
性，因而滚动路面将相对于车轮转过一定的距离，该距离相当于汽车在道路试验时的制动距
离，因而可以模拟道路制动时的试验工况。
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⑵ 基于电惯量模拟的检验台。由于机械惯量模拟装置制造费用高，不仅安装、调整不方
便，而且调整惯量也不连续，所以出现了电惯量模拟装置。基于电惯量模拟的检验台取消了飞
轮组。利用与主动滚筒串联的电动机按照一定的控制算法输出力矩和转速来模拟转动惯量，即
电动机不仅起拖动作用，还起到飞轮的作用，则可实现机械转动惯量的电模拟。
该检验台在基准平台上分别安装固定的后桥测试总成和移动的前桥测试总成，使用安装在
前、后桥测试总成上的四台电动机，驱动四对φ477.5mm表面具有高摩擦系数的大滚筒，利用
PLC控制电动机的加减速度，直接模拟被检汽车的转动惯量及检测初速度，同时检测被检汽车
四个车轮的制动性能和整车制动的性能，使用VIN条码器或计算机键盘输入被检汽车信息、
通过总线利用计算机网络控制PLC，由PLC完成数据采集、处理，动作执行元件的控制。
结束语
GB7258-2004规定：滚筒惯性式ABS制动检验台可以用于检测轴荷在1500kg以内汽车各
轮的常规制动性能及装有ABS制动系的制动性能。
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